La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) halló muescas en la rodadura de los cinco primeros coches del Iryo que podrían coincidir con la rotura de la vía en el kilómetro 318. El siniestro, ya contabiliza 42 fallecidos, y motivó la convocatoria de huelga del sindicato Semaf que exige medidas urgentes de seguridad.

La CIAF localizó marcas en las ruedas de hasta el tamaño de una moneda en los bogies de los cinco primeros coches del convoy de Iryo que descarriló en Adamuz, Córdoba.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció el hallazgo y señaló que esas rozaduras son compatibles con las observadas en los trenes que pasaron antes del siniestro, aunque subrayó que aún no es posible establecer una conclusión sobre su origen.

“Los bogies de los cinco coches primeros presentan una marca”, dijo Óscar Puente, ministro de Transportes, y añadió que ahora se debe averiguar si hubo algún objeto sobre las vías o si la propia vía empezaba a romperse.

El convoy 6189 de Iryo, en servicio Málaga‑Madrid, sufrió un enganchón y descarriló a las 19:45, invadiendo la vía contraria; alrededor de 20 segundos después chocó con el Alvia 2384, que cubría Madrid‑Huelva.

Según la transcripción del registrador jurídico, el maquinista avisó al centro de mando de Atocha de que sufrió “un enganchón” y luego comunicó el descarrilamiento y la presencia de fuego y heridos.

Fragmentos de la conversación reproducen frases como “Hola Atocha, mira, acabo de sufrir un enganchón a la altura de Adamuz” y “es un descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua”, según la transcripción del registrador jurídico, informó la investigación.

La CIAF sitúa el choque en el punto kilométrico 318,200, por lo que todo apunta a que el Iryo recorrió aproximadamente 500 metros fuera de la vía. El siniestro ocurrió a una velocidad aproximada de 200 km/h, por debajo del límite de 250 km/h para ese tramo; el Alvia circulaba a una velocidad similar.

Agentes del Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO) de la Guardia Civil revisaron la vía y los vagones, prestando especial atención al vagón número 6, identificado como el primero en descarrilar.

Tras la muerte de conductores en Adamuz y en Gelida, el sindicato de maquinistas Semaf convocó “una huelga General” en todo el sector ferroviario y recomendó reducir la velocidad donde detecten riesgos por condiciones climáticas o por el estado de la infraestructura.

En su comunicado la organización explicó que la movilización busca dar legalidad y amparo a las movilizaciones y reclamar la seguridad y fiabilidad de la red.

Semaf calificó de “inadmisible” el deterioro del ferrocarril y pidió responsabilidad penal a las personas encargadas de garantizar la seguridad en la infraestructura; por ahora la convocatoria se plantea como una advertencia sin fechas concretas.

El siniestro causó al menos 42 muertos y abrió una investigación multidisciplinar que combina análisis de ruedas y vía, peritajes sobre el recorrido del tren tras el descarrilamiento y la revisión de las comunicaciones registradas en la “caja negra” del convoy.

A plena luz del martes, los vagones retorcidos seguían devolviendo señales de una tragedia que todavía no termina de cerrarse. Entre hierros aplastados y restos de equipaje, los equipos de rescate hallaron otros cinco cuerpos y el saldo mortal del choque de trenes en Adamuz trepó a 42 víctimas.

El siniestro involucró a dos convoyes que viajaban con 527 pasajeros rumbo a Huelva o Madrid. Las pertenencias esparcidas sobre las vías —maletas, ropa, mantas, libros— se convirtieron en un inventario mudo de vidas interrumpidas, mientras el operativo avanzaba con una consigna: encontrar a todos.

Durante la jornada se trabajó dentro de los coches más comprometidos, con maniobras complejas por el estado de los vagones y la inestabilidad del terreno. Al cierre de la edición, todavía no se descartaba la posibilidad de que aparezcan nuevos cuerpos, ya que dos unidades del tren Alvia permanecían en el fondo de un terraplén.

Las grúas de gran porte, trasladadas desde Granada, no pudieron operar con normalidad por la falta de un anclaje seguro. Ante esa limitación, se definió cortar el convoy en partes para retirarlo por secciones y trasladar los fragmentos en camiones, una decisión que marca la dimensión del daño.

En paralelo, los vagones del Iryo pudieron ser retirados de la vía invadida y así se liberó el trazado para que el personal técnico avance con la reconstrucción de la catenaria. La reanudación del tráfico ferroviario en ese tramo, por ahora, no tiene fecha confirmada.

Los primeros indicios reconstruyen una cadena de segundos letales. Parte de la formación del Iryo se salió de los rieles e invadió la vía paralela cuando circulaba a alta velocidad. Poco después, un Alvia que venía en sentido contrario impactó contra la cola del convoy y lanzó dos vagones hacia el terraplén.

Ese amasijo de metal comprimido fue el principal obstáculo del rescate. Bomberos y equipos especializados trabajaron en un escenario donde cada movimiento exigía precisión, tanto por la posibilidad de nuevas víctimas como por los riesgos estructurales sobre los coches deformados.

Con el correr de las horas, la Guardia Civil permitió el acceso al área para documentar la magnitud del desastre. Ventanillas astilladas, puertas bloqueadas y butacas destruidas dibujaron un interior arrasado, donde muchos pasajeros lograron salir rompiendo vidrios con martillos de emergencia.

Mientras la extracción de víctimas avanzaba, otra urgencia se imponía fuera del terraplén: darle nombre a los fallecidos. En Córdoba, los equipos del Instituto de Medicina Legal trabajaron contrarreloj para reducir la incertidumbre de familias que todavía no tienen certezas sobre sus seres queridos.

El Centro Integrado de Datos confirmó que ya se identificó a 25 personas mediante huellas dactilares. Además, se completó la totalidad de las autopsias, incluidas las correspondientes a los últimos cinco cuerpos recuperados dentro de los trenes, un paso clave para el proceso judicial.

La dificultad para cerrar el balance definitivo se explica por el estado de los vagones y por el despliegue en un entorno rural con comunicaciones limitadas. En ese marco, las autoridades sostienen el rastrillaje y el control permanente en el perímetro del siniestro.

El impacto también dejó un cuadro sanitario con múltiples niveles de gravedad. Según el último parte difundido por el sistema de salud regional, nueve pacientes permanecían en terapia intensiva, mientras que 86 heridos recibieron el alta hospitalaria en las últimas horas.

Aun así, 37 personas continuaban internadas, entre ellas 33 adultos y cuatro niños. En total, los hospitales atendieron a 123 pacientes desde el momento del choque, con una respuesta que incluyó traslados, estabilización en el lugar y derivaciones a centros de mayor complejidad.

La tragedia de Adamuz se sigue midiendo en números, pero también en escenas: objetos aislados sobre las vías, asientos desgarrados, el silencio tenso de los operativos y la espera de quienes aún no recibieron la confirmación más temida.

En el tramo final del día, el rescate y la identificación avanzaban a la par, con un dato tan concreto como doloroso: cada vagón removido puede traer una respuesta, pero también abrir una nueva herida en una historia que todavía no terminó de contarse.

Un muro cayó sobre una formación del tren en Gelida (Barcelona) este martes 20 de enero de 2026, dejando varios heridos y provocando el descarrilamiento en la línea R4, según informaron medios locales.

La estructura de contención —descrita en los informes periodísticos como un muro— se derrumbó sobre un convoy de Rodalies cuando circulaba por las cercanías de Gelida, en la provincia de Barcelona.

El choque entre el material desprendido y el tren produjo daños que derivaron en el descarrilamiento de al menos uno de los coches, según las notas publicadas por medios españoles.

Varios pasajeros resultaron heridos como consecuencia del incidente; las publicaciones que cubrieron el suceso utilizan la expresión "varios heridos" sin aportar un recuento exacto en sus primeras ediciones. Los medios apuntan además a la movilización de recursos en el lugar mientras se atendía a las personas afectadas y se valoraban los daños al convoy.

Las informaciones disponibles hasta el momento vinculan el siniestro con la caída del muro sobre las vías, lo que generó la pérdida de estabilidad de los vehículos ferroviarios implicados. El episodio tuvo lugar en un tramo operado dentro de la red de Rodalies y alteró de forma inmediata la normalidad de la línea R4.

El derrumbe y el posterior descarrilamiento obligaron a interrumpir la circulación en la zona mientras se gestionaban las tareas de emergencia y se evaluaban los daños en la infraestructura y en el material móvil. Las crónicas recogen que la intervención en el lugar buscó garantizar la seguridad de pasajeros y operativos antes de proceder a la retirada del material afectado.

El incidente en Gelida se suma a otros episodios que afectó a la operativa del transporte ferroviario regional en momentos puntuales, aunque las notas consultadas no contextualizan el hecho como parte de una tendencia más amplia ni ofrecen antecedentes específicos más allá del propio suceso.

Las dos fuentes que difundieron la noticia—El País y Metrópoli Abierta—informan de forma coincidente sobre la secuencia básica: caída de un muro sobre un convoy, heridas entre los ocupantes y descarrilamiento en la R4.

El derrumbe y el daño al tren comportan, como consecuencia inmediata, la atención sanitaria de las personas afectadas y las labores técnicas para restablecer la seguridad en la vía. También suponen la suspensión temporal de la normalidad operativa en la línea R4 hasta que se complete la evaluación de la infraestructura y del material siniestrado.

El grave accidente ferroviario ocurrido la tarde del domingo en la localidad de Adamuz, en la provincia meridional de Córdoba en España, llegó a 39 personas fallecidas hasta el momento, entre ellas el maquinista de uno de los trenes implicados, así como 152 heridos, de los cuales 73 permanecen hospitalizados, incluidos 24 en estado grave, según el último balance facilitado por las autoridades.

El accidente se produjo a las 19:45 del domingo, cuando el tren de alta velocidad LD AV Iryo 6189, con origen en Málaga y destino Madrid, descarriló en los desvíos de entrada de la vía 1 de Adamuz e invadió la vía contigua, por la que circulaba otro convoy, un tren Alvia LD AV 2384 Puerta de Atocha-Huelva, que también descarriló.

Como consecuencia del impacto y del posterior descarrilamiento, varios vagones de ambos trenes se salieron de la vía y algunos de los coches de la parte trasera del convoy procedente de Málaga volcaron, cayendo por un talud adyacente a la plataforma ferroviaria, según confirmaron fuentes de los servicios de emergencia y testigos presenciales.

Un periodista de la radiotelevisión pública española RTVE, que viajaba en el tren procedente de Málaga, relató en directo lo sucedido. "Hubo un momento en que se sintió una especie de terremoto y era que habíamos descarrilado", explicó.

"A los diez minutos de salir ha empezado a temblar muchísimo y ha descarrilado el coche seis para atrás", añadió, señalando que varios vagones quedaron gravemente dañados.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, calificó la situación de "muy triste" y destacó el fuerte impacto humano del siniestro.

"No estamos acostumbrados a un accidente de estas características. En estos trenes viajan familias enteras, personas mayores, niños. En definitiva, personas de toda índole y probablemente de todas las edades", afirmó durante una declaración a los medios en el lugar del accidente, donde se desplazó para conocer la situación.

Por su parte, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, señaló que el siniestro es "tremendamente extraño", al haberse producido en un tramo recto de la vía, con un tren de nueva construcción, fabricado en 2022, que había superado su última revisión técnica el pasado 15 de enero, y en un punto donde la infraestructura había sido renovada recientemente.

"Es verdaderamente extraño. Todos los expertos en materia ferroviaria que han estado aquí y los que hemos podido consultar están tremendamente extraños del accidente porque, como les digo, es muy raro", afirmó el ministro.

Las autoridades indicaron que por el momento no existe una causa oficial confirmada y apelaron a la cautela, subrayando que el análisis técnico de un accidente de esta magnitud requiere tiempo y una investigación exhaustiva antes de determinar responsabilidades.

El gobierno nacional avanzó este jueves de forma concreta con el proceso de venta y privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. mediante el Boletín Oficial.

Fue mediante la publicación de la Resolución 1049/2025 del Ministerio de Economía de la Nación, conforme al decreto 67/2025. El documento cuenta con la firma de Luis Caputo, ministro titular de dicha cartera.

La privatización se llevará a cabo mediante la desintegración vertical de la empresa, dividiendo sus unidades de negocio: Material Rodante, Vías e Inmuebles Aledaños, y Talleres.

El documento oficial detalla que se prevé la venta del material rodante a través de un remate público, cuyos fondos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras en las vías a concesionar.

Además, según el texto publicado este jueves, se realizarán licitaciones para la concesión de las vías de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza.

La Secretaría de Transporte será responsable de la ejecución de este proceso con una serie de tareas adjudicadas principales:

Respecto al procedimiento licitatorio para la concesión de las vías de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza y sus inmuebles aledaños, se adjudicaron otras tareas:

En relación a la concesión de uso de los talleres de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza:

Resolución 1049/2025 by El Litoral

Con recortes sobre abusos que se extendieron por décadas, un esfuerzo económico mucho mayor de los hogares con ingresos medios y bajos y subas constantes de las tarifas por sobre la inflación de impacto desigual en el país, el gobierno nacional redujo en 63% los subsidios a los servicios públicos.

El dato es clave por su peso en el déficit fiscal histórico que se ha superado. Y la discriminación al interior del país, por otra parte, integra una de varias medidas para bajar la inflación, o al menos su índice. Las subas de los servicios públicos en el área más poblada de la Argentina tienen siempre impactos en esa cifra.

El Reporte de Tarifas y Subsidios, que elaboran la Universidad de Buenos Aires y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas, ofrece tanto las variaciones netas de los subsidios por cada prestación como su correcta lectura al considerar la inflación. En este último caso, “muestra una reducción del 63% anual”, en junio de 2025 respecto de ese mes de 2024.

Los datos.

“Los principales subsidios económicos a los sectores Agua, Energía y Transporte presentan una reducción nominal del 45% anual acumulado al 18 de junio de 2025”, dice el Reporte de Tarifas y Subsidios UBA-Conicet.

Luego, el informe se ocupa de señalar un asunto muy poco debatido: la ausencia de una ley de presupuesto por segundo año consecutivo. Se ha prorrogado ya en dos oportunidades el que estaba vigente en 2023.

La porción más significativa en la torta del gasto en subsidios a los servicios públicos por parte del Estado Nacional corresponde al sector de la energía eléctrica. 62% corresponden a ese sector, pese a que la gestión de Javier Milei ya los achicó en un 70% anual, descontada la inflación.

Datos a junio de 2025.

Se trata en definitiva de menos transferencias del Tesoro a la Compañía Administradora del Mercado Mayorista de la Energía Eléctrica SA. El achique es de -62%. Allí pesa un aumento de las tarifas para todos los usuarios: comercial, industrial y residencial. Dentro de estos últimos, especialmente los N1, de ingresos altos.

También el ajuste opera por vía de la ausencia de obras públicas en el sector eléctrico y por la provisión de gas de Vaca Muerta para las centrales de generación térmica de kilovatios. Por esa razón a Enarsa se le transfieren menos fondos, en el orden de -84%.

Con vistas a la privatización de Agua y Saneamiento SA se retiraron por completo los subsidios estatales para su funcionamiento. La empresa no requiere por ahora inversiones en infraestructura y la totalidad del área geográfica del AMBA cuenta con agua potable y cloacas.

En cambio, para la misma mancha urbana, la reducción de los subsidios al transporte es de apenas -36% real. Allí el Estado nacional con recursos de todos los argentinos apoya el sistema de trenes y colectivos que van entre las jurisdicciones de CABA y Provincia de Buenos Aries y transfiere, desde que se inició el gobierno actual, cero pesos para bajarle el boleto a todos los habitantes del interior.

Reparto desigual

Una vez más, el peso del ajuste no recayó de manera equitativa sobre las distintas regiones del país: el Área Metropolitana de Buenos Aires mantiene buena parte de las ayudas del sector público a sus sistemas de trenes y ómnibus que trasladan cada día hábil unas cuatro millones de personas entre el Conurbano Bonaerense y la Capital Federal.

Para el resto del país, según se disponga o no de gas natural por redes y en qué región climática se viva, los efectos de la progresiva quita de subsidios han tenido efectos diferentes. Por ejemplo, en la provincia de Santa Fe todos los usuarios contribuyen en parte para el mantenimiento del subsidio al gas natural por zona fría, pero lo recibe solo la zona sur.

Y bajo el mismo razonamiento, todo el país con sus contribuciones sostiene los subsidios a los usuarios residenciales de los niveles N2 y N3, de ingresos bajos y medios respectivamente, pero existen provincias a donde no llegan los gasoductos o aún no se han desarrollado redes. El norte santafesino, al igual que las provincias del Noreste argentino (NEA) entiende que deberían al menos pagar menos de energía eléctrica ya que a ellos nunca les llegó el gas (uno de los objetivos de las privatizaciones de los ’90, que no lograron asegurar las inversiones que se habían diseñado).

En números

Durante el año 2025 los subsidios nominales sumaron $2,08 billones y se reducen 63% respecto a igual periodo anterior.

Danilo Chiapello

Durante la madrugada del viernes una formación del Belgrano Cargas, cargada con toneladas de soja, fue vandalizada a la altura del barrio Santa Rosa de Lima, de la ciudad de Santa Fe.

Era un trayecto rutinario, pero en esta ocasión, en algún punto entre las calles Juan de Garay y General López, las boquillas de uno de los vagones fueron abiertas deliberadamente.

Como una herida abierta, el grano comenzó a derramarse en los costados de las vías. La formación se detuvo y, con ella, se activó un operativo policial que evidenció, una vez más, un problema recurrente en la zona: los robos a trenes que transportan soja.

En cuestión de minutos la policía tomó conocimiento del incidente. Tras las comunicaciones de rigor, tres equipos del departamento Operativo de la PDI recorrieron la zona, siguiendo directivas del fiscal Omar De Pedro, que se hizo presente en el lugar del suceso.

Durante sus labores se halló evidencia clara del saqueo: bolsas repletas de soja estaban escondidas dentro de tres viviendas cercanas. Estas improvisadas "cuevas del grano", utilizadas para almacenar el botín, estaban camufladas con bolsas que habitualmente se usan para trasladar arena.

Los vecinos del barrio, testigos ocasionales, observaron desde las esquinas cómo los agentes requisaban las propiedades señaladas. Sin embargo, no hubo detenidos. El procedimiento se limitó a secuestrar el grano robado y a documentar los hechos.

Mientras tanto, personal de Belgrano Cargas, se encargó de recoger las bolsas y despejar la vía férrea, tratando de devolver algo de normalidad al lugar.

Como se sabe, éste no fue un hecho aislado. Los robos al tren sojero han generado pérdidas millonarias en los últimos años. Aunque las autoridades implementaron medidas preventivas meses atrás, los saqueos han continuado, evidenciando la complejidad de una problemática que combina la necesidad económica, la logística criminal y la fragilidad en la seguridad del transporte ferroviario.

Por su parte, el fiscal De Pedro busca desarticular la red oculta detrás del robo al tren sojero, enfocándose no en quienes recogen granos caídos, sino en los grandes acopiadores, los que llegan al lugar en modernas camionetas para cargar bolsas de soja, alimentando un lucrativo negocio de reventa que mueve cifras millonarias.

Las líneas de tren Roca, Mitre y Sarmiento se vieron afectadas por amenazas de bomba en diversas estaciones clave.

Según confirmaron fuentes de Trenes Argentinos y la Policía de la Ciudad, la línea Roca experimentó interrupciones en el servicio, específicamente en el ramal Ezeiza, donde se limitó el trayecto entre las estaciones Constitución y Monte Grande debido a una amenaza en la estación de Ezeiza.

🟡📍#LíneaRoca #RamalEzeiza limitado Constitución-Monte Grande por amenaza de bomba en #Ezeiza

La situación se replicó en la línea Sarmiento, con demoras y cancelaciones provocadas por una amenaza en la estación de Once. A su vez, la Policía de la Ciudad reportó una amenaza en Retiro que afecta a la línea Mitre, sumando más complicaciones al ya afectado servicio.

🟡📍#LíneaSarmiento circula con demoras y cancelaciones por amenaza de bomba en #Once.

Las autoridades, en coordinación con equipos de seguridad, se encuentran llevando a cabo los protocolos correspondientes para verificar la veracidad de las amenazas y garantizar la seguridad de los usuarios. Mientras tanto, los pasajeros experimentan retrasos y cancelaciones.

Tres de las principales agroexportadoras del país aportarán US$26,62 millones a Trenes Argentinos Cargas, para arreglar cuatro locomotoras y adquirir 180 vagones nuevos para el transporte de granos desde el norte del país hasta los puertos de Timbúes, provincia de Santa Fe. Se sumarán así FF.CC.

El acuerdo entre las multinacionales y el ministerio de Transporte de la Nación permitirá un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano -que recorre centro y norte del país- en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022, según informó la cartera a cargo del santafesino Diego Giuliano.

A cambio del financiamiento, Trenes Argentinos Cargas cobrará 50% de la tarifa para llevar hasta 7 mil toneladas mensuales hasta los puertos del sur santafesino. “Esta modalidad garantiza que la devolución de los anticipos no afecte el flujo de caja ya que la mitad de la tarifa permite solventar los costos directos”, detalló el parte oficial.

El Belgrano Cargas ya opera dentro de las terminales de Timbúes. Crédito: Gentileza Trenes Argentinos

De la inversión comprometida, US$13,3 millones los aporta Viterra Argentina -parte de un grupo multinacional en proceso de fusión con Bunge-; US$6,55 millones son de la argentina ACA y otros US$ 6,65 millones de la empresa estatal china Cofco Int. El repago del adelanto por fletes se completaría en cuatro o cinco años, según los volúmenes efectivamente operados.

El Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y que impulsa Sergio Massa, que ha sido exitoso también para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para que nos creamos. Y cuando nos creemos todo mejora, evoluciona y los vectores económicos se expanden”.

Diego Giuliano, ministro de Transporte de la Nación.

“Este acuerdo sintetiza mejor que ningún otro resultado el desarrollo ferroviario que venimos impulsando. Un crédito significa que uno cree en el otro, que las empresas más importantes del agro creen en el ferrocarril como nosotros también creemos en él, y como el tren cree en el campo para sacar al país adelante”, señaló Giuliano.

Por su parte, el presidente de TAC, Daniel Vispo, expuso que la necesidad de “acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

El acuerdo le otorga al gobierno la posibilidad de financiar la reparación de las cuatro locomotoras mencionadas, oportunamente concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 y adjudicadas a la empresa Camtral S.A., además de adquirir los 180 vagones conforme Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, y posteriormente adjudicados a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

Como parte de una política activa en materia de renovación y ampliación ferroviaria, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte, lanzó un plan de reactivación de ramales en distintos puntos del territorio nacional. En total, en todo el país se lograron recuperar 19 tramos y 3000 kilómetros de vías, reconectando a 73 localidades del interior y beneficiando mensualmente a cientos de miles pasajeros y pasajeras.

“Hemos trabajado durante toda la gestión en la reconexión ferroviaria en todo el país, lo que significa un esfuerzo muy grande, con grandes inversiones, porque significa resolver cuestiones estructurales que habían sido prácticamente abandonadas”, indicó el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.

“El transporte requiere una política, no pueden ser obras que se hacen desparramadas y sin conectividad, y lo que hemos trabajado nosotros es una política que también trabaja con el desarrollo económico regional. Tuvimos una generación entera que no vivió la perfección del tren, donde el tren era un juguete. Y hoy hay más de 300 mil pasajeros nuevos en la Argentina, con un gran sentido de fomento, con una inversión del estado muy grande, para volver a abrazar el sistema ferroviario”, completó.

Después de 30 años, volverá el tren que une Santa Fe capital con Laguna Paiva

Giuliano encabezó la firma del convenio para la implementación del servicio ferroviario interurbano de pasajeros que volverá a unir Santa Fe con Laguna Paiva. El ministro de Transporte de la Nación rubricó el acuerdo que permitirá volver a contar con un servicio de pasajeros entre las localidades santafesinas.

Acompañado por el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, y del presidente del Belgrano de Cargas, Daniel Vispo, entre otros presentes, Giuliano formalizó el acuerdo que consiste en volver a habilitar, por parte de la cartera nacional, la administración del servicio de pasajeros. Para dicha operatoria, se dispondrá por parte de una locomotora y tres vagones.

Dentro de las importantes inversiones en territorio santafesino, se destacan la reconexión del tren Rosario Cañada de Gómez, la baja de tiempo en el tren Rosario Buenos Aires, la obra de Circunvalar Santa Fe, la implementación de SUBE en Rosario y Reconquista, el mejoramiento de la infraestructura y servicios portuarios del Puerto Santa Fe, obras para la reactivación del Puerto Reconquista, la inauguración del pedraplén sobre la laguna La Picasa, y la recuperación de la conectividad aérea entre Reconquista y Buenos Aires, entre otros.

El servicio de ferrocarriles entre Cusco y la ciudadela inca de Machu Picchu, joya del turismo de Perú, se suspenderá este martes por las protestas contra la nueva presidenta Dina Boluarte tras la destitución de Pedro Castillo, informó la compañía operadora.

“Ante la convocatoria a manifestaciones de protesta de diferentes organizaciones sociales del Cusco, nos vemos obligados a suspender este martes las operaciones de nuestros servicios de tren en la ruta hacia y desde Machu Picchu”, dijo PerúRail en un comunicado.

El principal acceso a la ciudadela de piedra es por tren desde Cusco, la antigua capital del imperio incaico, distante a 110 kilómetros.

La compañía subrayó en su comunicado que priorizaba la seguridad de los pasajeros ante posibles bloqueos en la vía férrea.

Gremios agrarios y organizaciones campesinas e indígenas anunciaron más protestas para hoy en varias regiones del Perú, reclamando el cierre del Congreso, adelanto de elecciones y una nueva Constitución.

El Frente Agrario y Rural del Perú, que convoca a protestas en Cusco, dijo que exigía la “inmediata libertad” del expresidente Castillo.

El exmandatario de izquierda fue detenido la semana pasada por su propia escolta cuando se dirigía a la embajada de México a solicitar asilo político, horas después de haber intentado disolver el Congreso.

La Fiscalía lo acusa de rebelión y conspiración, pero además lo investiga por corrupción.

Alrededor del 80 por ciento de los servicios de trenes en Inglaterra, Escocia y Gales se paralizaron este martes como consecuencia de una de las huelgas ferroviarias más masivas del territorio británico en 30 años, tras el fracaso en las negociaciones por reclamos salariales y rechazo de despidos. 

Para este miércoles también está previsto un paro que afectará, además de las líneas de tren de todo el país, a los subterráneos de Londres, es decir, a millones de británicos. 

Los paros se reanudarán el jueves y el sábado, pero el servicio se verá interrumpido de lunes a domingo, mientras los sindicatos amenazan con medidas durante todo el verano. 

El sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte RMT, reclama aumentos salariales acordes con el incremento histórico de la inflación y rechaza la intención de Network Rail, gestor de la red ferroviaria y de subtes de Londres, de recortar al menos 2.500 empleos de mantenimiento como parte de un plan de ahorro de 2.000 millones de libras (2.500 millones de dólares). 

“Ante una agenda tan agresiva de recortes de empleos, condiciones, salarios y pensiones, RMT no tiene más remedio que defender a nuestros miembros para detener esta carrera hacia el abismo”, expresó el sindicato en un comunicado. 

Informó que los paros en Network Rail seguirán adelante, e hizo nuevamente un llamado a los miembros para que se mantengan firmes, apoyen la acción, organicen piquetes y demuestren su voluntad de luchar por la justicia en el lugar de trabajo. 

Mike Lynch, secretario general del RMT, afirmó a la BBC que la medida se prolongará hasta que se llegue a un acuerdo y dejó entrever que apoyaría una huelga general en todo el país, la primera desde hace casi un siglo. 

“Tenemos que reequilibrar esta sociedad para que los trabajadores obtengan un trato justo de la Gran Bretaña corporativa”, dijo por otro lado a la emisora LBC, tras criticar al Gobierno por decir “un montón de mentiras sobre su gente y sobre el sector. 

El paro amenaza con perturbar varios grandes eventos deportivos y culturales, como el festival de música de Glastonbury, en el suroeste de Inglaterra, un concierto de los Rolling Stones en Hyde Park el sábado y los exámenes finales de algunos estudiantes de secundaria. 

El ministro de Transporte británico, Grant Shapps, por su parte advirtió que la huelga “traerá sufrimiento y caos a millones de usuarios”. 

En declaraciones al programa BBC Breakfast, el funcionario argumentó que no se reúne con los sindicatos porque calificó a los llamados para que se uniera a ellos en la mesa de negociaciones como un falso pretexto. 

“Normalmente no me reúno con ellos porque es una pista falsa. Si pensara que hay una posibilidad entre un millón, habría una mínima diferencia, por supuesto, lo haría en el momento”, subrayó. 

También acusó a Lynch, de querer transformarse en uno de los “barones sindicales de los años 70”. 

Shapps reconoció que la situación está ajustada tras la recuperación de la pandemia de coronavirus, pero afirmó que los trabajadores ferroviarios están relativamente “bien pagos” en comparación con otros trabajadores del sector público, como las enfermeras. 

El viernes, el ministro de Empresas, Paul Scully, advirtió que la huelga podría perjudicar “a las empresas y al sustento de la gente” en un momento en que sus finanzas están “minadas” por la crisis del costo de la vida y la inflación. 

También consideró que los huelguistas “se están pegando un tiro en el pie” al incitar a la gente a optar más por el teletrabajo, algo que millones de británicos hicieron desde el inicio de la pandemia, reduciendo considerablemente su uso de los trenes. 

Hasta último momento, el Gobierno de Boris Johnson intentó que las partes dialogaran, pero tanto los sindicatos como la oposición laborista criticaron al ministro por no sentarse él mismo a la mesa de negociación. 

Mientras tanto, el operador de transportes londinense TfL advirtió a los usuarios en su página web, que eviten viajar en la medida de lo posible, ya que mañana “la mayoría de los servicios del subte y trenes nacionales sufrirán graves interrupciones o no funcionarán”. 

En las últimas semanas, los británicos ya se han enfrentado al caos en los aeropuertos, con múltiples retrasos y cancelaciones, debido a la escasez de mano de obra. 

José Zenclussen El Litoral El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, que actualmente desarrolla Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), impacta no solamente en solucionar el paso de trenes de carga por la capital provincial, sino que a su vez inyecta a la economía santafesina más de 6.000 millones de pesos en obras y genera (sólo en el Circunvalar Ferroviario) unos 600 puestos de trabajos directos para los santafesinos. Silvestre Fontana, Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria desde junio de 2021, habló con El Litoral donde hizo referencia a las características de las obras que actualmente se ejecutan en territorio provincial y se mostró confiado en avanzar con el circunvalar Rosario. “Cuando estuvimos en Santa Fe, le comentamos a las autoridades presentes que se trata del primer circunvalar ferroviario que se hace en la república Argentina, un hito. Una obra ferroviaria inédita para la provincia y el país. En la provincia de Santa Fe, una de las deudas más importantes que teníamos era la concreción del circunvalar”.

Fontana agregó que la obra era sumamente necesaria dado que en el centro y norte del país está la mayor producción de materias primas como de productos elaborados. “Los trenes de carga son los que tienen mayor demanda. Hacer pasar un tren de carga por el ejido urbano de cualquier ciudad genera un enorme caos, no solamente a nivel vial. Los inconvenientes se generan, primero por la velocidad a la que circula, y por el largo de la formación, aumentando de esta forma la siniestralidad vial, los costos y el tiempo de viaje. Con la circunvalización de estas formaciones de los trenes de carga, logramos que el ferrocarril al no pasar por la ciudad tenga la posibilidad de sumar más vagones”. Toda la infraestructura ferroviaria que se realiza en la provincia es totalmente nueva. “El sistema de infraestructura previa como la tierra, compactación, tosca, el balasto, los durmientes, la fijación y los rieles son todo material nuevo. Esta nueva infraestructura permite que se pueda transportar 22 toneladas por eje. Todas las obras que se están haciendo en el país, se hacen con un estándar de 22 tn. por eje. Circunvalar una ciudad con toda esta infraestructura permite que podamos utilizar formaciones de entre 60 y 100 vagones”. Actualmente los trenes de carga están utilizando formaciones de entre 15 y 17 vagones. Pero a partir de las obras que se están ejecutando en la provincia, se pasará a formaciones de entre 60 a 100 vagones. “Esto va lograr que la demanda sea alta. Por ello apostamos a esta infraestructura nueva, con mayor capacidad de carga, generando una mayor oferta que permita bajar los costos de transporte. No va a pasar en el corto plazo que dejemos de utilizar los camiones, por eso hablamos de una intermodalidad de carga. Los camiones van a tener que seguir siendo usados porque es imposible poder satisfacer toda la demanda en el corto plazo por trenes de carga. Por eso se está migrando de a poco a una logística de esta producción más eficiente utilizando el tren de carga”, amplió.

La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) es la que tiene a su cargo la infraestructura ferroviaria de todo el país tanto de pasajeros como de cargas, y la que actualmente lleva a cabo las inversiones en todo el país.

“En lo que se refiere a trenes de carga actualmente las provincias de Santa Fe, Tucumán y Salta son las que tienen mayores proyectos en ejecución. Todas estas inversiones se llevaron a cabo con préstamos internacionales que ADIF fue gestionando. En breve habrá un nuevo desembolso internacional (estará activo antes de fin de año) que permitirá hacer otro tipo de obras para mejorar los trenes de cargas en el resto del país. Esta línea que se está renovando es la General Manuel Belgrano. Hoy se trabaja en la “parte cerealera” con el ramal que incluye a las provincias de Santa Fe, Chacho, Tucumán y Salta”.

Sobre este tema Fontana manifestó que por pliego el proyecto tenía un plazo de ejecución de 30 meses. “Martín Marinucci, cuando asumió como presidente de Trenes Argentinos, y nos fue designando a las nuevas autoridades (hace menos de un año que estamos en gestión) nos encargó darle prioridad a la obra del circunvalar ferroviario. Que sea una de las obras ejemplares de ADIF”. En este sentido el Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria, precisó que se están haciendo todos los esfuerzos con los municipios y el gobierno santafesino para poder resolver los obstáculos y terminar las obras en un plazo de 18 meses. “Para junio de 2023 tenemos como compromiso terminar estas obras. Obviamente hay ciertos imponderables como inundaciones, lluvias, coyuntura internacional (dado que los recursos están ligadas a un préstamo internacional), entre otros. Pero estamos dando todo para que se termine en los plazos previstos”.

Por otra parte Fontana hizo hincapié en la relación y el trabajo conjunto con municipios y gobierno provincial para avanzar con la obra, principalmente en la relocalización de las personas. “Se tuvo que expropiar tierras, relocalizar gente que ocupaba esos terrenos por donde pasaba la vía. Además de un sistema de drenajes y bombas de achique en el caso que aumenten los niveles del río Salado. Actualmente se está llevando a cabo la relocalización de esas bombas, mejorando el sistema de drenajes en esa cuenca. No queremos que haciendo estas obras se produzcan inconvenientes a futuro en temas hídricos”. En este sentido el funcionario precisó que el proyecto reimpulsa a todas las economías regionales por donde pasa el tren. “La obra de circunvalar Santa Fe, no es la única que se está haciendo actualmente en la provincia. Esta obra además está vinculada a otras, por ejemplo se está construyendo la plaza ferroviaria en Laguna Paiva. Donde llegan las formaciones se redistribuyen y se conforman nuevas con 60 a 100 vagos para que sigan con el tránsito de carga. El proyecto está dividido en tres etapas, en los que se está trabajando en forma simultánea. Cada una de ellos tramos genera 200 puestos de trabajo directos e indirectos para la zona donde se lleva a cabo las tareas. Son en total unos 600 puestos de trabajo”. Fontana añadió que desde ADIF se conformaron equipos técnicos para controlar y hacer un seguimiento de la obra. “Esos equipos técnicos fueron elegidos 100% con recursos humanos de la provincia. Para Santa Fe más allá de que estamos aumentado la infraestructura ferroviaria, esta inversión nacional está generando una gran cantidad de puestos de trabajo. El tren llega, pero no es que pasa y no deja nada. A partir de la llegada del tren se empiezan a reformular otros proyectos. Estuve en contacto con la ministra de Infraestructura, Silvina Frana y el ministro de Trabajo, Juan Manuel Pusineri, para comenzar a pensar en un nodo logístico”. El Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria de ADIF, sostuvo que la provincia ya empieza a pensar en otros proyectos. “Las vías en la traza urbana que no se van a utilizar más por el tren de carga, podrán ser reutilizadas por trenes de pasajeros. Hay un montón de proyectos que empiezan a nacer y crecer a partir de esta infraestructura. El Estado viene e impulsa inversiones que nadie haría y a partir de allí, nace múltiples inversiones multilaterales”.

Uno de los grandes e históricos inconvenientes de Venado Tuerto se encuentra en la problemática generada por los trenes que al ingresar y maniobrar en la ciudad, por su gran dimensión, obstruyen los pasos a nivel, deteniendo el tránsito, provocando que las personas demoren en llegar a sus destinos, incluyendo ambulancias y bomberos.

Ante esto el concejal de Primero Venado y presidente del Concejo, Juan Ignacio Pellegrini comentó: “Nos reunimos con representantes de Ferrocarriles Argentinos para comentarles la situación que atravesamos en Venado Tuerto, es por eso que presentaremos un proyecto para que las maniobras ferroviarias que actualmente se realizan obstruyendo el tránsito en los paso a nivel, se hagan fuera del eje urbano. Tal es así que en la normativa de cruces de vías férreas se establece la obligatoriedad de evitar las maniobras respectivas en dichos cruces”. En cuanto a las posibles ubicaciones, el concejal explicó: “Venado Tuerto es una estación patio, donde los trenes pueden tomar y dejar vagones, por eso proponemos que las maniobras se realicen antes de calle Neuquén o antes de Patricio Boyle.” Con el objetivo de solucionar esta problemática Juan Ignacio Pellegrini afirmó: “Realizando las obras necesarias, la espera en los pasos a nivel se reduciría, mejoraría el tránsito de las calles actualmente perjudicadas, evitando la acumulación de personas y vehículos en ambas manos”. “A fin de evitar inconvenientes de tránsito e inseguridad, solicitamos a Ferrocarriles Argentinos; se analice la situación para poner en marcha esta propuesta que elevaremos a gerencia general”, finalizó Pellegrini.

En la sesión de este miércoles del Concejo Municipal, el edil del Partido Socialista (PS) Leonardo Calaianov presentó un proyecto de comunicación, solicitando a la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado que repare los paso a nivel dentro del radio urbano de Venado Tuerto y retire los rieles que actualmente está en desuso.

“Estamos solicitando a la empresa, que es la encargada de administrar todas las vías férreas del país, que se ocupe de los paso a nivel que tenemos en nuestra ciudad, principalmente en los cruces de Eva Perón, Falucho y 3 de Febrero, los cuales se encuentran en muy mal estado”, comentó el edil, añadiendo que estos cruces presentan deformaciones y desniveles, producto del constante tránsito y la falta de mantenimiento.

Paso a nivel de avenida 3 de Febrero. Foto: Gentileza.

“Son miles las personas que viven en la zona sur de la ciudad y que a diario se encuentran con estos paso a nivel muy deteriorados, sobre todo el de calle Falucho, siendo una complicación a la hora de transitar. Este es un problema de vieja data que tenemos que empezar a solucionar”, remarcó el legislador venadense.

Calaianov también indicó que, en el paso de 3 de Febrero hay tres vías pero sólo se utiliza una. “Lo que pedimos es que los rieles que no usan sean retirados y así mejorar la cinta asfáltica en este sector, tal como sucedió en el acceso a la localidad de Murphy”, señaló.

El proyecto también incluye la necesidad de contar con personal de la empresa a cargo del ferrocarril para tareas de mantenimiento y evitar las complicaciones que se registran a diario por la falta de arreglos y mejoras.

Paso a nivel de avenida Falucho. Foto: Gentileza.

Si bien desde hace muchos años se habla de la posibilidad de desviar el paso del ferrocarril y que ya no divida a la ciudad en dos, es una gran obra que se ve cada vez más lejana por los costos que implica. De todos modos, se avanza en otras alternativas para que la estación, ubicada en el corazón de Venado Tuerto, sea sólo un lugar de paso y no detenga la marcha como sucede actualmente, interrumpiendo el paso de vehículos y generando demoras.

“La idea es que las maniobras o paradas se hagan previo al ingreso al radio céntrico, en las inmediaciones de Patricio Boyle o Neuquén, utilizando el tramo urbano solo de paso, lo que demandaría no más de tres minutos”, enfatizó.

“Acabamos de firmar una resolución histórica que da una vuelta de página después de 30 años”, dijo Diego Giuliano, secretario de Transporte de la Nación, tras suscribir junto a Alexis Guerrera, ministro del área, la resolución 484 por la cual el Estado Argentino reasume la operatividad del ramal ferroviario entre Zárate y Rosario, que estaba en manos de NCA hasta el 31 de diciembre de 2022.

Con esta decisión política, se estima que el tren de pasajeros a Retiro acorte su tiempo de viaje de las 8 horas 20 minutos actuales a un “plazo más razonable acorde a todo lo invertido en estos años”. En febrero el tren Rosario-Retiro bajará dos horas el tiempo de su recorrido.

Las demoras en la operatividad de las vías a cargo del privado provocaron que de las 6 horas y 15 minutos que demandaba el viaje a Retiro se pasara a más de 8 horas a partir de diciembre. El motivo: NCA determinó frenar la marcha en al menos 27 “precauciones” de cruce de vías y pasos a nivel a una velocidad irrisoria: entre 25 a 30 kilómetros por hora en varios tramos. Lo hizo en atribución de sus facultades y para impedir accidentes, ya que su prioridad es el transporte de carga. Pero con un trasfondo: las 45 barreras automáticas en los pasos a nivel todavía tienen el celofán de origen y están colocadas sin uso, ya que la firma no está obligada a hacerse cargo, según su contrato.

Todo ello contribuye a que la lentitud del servicio transformara al tren de pasajeros en una opción poco competitiva. Duplica los tiempos de viaje y muchos optan por pagar los casi 3 mil pesos de un boleto en colectivo antes que abonar poco más de 300 pesos para ir en tren a Retiro.

“Después de 30 años, reasumimos las vías desde el Estado a través de Trenes Argentinos. Lo que hicimos fue anticipar un año el vencimiento de la concesión de NCA. El Estado invirtió muchos recursos en la doble vía entre Buenos Aires y Rosario en 517 kilómetros, con barreras automáticas, pero veíamos que se limitaba la velocidad de circulación de los trenes de pasajeros muy por debajo de lo adecuado. Hicimos un acuerdo con el privado y terminamos desafectándoles el ramal 1 (Zárate-Rosario). El motivo fueron las más de 8 horas de viaje y las 27 precauciones que frenaban el traslado a 20 kilómetros por hora. Es la primera vez que hay vías abiertas que operará Trenes Argentinos y no hay que resarcir al concesionario”, se explayó Giuliano y agregó: “Cuando el ministro Alexis Guerrera tomó esta decisión, se potencia una mejora en cuanto frecuencia y tipo de viaje y por ende, la posibilidad incrementar los pasajeros de los servicios”.

La modernización de las vías de cargas avanza otro casillero con la incorporación de nuevas obras a la batería de trabajos de infraestructura ferroviaria. Se trata del acceso a los puertos del Sur del Área Metropolitana de Rosario mediante las vías del ferrocarril Mitre en los enlaces Alvear y Piñero, que dio el paso inicial con la apertura de sobres de ofertas.

Claro está, mediante el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que lleva adelante el ministerio de Transporte a cargo de Alexis Guerrera y Trenes Argentinos Infraestructura presidido por Martín Marinucci, se busca optimizar la red de trenes de mercancías para abaratar costos logísticos y acompañar la producción nacional.

En ese sentido, se conocieron los candidatos a llevar adelante la adecuación ferroviaria para sumar un nuevo puerto santafesino conectado. Se presentaron tres oferentes: Néstor Julio Guerechet S.A; más las unidades temporales C&E Construcciones S.A – Ingeniería Prida Hilbing SRL; y China Railway Construction Corporation Limited (CRCCI) – Lesko Sacifia – Induvia S.A.

El objetivo central de la obra es garantizar la conectividad de una nueva terminal portuaria con las vías de cargas que llegan desde el norte y este del país. La batería de obras responde a la mirada federal y con el objetivo de fomentar el desarrollo de las economías regionales de la mano de un transporte eficiente, moderno, seguro y con menores costos logísticos.

Entre los trabajos a desarrollarse para garantizar el acceso al puerto sur de Rosario se encuentra la construcción de tres enlaces de vías, armado y montaje de vías nuevas, construcción de un puente vehicular, alcantarillas, y la incorporación de equipos de señalamiento.

Con la nueva obra, la firma estatal incorpora otro puerto a la batería de trabajos para consolidar una traza ferroviaria de cargas al servicio de las economías regionales y los productores de cada rincón del país.

Mirador Provincial

La línea Belgrano Cargas, que une el norte del país con las terminales portuarias, suma nuevos accesos. Según destacó la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) a través de la red social Twitter, en Timbúes “se habilitó el desvío ferroviario y el ferrocarril Belgrano Cargas ingresó por primera vez con un cargamento de 45 vagones de maíz. Un gran hito para la matriz productiva regional”.

Este jueves, desde Trenes Argentinos Cargas se anunció que “la semana próxima, en el complejo agroexportador de Timbúes en Santa Fe se inaugurará el desvío compartido por las firmas Cofco y ACA, permitiendo la descarga de los productos agrícolas provenientes del NOA y NEA. Esta vía es la segunda habilitada de las obras ferroviarias que se realizaron en el complejo, la primera en estar en funcionamiento corresponde a la empresa Aceitera General Deheza (AGD)”.

En lo que respecta al resto de los desvíos particulares de trocha angosta ubicados en Timbúes, “la firma Renova ya tiene sus vías terminadas en tanto que Dreyfus comenzará sus obras a principios de 2022”, cerró el comunicado de TAC.

En el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que lleva adelante el Ministerio de Transporte, Trenes Argentinos Cargas (TAC) cerró octubre con 850.250 toneladas transportadas, un volumen histórico para la empresa nacional.

El crecimiento del transporte de cargas a través de las tres líneas operadas por el Estado alcanzó en el décimo mes del año un crecimiento del 40% en relación a octubre de 2020 y un 51% para el mismo período de 2019.

La tendencia alcista a lo largo de este 2021 es el resultado del repunte de la economía en general que se ve traducido en un mayor despacho de productos tanto áridos como agrícolas, pero también por mercadería vinculada al consumo como es el cemento y las bebidas para abastecer el mercado local.

En ese sentido los productos que lograron un mayor aumento durante octubre fueron los áridos con un 52% más que en el mismo período del año anterior. Asimismo, los productos agrícolas mantienen su crecimiento al superar en un 43% los despachos correspondientes al mes de octubre de 2020. Entre ellos se destacan la soja y el maíz provenientes del norte y centro del país que tienen como destino principal los puertos del Gran Rosario en Santa Fe.

En lo que refiere a la mercadería para consumo interno, que incluye productos como el cemento y bebidas, se registró en octubre un aumento del 25% respecto al mismo período del año anterior. Atado al repunte de la construcción se destacaron las cargas de cemento que tienen origen en CABA, Jujuy, Santiago del Estero, Mendoza y San Luis, producción local que tuvo como destino las provincias de Chaco, Salta, Misiones, Buenos Aires y Santa Fe.

Durante octubre y luego de cuatro años inactivo, se inauguración el pedraplén sobre la laguna La Picasa -con paso por el extremo sur de la provincia de Santa Fe- que será otro factor radical que ayudará a traccionar carga para el ferrocarril por la reducción en los tiempos de viaje: de cabecera a cabecera, esto es de Palmira, en Mendoza, a la provincia de Buenos Aires, se reducirá en 24 horas la travesía realizando el viaje en solamente dos días y medio.

Enmarcado en el Plan de Modernización del Transporte y como parte de un trabajo conjunto entre el sector público y privado, Trenes Argentinos Cargas habilitó un nuevo desvío ferroviario en la planta que la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) tiene en Tarragona, al oeste de la provincia de Santa Fe.

Este nuevo acceso es un aporte para la incorporación de Trenes Argentinos Cargas (TAC) a la matriz productiva regional y tiene como beneficio la reducción de los tiempos de carga.

Además, esta obra privada permite que la línea San Martín Cargas, con cabeceras entre Buenos Aires y Mendoza, siga sumando transporte de cereales hacia los puertos del Gran Rosario: en esta primera carga se despacharon sesenta vagones con 1.500 toneladas de maíz mientras que la proyección comercial se ampliará al transporte de soja y trigo.

También sobre esta traza y después de ocho años de inactividad, en julio pasado TAC rehabilitó 54 kilómetros del ramal SM12 en el departamento de Juárez Celman, provincia de Córdoba que permitió el ingreso de formaciones a la planta acopiadora de la empresa Cargill.

Se destaca que en lo que va del año la línea que atraviesa el país de este a oeste transportó más de cuatro millones de toneladas, lo que representó un crecimiento del 41% respecto a 2020.

Por su parte, la línea Belgrano, que une el norte del país con las terminales portuarias, también sigue sumando nuevos accesos: la semana próxima, en el complejo agroexportador de Timbúes, se inaugurará el desvío compartido por las firmas Cofco y ACA permitiendo la descarga de los productos agrícolas provenientes del NOA y NEA. Esta vía es la segunda habilitada de las obras ferroviarias que se realizaron en el complejo, la primera en estar en funcionamiento corresponde a la empresa Aceitera General Deheza (AGD).

En lo que respecta al resto de los desvíos particulares de trocha angosta ubicados en Timbúes, la firma Renova ya tiene sus vías terminadas en tanto que Dreyfus comenzará sus obras a principios de 2022.

Fuente: Mirador Provincial

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Agrupaciones de personas que se oponen a las vacunas en Italia amenazaron con bloquear mañana más de medio centenar de estaciones de tren en todo el país para protestar contra la implementación del pasaporte sanitario para ingresar a aviones, barcos, trenes y micros de larga distancia.

A través de Telegram, grupos antivacunas italianos convocaron a manifestarse en las principales estaciones ferroviarias del país, aunque no cuentan con el apoyo de los principales sindicatos italianos, muchos de ellos en contra también de la aplicación de estas medidas sanitarias.

“Decimos no a las amenazas de bloquear los trenes mañana, 1 de septiembre, en las principales estaciones italianas. Esperamos un replanteamiento por parte de los promotores de la protesta”, firmaron conjuntamente los sindicatos FILT-CGIL, FIT-CSIL y Uiltrasporti.

Las fuerzas de seguridad italianas reforzarán los controles para evitar enfrentamientos, después de que en las últimas concentraciones se produjeran agresiones a periodistas, mientras que el Ministerio del Interior italiano señaló que “garantizará, como siempre, la libertad de manifestarse”, pero remarcó que “no se admitirán actos de violencia ni amenazas”.

El Ministerio del Interior aseguró que la policía trabajará “para identificar a quién se introduce en las manifestaciones con actos de violencia e intolerancia”.

Los grupos de chat de los antivacunas, además de las convocatorias de protesta, reproducenamenazas a médicos, periodistas o políticos, considerados responsables de la introducción de la exigencia del certificado sanitario.

En el chat de Telegram titulado “Basta dictadura”, que lleva el símbolo de una esvástica con la franja “dictadura Covid” y que tiene más de 40.000 integrantes, esta mañana apareció la invitación a “asustar un poco al gobierno” junto a los números de teléfono de la Oficina del primer ministro o de la Oficina de comunicación”.

El pasaporte sanitario se puede obtener con la primera dosis de la vacuna, el alta de Covid o el test de antígenos negativo en las 48 horas previas.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]