Campolitoral

El decreto 682/25, que estableció una baja temporaria de retenciones, trajo consigo un marcado incremento del volumen comercializado, con un nuevo impulso para la logística y el registro de embarques en nuestro país. Cada vez más cerca de la cosecha fina 2025/26, la actual campaña comercial deja algunos hitos para destacar.

Considerando las últimas estimaciones de GEA - Guía Estratégica para el Agro en lo relativo a la producción de granos y descontando los usos de semilla y los consumos dentro de las explotaciones agropecuarias, el volumen transportado en la campaña 2024/25 espera totalizar 94,6 millones de toneladas.

El volumen transportado en la campaña 2024/25 espera totalizar 94,6 millones de toneladas. Foto: Marcelo Manera

Esto representa un crecimiento del 6% respecto al volumen transportado en la cosecha anterior. No conforme con ello, a la vez se espera que este sea el tercer mayor volumen transportado de granos en la República Argentina.

Como todos los años, el protagonista logístico de esta cosecha es el camión, responsable de cerca del 80% del transporte de la producción nacional de granos. Se espera que la campaña concluya con más de 72,5 Mt de granos transportadas por camión, marcando una suba superior al 8%.

Este volumen equivale a más de dos millones y medio de camiones movilizados por año para transportar esta porción considerable de la cosecha argentina, de los cuales cerca de dos millones esperan tener por destino final los puertos del Gran Rosario o Up River.

Por otro lado, se espera un transporte de granos por ferrocarril cercano a 15,4 Mt. Tomando un promedio de carga de 47 toneladas por vagón, podemos estimar que la cosecha 2024/25 acumulará más de 328.000 vagones trasladando cargas agro. Esto representa un ascenso próximo al 7% respecto a la campaña pasada.

El volumen transportado en la campaña 2024/25 espera totalizar 94,6 millones de toneladas. Foto: Marcelo Manera

Finalmente, se espera un volumen de transporte de granos por la hidrovía en barcazas superando los 6,5 millones de toneladas. De este total, cerca de 6 Mt corresponden fundamentalmente a la importación temporaria de soja para su reexportación luego que sea procesada en las industrias del Up River. Dicho volumen mostraría una caída del 16% respecto a la campaña anterior.

Cerca de medio millón de toneladas completan el total de logística agroindustrial por barcazas y constituyen, en conjunto con la importación temporaria, el total del cabotaje de granos que se realiza a través de la vía navegable troncal.

Este volumen doméstico implica una suba del 4% respecto a la campaña anterior. Con un volumen promedio cercano a las 1.500 toneladas por barcaza, y considerando en conjunto el transporte de cabotaje y la importación temporaria, se esperan más de 4.300 viajes en barcazas a lo largo de la campaña 2024/25.

De enero a julio del 2025 los embarques de productos agroindustriales al exterior superaron los 56 millones de toneladas, una suba del 3,6% respecto al mismo período del año anterior. En línea con los promedios históricos, el 75% de las cargas exportadas en lo que va del año partieron de los puertos del Up River.

El volumen transportado en la campaña 2024/25 espera totalizar 94,6 millones de toneladas. Foto: Marcelo Manera

Además de encadenar un tercer año consecutivo de crecimiento, se registró una suba del 8% del transporte por camión en lo que va del año.

Por su parte, el transporte por ferrocarril y barcaza marcó bajas del 7% y 14%, respectivamente. En el caso del uso de trenes, la merma debe explicarse por la caída de movimientos de carga en el norte argentino y el sur de la Provincia de Buenos Aires

Asimismo, el recorte de transporte por barcazas en 2025 se explica en la baja interanual en la importación temporaria de soja.

El presidente comunal de Sancti Spiritu, Cristian Vincenti, informó que la ordenanza que establece el cobro de una tasa a los transportistas que estén radicados fuera de la localidad, destinada al arreglo de camino rurales, continuará vigente aunque no se establecerán los controles correspondientes, apelando a la “buena voluntad” para su pago.

Cabe recordar que, semanas atrás, desde la Comuna anunciaron esta normativa que tenía como objetivo crear una tasa que permita reunir los fondos necesarios para la reparación de rutas de calzada natural. Esta medida, que generó rápidamente polémica, recibiendo críticas de varios sectores, sobre todo de las entidades agropecuarias, establecía puestos de control en los diferentes caminos, solicitando a los transportistas la documentación que validara su pago.

“Nosotros notificamos a los centros de transportistas y ahora queda en decisión de ellos cumplir o no con la ordenanza. Lo que no haremos es el operativo de control que habíamos proyectado. El que no lo quiere abonar, no lo abonará”, comentó al respecto el jefe comunal.

El mandatario insistió que la medida apuntaba a los camiones que no pasan por el Centro de Transportistas que tiene Sancti Spiritu que sí abona la tasa, lo mismo que los camioneros locales, sino que “vienen de otras localidades y van derecho a las estancias, utilizando los caminos rurales”, resaltó, añadiendo que estos “transportistas golondrinas” representan el 40 o 50 por ciento de los vehículos que transitan en esta época de cosecha”.

Según precisó Vincenti, hay buena voluntad por parte de muchos centros de transportistas de la región, como el caso de uno de Venado Tuerto que ya se comunicó con la Comuna para solicitar las planillas correspondientes y abonar la tasa.

Por otro lado el presidente comunal adelantó que en los próximos días estará arribando al pueblo una balanza móvil para el control del peso de los camiones, que no puede superar los 30 mil kilos.

“Entre jueves y viernes de la semana pasada estuvimos arreglando el camino a Santa Ana y ya este martes, cuando pasamos por allí para llevar las motoniveladoras no encontramos con que está todo roto; nos duró tres o cuatro días”, enfatizó, resaltando que la reparación tiene un costo aproximado de 2 millones de pesos.

“Vamos a seguir con la misma intensidad de trabajo para poder mantener y arreglar los caminos. Si bien lo que queríamos era intensificar las obras, para ello creamos esta tasa, no lo vamos a poder hacer”, sentenció.

Por Federico Aguer

Hugo Bauza lleva muchos años como transportista, por lo que entiende que esta situación no es nueva. Y refleja décadas de abandono en materia de una política de Estado para la organización de la logística. "La realidad es que los problemas del transporte no son de ahora, y ocurren durante todo el año, inclusive en este año en el que no hubo cosecha, siguieron ocurriendo", asegura. "Cuando no hay camiones hay problemas, imaginate cuando arranque la cosecha, sumado a los problemas que hay en la zona de Rosario", expresa.

La metodología ya es harto conocida por todos, aunque nada alcanza para poder ponerle freno. "Venimos todo el año reclamando lo que pasa: nadie puede hacerse el distraído con lo que pasa en la Circunvalación, donde te roban o te abren las boquillas (siempre hay cereal tirado en la cinta asfáltica), sumado a la entrada a los puertos, donde te siguen en una moto, te apuntan, te hacen parar y te abren las puertas de los camiones. De 30.000 kilos de grano te quedan 6 mil kilos, con suerte. Hay un negocio armado atrás de todo esto, y alguien se está haciendo el distraído".

Para el productor y transportista, si bien el gobierno está tratando de ocuparse, no cree que puedan hacer mucho. Sobre todo cuando en poco tiempo, lleguen 8 mil camiones por día a descargar. "En un año complejo, sin cosecha, con tan solo 1.000 camiones había problemas en los puertos, ahora habrá 8000 por día, imaginate", anticipa.

En cuanto a las herramientas para prevenir y combatir el delito, se muestra escéptico. "Es una locura, yo hace muchos años trabajo con esto, hemos desarrollado sistemas de descarga, el programa cosecha segura, pero siguen pasando cosas. Desde las entidades lo advertimos hace años, siempre trabajando para mostrarlo junto a otros sectores, y a nivel oficial te escuchan pero no sé si tienen herramientas".

Según Bauza, la red vial y de puentes no resiste más, y es un agravante el problema del delito. "Falta infraestructura: en los ingresos a Timbúes pasan 8.000 camiones por el puente de la Ribera, es un cuello de botella. Tenés que pagar el peaje, llegás a una vía (en mal estado) que te obliga a pasar despacio, y después un puente angosto, ingresar al camino de las plantas exportadoras, pagando 12 mil pesos de un peaje para entrar a un camino que está hecho un desastre". Y arriesga que si los camiones ingresaran en velocidad no pasaría nada, "pero parados, o a paso de hombre van a seguir pasando cosas".

Es más, asegura que es tal la fila de camiones que ocupan las rutas, que si hay algún incidente, la policía no puede llegar, por la cantidad e camiones. "El país está esperando una cosecha que se descarga el 80 % por acá, y no hay ni una sola obra de infraestructura para solucionar este tema. Este puente de La Ribera estuvo a punto de caerse, no está hecho para soportar semejante tráfico y peso", asegura.

En el inicio de la cosecha, la Comuna de Sancti Spíritu anunció que están trabajando en un proyecto para cobrar una tasa a transportistas de carga que tengan domicilio fuera de la localidad. La iniciativa generó un fuerte rechazo por parte de las entidades que representan al sector rural, quienes emitieron un comunicado considerando que se trata de una “impuesto distorsivo que afecta negativamente a los contribuyentes”.

Según explicó el jefe comunal, Cristian Vincenti, tanto los transportistas locales como el Centro de Transportistas abonan los tributos correspondientes y por eso “consideramos que es justo que aquellos que llegan a la localidad de otros puntos del país para cargar la producción también lo hagan”, remarcando que el 50 por ciento de los vehículos que desarrollan esta tarea “vienen de afuera”, utilizando los caminos rurales de esta jurisdicción sin ingresar al pueblo.

“El viernes 8 de marzo, en medio de la lluvia, salieron de la Estancia El Silencia 25 camiones, utilizando un camino de 30 kilómetros que quedó totalmente destrozado. Para recuperar esa traza nos lleva 4 días de arduo trabajo y para destrozarlo, como sucedió, tan solo 45 minutos”, precisó el mandatario.

Además del costo que representa para la Comuna el mantenimiento de estos caminos rurales, que ronda los 500 mil pesos por día de trabajo, Vicenti afirmó que “queremos ser respetuosos con nuestros transportistas”. A su vez, puntualizó que este tipo de tasas están estipuladas por ley.

A raíz de la polémica que generó esta normativa, se convocó a una reunión de Comisión Comunal que se llevará a cabo en las próximas horas para rediscutir el proyecto y definir su aplicación, ya que requerirá de “una logística muy importante” con la presencia de inspectores en los 540 kilómetros de caminos rurales que tiene Sancti Spíritu. Por ello, la idea original establecía al Centro de Camioneros como agente de retención.

Vinceti dejó en claro que la tasa es para los transportistas y no para los productores que ya abonan la tasa rural por hectárea. “Estamos hablando que por camión, por viaje, serían unos 5 mil pesos aproximadamente”, exclamó.

Las Entidades del Agro Santafesino emitieron un comunicado marcando su posición en torno a este proyecto.

“Nos preocupa que una Comuna pueda tomar decisiones que sobrepasen los límites constitucionales, interfiriendo con la libertad de contratación, la libre circulación y la creación de nuevos tributos, sin tener en cuenta las leyes vigentes, la situación actual y el marco de emergencia aún en vigor en la provincia de santa Fe”, comienza.

Para la entidades, la denominada "tasa", en realidad, “constituye un impuesto distorsivo que afecta negativamente a los contribuyentes. Es importante reconocer que la Comuna carece de facultades para imponer impuestos de manera arbitraria, conforme lo dispone ley N°2.756 “Orgánica de Municipalidades y Comunas” y la Ley N° 8.173 “Código Tributario Municipal” ambas de la provincia de Santa Fe. Las municipalidades y comunas están limitadas a imponer derechos, contribuciones de mejoras y tasas. Estas últimas se entienden como prestaciones pecuniarias que deben abonarse al municipio y/o comuna como retribución por los servicios públicos prestados. En el caso particular que nos ocupa, está claro que la medida dista considerablemente de constituir un servicio público”, agrega.

En resumen, “es imperativo que las autoridades comunales actúen dentro del marco legal establecido y respeten los derechos y garantías de los ciudadanos. La imposición de tributos debe basarse en principios de equidad y justicia fiscal, asegurando que los gravámenes sean proporcionales a los servicios públicos prestados. Es de vital importancia que se revise detenidamente cualquier medida que pueda afectar negativamente a los contribuyentes y se busquen soluciones que promuevan el bienestar y el desarrollo de la comunidad en su conjunto”.

Las cuantiosas lluvias que se registraron en los últimos días en el sur-sur santafesino afectaron muchos de los caminos que hoy requieren nuevamente de tareas de mantenimiento. “Tenemos varios tramos con problemas, como la ruta que va a Christophersen o el camino a Las Palmas. Mientras que la ruta a Amenábar está bien. En cuanto al camino que une la localidad con San Eduardo, tuvimos que cortarlo durante las lluvias y poner piedras, porque al estar más bajo que los campos se termina acumulando agua; de todos modos ya firmamos el acuerdo con Vialidad Provincial para poder hacer las obras correspondientes”, precisó.

Los costos del transporte de cargas cerraron 2023 con doble récord: el 28,23% de aumento de diciembre fue el valor mensual más alto en los últimos 30 años, y el incremento acumulado anual trepó a 248%, el doble de lo registrado en 2022 (121%), que había sido la cifra más alta en 20 años.

El informe, realizado por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, y auditado por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

En un contexto de continuidad de alta inflación minorista y mayorista en la economía -que se prevé continúe en los próximos meses-, la maxidevaluación del tipo de cambio oficial tuvo un marcado impacto en los precios del Combustible, principal costo del sector (acumuló en 2023 254% de aumento), por ello, el 15 de diciembre, FADEEAC debió publicar un Índice de Costos preliminar, centrado especialmente en los aumentos del combustible en los segmentos minorista y mayorista durante las dos primeras semanas del mes, que reflejó un aumento de 19,78% en los costos operativos sólo en ese período.

El aumento del 28,23% para diciembre incluye el 19,78% proyectado en la primera quincena, pero es importante tener en cuenta que como la fecha de cierre de los datos para elaborar el Índice fue el 31, este trabajo no contempla los aumentos de combustibles que rigen a partir de este miércoles 3 de enero.

Con los valores alcanzados, diciembre fue el mes con mayor incremento de 2023, año durante el que se registraron 7 meses con aumentos de dos dígitos: febrero, 10,02%; mayo, 11,85%; agosto, 20,3%; septiembre, 11,1%; octubre, 10,12%; noviembre, 15,10%; y diciembre, 28,23%.

El estudio, realizado por el Departamento de Estudios Económicos de la FADEEAC, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

En diciembre, 8 de los 11 rubros que componen el Índice, registraron importantes aumentos: Lubricantes (70,4%); Combustible (63,3%); Seguros (39%); Neumáticos (32%); Gastos generales (29,7%); Costo financiero (23,5%); Reparaciones (17,2%); y Material Rodante (4,4%).

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) alertó sobre la "eventual paralización de la actividad", a raíz de los continuos aumentos de costos y la falta de previsibilidad en la operatoria del movimiento de mercaderías en el país.

En un comunicado, la entidad sostiene que, en un contexto de altísima volatilidad, el Departamento de Estudios Económicos y Costos debió actualizar los datos del índice que tradicionalmente elabora cada mes. De ese trabajo, surgió que "sólo en lo que va de agosto, mover un camión en la Argentina fue 17,04% más caro".

Los transportistas explicaron que, durante este mes, 9 de los 11 rubros que forman parte del índice sufrieron aumentos derivados de la depreciación del tipo de cambio oficial.

"En los últimos días hemos padecido una escalada en los costos del autotransporte de carga al punto que nos vimos obligados, por primera vez, a publicar un nuevo Índice de costos a poco más de una semana de haber dado a conocer el de julio", explicó Roberto Guarnieri, presidente de FADEEAC.

"La alta inflación, la fuerte presión tributaria, la falta de insumos, las altas tasas de interés y la volatilidad en el tipo de cambio ponen en riesgo la continuidad en el negocio de las mayorías de las 4.500 pymes que forman parte de FADEEAC", agregó Guarnieri.

En primer término, la federación mencionó el pronunciado aumento de los combustibles (17,9%) en agosto. Mientras que desde diciembre a julio los incrementos mensuales rondaban el 5%, en el marco del programa Precios Justos.

"Debe destacarse que el incremento de casi 18% se refiere al combustible en surtidor, pero si se tiene en cuenta lo que ha ocurrido con el precio del combustible a granel y mayorista (vías de aprovisionamiento natural para el sector), esa cifra trepa al 35%", aclara FADEEAC. A ello se suma la suba en lubricantes, alanza al 27,5%.

En base lo visto en 2022, cuando ante la escasez de gasoil a granel los transportistas se volcaron al canal minorista, las empresas del sector anticipan que la situación actual "derivará de modo natural en un aumento de la demanda del transporte de cargas en estaciones de servicio, lo que generará un problema de abastecimiento, sobreprecios y ventas no registradas, tal como ocurrió en el pasado reciente".

Respecto de los insumos vinculados con los equipos, los aumentos rondan entre el 23 y 25%. A lo que debe sumarse la cuarta cuota del Convenio Colectivo de Trabajo 40/89, con adicionales, y los incrementos ya producidos en los peajes nacionales y de accesos.

Con el registro indicativo del mes, transcurrida la segunda semana de agosto (17,04%), el Índice acumula un aumento de 87% en lo que va de 2023 (enero-agosto). En tanto que la variación acumulada en los últimos 12 meses (agosto-agosto) trepa al 142%.

Al finalizar el encuentro, la subsecretaria de Transporte de la Nación, Laura Labat, expresó: “Este es un espacio de consenso en el que transportistas y dadores de carga, con mediación del Ministerio de Transporte, se pusieron de acuerdo con respecto a cuál va a ser la tarifa de referencia de cereales y oleaginosas. Ha sido una jornada de mucho diálogo, donde se logró acordar cuál va a ser la tarifa de referencia hasta el 1 de marzo de 2023”.

Autoridades del Ministerio de Transporte, transportistas y dadores de carga, acordaron hoy un aumento del 35% en la tarifa de referencia de carga para los servicios de transporte de jurisdicción nacional que movilizan cereales, oleaginosas, productos, subproductos y derivados. pic.twitter.com/jmYTg5WtOJ

— Ministerio de Transporte (@MindeTransporte) November 8, 2022

La reunión formó parte de la Mesa de Negociación Participativa a la cual asistieron transportistas y los siguientes dadores de carga: CATAC, CRA, FAA, FADEEAC, FAETYL, CONIAGRO, la Federación de Centros y Entidades Gremiales de Acopiadores de Cereales; la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA), y la Sociedad Rural Argentina.

Por parte del Ministerio, además de Labat, encabezaron los encuentros el secretario de Planificación de Transporte Sr. Gastón Jaques; el jefe de Gabinete de la Secretaría de Planificación de Transporte, Agustín Bugallo; la directora Nacional de Transporte Automotor de Cargas, Mariela Mariano; y los asesores Guillermo Abaria y Alejandra Pereyra. Además de Georges Bretschmitt, Silvina Campos Carle, y Ezequiel De Freijo, Economista Jefe del Instituto de Estudios Económicos y Negociaciones Internacionales.