(Por Gabriel Rossini) - General Motors confirmó que durante todo 2026 mantendrá la política de suspensiones mensuales con pago del 75% del salario a los trabajadores de su planta en General Alvear, al sur de Santa Fe. La continuidad de esta medida, implementada desde mediados de 2025, acentúa la preocupación en el gremio Smata de Rosario por la estabilidad laboral y el futuro de la fábrica, en medio de la retracción que atraviesa la industria automotriz nacional.

General Motors (GM) extenderá durante 2026 la política de suspensiones temporales de actividades que aplica en su planta de General Alvear, en el sur santafesino. Esta medida, implementada desde junio de 2025 y cuya continuidad se habría definido el año pasado, implica la detención de la producción una semana por mes, abonando el 75% de los salarios a sus trabajadores, tal como lo viene haciendo desde entonces.

La filial local de General Motors, con casi 30 años de radicación en la provincia de Santa Fe, opera actualmente con menos de 600 empleados. Esta cifra representa una reducción del 40% en comparación con el inicio de la actual gestión gubernamental, producto de un plan de retiros voluntarios. Desde 2022, la fábrica se ha concentrado en la producción del SUV Tracker, destinado principalmente al mercado brasileño, siendo este el único modelo fabricado tras la discontinuación del Cruze en 2023.

Mientras que desde la compañía indicaron que durante 2025 no se registraron caídas en la producción y que se mantiene «el mismo ritmo anunciado a mediados del año pasado», desde la seccional Rosario de Smata el gremio volvió a expresar su inquietud por el futuro de la empresa en el país y el temor a un posible cierre de la planta. Sergio Gazzera, secretario general de Smata Rosario, estimó ante los medios de aquella ciudad que 2026 presentará un escenario «igual o peor» en términos de empleo y volumen de producción.

La industria automotriz argentina atraviesa una severa crisis, a pesar del incremento de las ventas de vehículos cero kilómetros en el mercado interno, que el año pasado superaron las 600.000 unidades. Según datos del Indec, la utilización de la capacidad instalada en la industria automotriz fue del 46,3% en noviembre, significativamente por debajo del 64,7% registrado en el mismo mes del año anterior. De acuerdo con el informe de Adefa, en 2025 se fabricaron en las 10 plantas localizadas en Argentina 490.876 unidades, lo que representa una caída de producción del 3,1% en comparación con las 506.571 unidades de 2024. En el mismo período, las exportaciones del sector alcanzaron las 280.589 unidades, evidenciando una baja interanual del 10,8%.

(Por Gabriel Rossini) - La Confederación de Sindicatos Industriales de la República Argentina (CSIRA), nucleamiento que integran 37 gremios industriales entre los que se destacan la UOM, Smata y UOCRA, hizo un enfático llamado a modificar las políticas económicas en defensa de la producción y el trabajo argentinos ante las devastadoras consecuencias que tienen sobre las políticas implementadas por el gobierno nacional, que privilegian las finanzas en detrimento en detrimento del resto, y piden un urgente cambio de rumbo para evitar consecuencias catastróficas

"La industria argentina traviesa el momento más difícil de las últimas décadas. A casi dos años de la asunción del actual gobierno, las políticas de apertura indiscriminada de importaciones, desmantelamiento de políticas de incentivo, atraso cambiario, despidos, reducción salarial y tope a las paritarias, golpean duramente a las fábricas, a sus trabajadores y desarman la estructura productiva nacional. Las organizaciones sindicales de la industria argentina estamos convencidas que no hay nada que festejar", dijeron en un comunicado tras un encuentro desarrollado el Día de la Industria Nacional en la sede del Smata.

La industria Argentina atraviesa el momento más difícil de las últimas décadas.

En este sentido, enfatizaron que la decisión de desindustrializar el país es política, apoyada como tantas veces en la historia argentina en el retraso cambiario y la apertura de las importaciones y señalan que "mientras el gobierno actuó con un enorme activismo para favorecer las importaciones —mediante la reducción de impuestos y la apertura total—, no se implementó ninguna medida de alivio fiscal, crediticio o de fomento para la producción local. A la industria nacional no le otorgó un solo beneficio. Desmanteló todos los mecanismos de apoyo industrial, científico, técnico y financiero" y con ironía señalan que "el presidente se ha convertido en un gran impulsor del trabajo industrial del resto del mundo, castigando duramente a nuestros trabajadores industriales".

También rechazaron una de las pocas políticas que el gobierno nacional pensó para incentivar la producción como el Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones (RIGI) porque "favorecen la importación de insumos y mano de obra por parte de las empresas petroleras y mineras, desalentando así el crecimiento de la industria local y la generación de valor agregado nacional".

"El destino de la Argentina volvió a quedar en manos del FMI, con consecuencias devastadoras como en el pasado. Nuestro país no puede tener como horizonte el ajuste generalizado. Solo una estrategia nacional orientada a las necesidades de los argentinos permitirá romper el ciclo de endeudamiento, recesión e industricidio. No hay plata: salvo para la patria financiera", dicen más adelante, que se la lleva en detrimento de la salud, educación, ciencia y tecnología, jubilados, obras públicas y políticas sociales.

Las organizaciones sindicales rechazaron políticas que el gobierno nacional pensó para incentivar la producción

Los gremios describieron el desempeño de la industria con números que son propios de un país involucrado en una guerra

-En 2024, la producción industrial retrocedió un 10% y 15 de las 16 ramas industriales se contrajeron.

-El primer semestre de 2025 muestra una nueva caída (-1,6% vs. diciembre 2024), con 9 de 16 ramas aún por debajo de los niveles a fines de 2023 (INDEC).

-Entre noviembre de 2023 y mayo de 2025, se perdieron 33.183 puestos de trabajo en el sector industrial manufacturero (SIPA).

-En los sectores de minería y construcción, la pérdida de puestos de trabajo fue de 97.130 (SIPA).

-El total de empleos perdidos supera los 130 mil, si sumamos a todos estos sectores (SIPA). También hay que incluir las pérdidas por el cierre de empresas que prestan servicios en las fábricas y empresas.

-Mientras se cierran fábricas y se expulsan trabajadores de sectores productivos, avanza un modelo que reemplaza empleo de calidad por trabajo inestable y mal pago, profundizando la crisis social y debilitando el tejido productivo nacional.

-Tras la brutal devaluación de diciembre de 2023, los salarios industriales se desplomaron. Hoy los salarios reales del sector se ubican por debajo de los niveles de noviembre 2023 y el conflicto laboral se agudiza.

-Desde fines de 2023, se perdieron 1.482 empresas de la industria manufacturera y 1.669 firmas activas vinculadas a la construcción.

-Pese al crecimiento del litio, la explotación minera se mantiene estancada y con caídas en empleo desde 2024. Solo los hidrocarburos muestran dinamismo, pero con escaso efecto positivo sobre la industria nacional.

Finalmente, invitaron al sector empresarial a "consolidar juntos un camino en defensa del trabajo que garantice salud y educación para los trabajadores y la instalación en la conciencia de la sociedad de que sin industria no es posible alcanzar el desarrollo humano y económico, ni tampoco paz social. ▪ Debemos recuperar la alta participación de los salarios en la distribución de la riqueza y debemos defender la industria como generadora de puestos de trabajo con derechos y motor de la economía a través del desarrollo tecnológico y de los altos salarios".

(Por Gabriel Rossini) - Daniel Herrero, ex CEO de la compañía japonesa y actual presidente de la división Plan de Ahorro de la misma, se define como un "nacionalista que defiende la industria" y en el libro donde cuenta su paso por Toyota, -después de hacer un hilo con la historia del automóvil que empezaron siendo commodities de acero, después de cables, posteriormente de computadoras y hoy son una plataforma tecnológica- asegura que "el nuevo paradigma de la movilidad producirá un cambio tan espectacular en la industria como el que provocó el paso de los carros tirados por caballos a los primeros automóviles".

-Usted habla mucho en su libro sobre el método Toyota. ¿De qué se trata y cómo funciona en Argentina?

-El método Toyota se basa en dos grandes principios: el Kaizen o mejora continua y el respeto por las personas. Lo que hicimos fue usar esa metodología y aprovechar el afecto que los japoneses tienen por Argentina y su pensamiento de largo plazo para hacer un proyecto que fuese sustentable y que resistiera uno de los grandes problemas de Argentina que era la falta endémica de dólares. Nosotros lo solucionamos haciendo un proyecto global y que tenía una escala de más de 100 mil unidades porque eso nos permitía exportar y lograr esa balanza positiva de dólares que nos dejara hacer sin tener inconvenientes.

-Usted habla de la relación entre dos mundos: la excelencia y el orden japonés y la capacidad de adaptación del argentino. ¿Costó mucho ensamblar esas dos idiosincrasias?

-Cuesta mucho porque son distintas, ni buenas ni malas. Desde el pensamiento de largo plazo que tiene un japonés a tener que tomar decisiones día a día en los contextos de crisis del argentino. Aprendí, por ejemplo, que el japonés necesita saber todo de manera anticipada, no le gustan las sorpresas, entonces uno tenía que excederse en comunicaciones para que entendiera qué era lo que podía pasar mañana a la mañana en la Argentina. Y al anticiparse a todo eso, también descubrimos que éramos capaces de buscar soluciones mejores y de manera anticipada.

Daniel Herrero describe en su libro su experiencia de vida en la consolidación y crecimiento de Toyota Argentina.

-En épocas de crisis y turbulencias económicas como las que estamos viviendo, debe ser difícil explicarle a un japonés que acá nadie sabe qué puede pasar mañana...

-Ese era uno de los grandes temas. Había que decirles: "puede pasar esto y si pasa esto vamos a tener que hacer tal cosa, pero si no pasa esto vamos a hacer esta otra cosa". Uno tenía que anticiparse y tener prevista cuál era la resolución a las situaciones que se presentaran. Y de esa manera el japonés entendía; no era lo que estaba acostumbrado a vivir, pero era parte de adaptarse a esta Argentina. Y de hecho funcionó porque fueron entendiendo, cada vez fueron dejándole más el poder a los argentinos que estaban acostumbrados a manejar esas situaciones y ellos se concentraron más en lo que era la estrategia de largo plazo, donde son especialistas.

-Toyota empezó a producir en 1997 en Argentina, iba a ser una ensambladora y se terminó convirtiendo en una de las plantas más importantes de la compañía en el exterior. Hoy trabajan 8.000 personas y fabrican 180.000 camionetas por año, una cada 89 segundos. ¿Cómo fue todo ese proceso?

-La idea original era una fábrica en Argentina y otra en Venezuela que iba a fabricar para todo el norte de Latinoamérica y el Caribe. Nosotros decidimos en el 2010 arrancar un proceso de cambio cultural de nuestra compañía para desafiar y competir contra Tailandia que en ese momento era la planta que abastecía a toda Latinoamérica. Para hacer eso tuvimos que mejorar nuestros costos, nuestra calidad y los procesos de producción. Nos salió bien y terminamos siendo más competitivos que Tailandia. Eso permitió que llegara a la Argentina lo que fue la inversión más grande de Toyota en ese año fuera de Japón, de 1.100 millones de dólares.

-Usted se refiere en el libro a los trabajadores de la empresa como socios del proyecto y dice que sin ellos hubiese sido muy difícil conseguir lo que consiguió. De hecho, el libro es prologado con palabras muy elogiosas por el secretario general de Smata, Ricardo Pignanelli. ¿Cuán importante fue el sindicato en este crecimiento de Toyota?

-Fue fundamental tenerlos de socios. En la primera charla con Pignanelli le dije que teníamos dos caminos: hacer una distribuidora de productos importados de 500 personas, o una fábrica de autos en serio y en ese momento soñábamos con tener 4.500 personas. El gran tema fue generar una relación de confianza mutua y entender que en el fondo los dos buscábamos lo mismo: crecer de manera sustentable. El gran tema fue lo contracultural de permitirle al sindicato ser parte del proyecto y darle el lugar en la discusión acerca de qué se puede hacer o qué se debe hacer adentro de la compañía. Al principio fue hasta resistido por algunos mandos medios de nuestra empresa, pero después de ver cómo resultó, creo que es un ejemplo muy valioso para lo que le falta a la Argentina que es diálogo, la empatía de entender al otro y buscar en conjunto, o como digo yo, ceder para crecer, para lograr entre los dos un estadio mejor en donde las partes ganen.

-Construyó una planta modelo en el país, dio aumentos de sueldos, regaló autos, pero dice que nada le ha producido tantas satisfacciones como dar trabajo. ¿Por qué?

-Porque cuando le das trabajo a alguien, le cambias la dignidad. No hay nada más importante que eso para el ser humano. Las cosas que hicimos fueron todas espectaculares, pero siempre el objetivo principal o el aplauso más fuerte o el reconocimiento más grande era cuando hablábamos de más trabajadores.

-Además de ser CEO de Toyota y de tener que explicarles a los japoneses las imprevisibilidades de la economía argentina, también debió hacer de gestor político respecto de las relaciones con los funcionarios de turno, lo que es muy argentino por otra parte.

-Para uno ser exitoso tiene que entender que la empresa tiene que crecer de manera equilibrada con la comunidad en donde interactúa. Uno es un ciudadano corporativo y tiene que entender también que el gobierno tiene sus necesidades, que necesita que las empresas contribuyan. Entonces volvemos al principio: al diálogo y a no tener barreras de discusión más allá de colores políticos o de lo que sea. Es un poco lo que yo quería con el prólogo de Pignanelli: nadie espera que un sindicalista escriba sobre alguien que maneja una empresa, pero era la manera de decir que se puede crecer con diálogo y confianza mutua.

-Toyota es contemporánea de General Motors. ¿Cuáles fueron las diferencias en el desempeño de ambas plantas? ¿Hay algo de japoneses, ambiciones, culturas distintas, objetivos distintos?

-Creo que Japón tiene un afecto muy especial por la Argentina y quizás el grupo humano de Toyota supo capitalizarlo y sacarle el jugo al máximo. También es el momento y el producto que uno tiene para defenderse, quizás haber desarrollado una pick-up fue mejor que un auto de pasajeros. Creo que desde el lado nuestro fue un ejemplo muy exitoso y hasta diría que influyó en la industria automotriz argentina.

-Reivindica para la empresa haber sido pionera en la fabricación de camionetas. De hecho, hoy en Argentina se fabrican 5 de cada 8 pick-ups en América Latina.

-Sí, porque al fabricar algo en escala, especializándose, uno puede lograr competitividad con proveedores locales, y hace que la Argentina se convierta en un hub de pick-ups. Si alguien quisiese venir a fabricar pick-ups a Latinoamérica, difícilmente vaya a otro lugar que no sea la Argentina.

-En el libro escribe que en los próximos años la industria automotriz va a tener más cambios que en los últimos 100. ¿Cuáles son esos cambios?

-Creo que hoy, por primera vez en la historia, gobiernos, empresas y la academia andan detrás de la movilidad sustentable. Y veo que ese vehículo conectado, electrificado, autónomo y compartido está cada vez más cerca porque en la medida en que la curva de costo de las tecnologías baja, el kw de la batería de litio hace 10 años valía 500 dólares y hoy vale menos de 50. Vemos el ejemplo de la IA que hace 10 años era solo para las grandes universidades y hoy está al alcance de cualquiera. En la medida en que esos costos bajan, el nivel de adopción sube. Un auto eléctrico tiene 20 piezas móviles y un auto convencional 2.000, entonces hay fabricantes de autos eléctricos que dicen que sus autos van a durar 400, 500.000 kilómetros. Personalmente uno no usa un auto 500 mil kilómetros, pero en un auto de alquiler va a cambiar el mercado drásticamente. En Europa ya se ven empresas que alquilan solamente autos eléctricos porque duran más kilómetros y son más baratos en el uso constante. El auto que antes era propiedad de una persona quizás va a tener mayor uso, pero compartido.

- En Argentina viene con retraso, porque acá hay problemas de distancia y de infraestructura para cargar las baterías.

-Totalmente. Uno tiene que analizar la matriz térmica y la infraestructura del país. Hagamos un análisis simple de Latinoamérica. Por ejemplo, Costa Rica tiene distancias cortas y energía 100% renovable, por lo tanto, es muy probable que emigre a un auto eléctrico en el corto plazo. En Brasil el 90% de sus autos viven del etanol, que deriva de la industria de la caña de azúcar donde trabaja más de un millón de personas y es muy difícil que se cambie a un auto eléctrico, entonces un auto híbrido puede ser la transición adecuada. Y en Argentina no tenemos infraestructura todavía y nuestra matriz primordialmente es térmica, por lo que probablemente tengamos una transición más lenta y probablemente veamos en las ciudades más urbanizadas, como puede ser Buenos Aires, mayor cantidad de autos eléctricos, híbridos o de gas natural que recorran las distancias largas o, por ejemplo, el transporte.

-Usted escribe que en el mundo que viene no solo vamos a fabricar autos, sino que vamos a tener que ofrecer servicios de movilidad, como un traje a medida. ¿Cuál es la diferencia?

-Cuando uno fabrica autos, se los vende a alguien. El dar un servicio de movilidad significa, por ejemplo, tener un contrato. Por ejemplo, una persona quiere todos los días un autito chico eléctrico para ir a su trabajo en la ciudad, pero el sábado quiere una camioneta para ir a su casa de fin de semana o a la playa, y una vez al año quiere un miniván para ir con sus amigos a pasear o a pescar. El concepto es que uno tiene que darle la movilidad que el cliente demanda. Hay empresas que hoy ya se quieren sacar el problema del auto de encima y para ello otra fabricante de autos le provee a través de una empresa los servicios de movilidad a sus empleados, ya sea desde una pick up para trabajar en un pozo de petróleo, como el auto de pasajeros que lleva a un empleado a su casa. Ya no es vender el auto, sino venderle el servicio de movilidad, administrarlo, mantenerlo y sacarle el problema al cliente.

- ¿Qué le queda de su paso por Toyota? Es una experiencia extraordinaria que muy poca gente puede vivir.

-Se lo digo a todo el mundo y principalmente a los chicos que dicen que se quieren ir del país: Argentina tiene potencial, el tema es que nos tenemos que quedar todos a trabajar para cambiarla. En Toyota en Zárate no hubo ningún extraterrestre, éramos un grupo de argentinos que trabajamos con mucha pasión para lograr el proyecto. Aunque tuve ofrecimientos nunca quise irme a otro país para trabajar porque entiendo que los que tuvimos la posibilidad de poder estudiar y desarrollarnos aquí, tenemos la obligación de devolver un poquito de eso y trabajar para que de una vez por todas nuestro país crezca de manera sustentable y en el tiempo.

-Usted se definió como un nacionalista que defiende la industria y apuesta por la Argentina, dos ideas que hoy están fuera de época.

- ¿Sabes cuántas veces me dijeron que estaba loco cuando cargué este proyecto? Y mirá dónde fuimos. Creo que todos podemos hacerlo. Tengo la certeza de que si uno tiene un sueño es obligatorio que todos los tengamos y a la mañana siguiente nos levantemos temprano para cumplirlo porque lo podemos lograr. El ejemplo de Toyota tiene cosas contraculturales como la relación con el sindicato, pero se logró con diálogo. No tiene otra cosa más. Funcionó en Toyota y funcionó en otras terminales. Yo soy de los convencidos de que para adelante tenemos una oportunidad extraordinaria. La geopolítica del mundo nos brinda una oportunidad tremenda. Si la guerra con Rusia termina mañana ¿vos creés que Alemania va a hacer un gasoducto con Rusia o va a buscar una fuente alternativa de energía en Latinoamérica?

-Lo segundo.

-Y entonces, ¿por qué no vamos a aprovechar esa oportunidad que se nos viene?

La fábrica de General Motors, ubicada en la localidad de Alvear, vuelve a frenar su producción del 22 al 26 de abril por una fuerte caída en las ventas. Se trata del segundo parate en lo que va del año, tras haber retomado las actividades nuevamente en marzo pasado.

Es que la caída comercial impacta de lleno en la producción de la firma y, por ende, también en el empleo de la compañía. El freno a la actividad genera que la capacidad productiva de GM se vea resentida, ante tantos stops.

Fue recién el 4 de marzo que volvió a reactivarse la planta, que se ubica a 10 kilómetros de la ciudad de Rosario. Es que el 2024 comenzó con el peor enero de los últimos 15 años en cuanto a venta de autos. El boom inflacionario y el incremento de los precios, provocó que la caída sea voluminosa en comparación al mes de enero de otros años, esto llevó a que la firma frene su producción.

Ahora, con este nuevo freno, GM sufrirá un impacto negativo, nuevamente, en su capacidad productiva como sucedió en el primer trimestre del año que alcanzó una merma de un 23% aproximadamente.

En esta oportunidad, que se paran las líneas de ensamblaje hasta el 26 de abril vuelve a poner en escena la situación económica que atraviesa el país y el sector en particular que se ve resentido por la caída en las ventas.

Los empleados se encuentran cobrando el 79% de su sueldo, desde que se reactivó en marzo, por lo que la incertidumbre de los trabajadores y trabajadoras es de completa incertidumbre ante un escenario económico desfavorable.

La planta de GM emplea a casi mil personas, de las cuales unas 200 están suspendidas, dado que la firma no está operando al 100% de su capacidad, lo que expone la gravedad del asunto.

Para el secretario general de Smata Rosario, Marcelo Barros, “el trabajador no pierde poder adquisitivo, pero igualmente esta es una situación de alarma. Por más que el trabajador se quede en la casa, la empresa tampoco aclara bien qué está pasando. No hay que olvidar que el Chevrolet Cruze no se fabrica más desde diciembre y en la fábrica hubo 130 retiros voluntarios”, había comentado en el primer freno de la planta.

“Al no fabricarse más el Cruze en Argentina, la funda para la Tracker la traen de Brasil y la parte de costura, donde había chicas con 20 años de trabajo, lamentablemente se tuvo que cerrar. Además, en la ex Beta que ahora es del grupo Quijada y en la Peugeot de Virasoro y San Martín, salieron con retiros voluntarios entre 20 y 22 personas”, expresó.

“El panorama en el sector automotriz está complicado. Estamos con mucha incertidumbre. Para colmo bajaron las ventas un montón. Las automotrices quieren vender, pero la gente no puede comprar”, concluyó en su momento.

(Por Ignacio Pellizón) - Por la situación económica que atraviesa el país, la fábrica de General Motors, ubicada en la localidad de Alvear, a pocos kilómetros de Rosario, paraliza su producción hasta el 4 de marzo. Así lo anunciaron desde el Sindicato de Mecánicos y Afines del Automotor (Smata).

En este sentido, los empleados y empleadas de la planta cobrarán entre el 76 o 78% de sueldo, en base a un acuerdo que realizó la compañía con el sindicato que los nuclea.

Para el secretario general de Smata Rosario, Marcelo Barros, “el trabajador no pierde poder adquisitivo, pero igualmente esta es una situación de alarma. Por más que el trabajador se quede en la casa, la empresa tampoco aclara bien qué está pasando. No hay que olvidar que el Chevrolet Cruze no se fabrica más desde diciembre y en la fábrica hubo 130 retiros voluntarios”.

El Chevrolet Cruze dejó de fabricarse en diciembre.

“Al no fabricarse más el Cruze en Argentina, la funda para la Tracker la traen de Brasil y la parte de costura, donde había chicas con 20 años de trabajo, lamentablemente se tuvo que cerrar. Además, en la ex Beta que ahora es del grupo Quijada y en la Peugeot de Virasoro y San Martín, salieron con retiros voluntarios entre 20 y 22 personas”, expresó en declaraciones radiales.

“El panorama en el sector automotriz está complicado, y estamos esperando que llegue el 4 de marzo para ver qué decidirá General Motors. Estamos con mucha incertidumbre, porque no se sabe si va a cerrar o reabrir y no queda otra que esperar hasta el 4 de marzo. Para colmo bajaron las ventas un montón. Las automotrices quieren vender, pero la gente no puede comprar”, siguió.

Barros apuntó que “los escasos movimientos en el mercado automotor, con las suspensiones del personal en GM, son una señal de alarma, aunque los trabajadores no sufran descuentos en sus haberes”.

Además, “la gente está suspendida hasta el 4 de marzo y cobra el sueldo de bolsillo. Pero eso es una alarma para nosotros. No estamos tranquilos porque el compañero cobre solamente. Estamos preocupados porque creemos que puede pasar algo más adelante”, concluyó.

El 2024 comenzó con el peor enero de los últimos 15 años en cuanto a venta de autos. Es que el boom inflacionario y el incremento de los precios, provocó que la caída sea voluminosa en comparación al mes de enero de otros años.

Pese al bajón inicial, las expectativas de cara al futuro son más optimistas. Con la quita del denominado “impuesto al lujo” y una buena cosecha del campo, las esperanzas es que los niveles de venta puedan repuntar.

Para Daniel Marinozzi, el director general de Giorgi Automotores en Rosario, “el mercado de autos a nivel nacional en el mes de enero está siendo uno de los meses más difíciles de los últimos 15 años”.

Es que, en promedio, se estima que la industria cerrará el mes con alrededor de 34 mil autos, lo cual esto hace que “sea un año de 350 mil autos cuando en el año pasado lo cerramos con 450 mil coches”, indicó.

Sin embargo, Marinozzi es optimista y señala que “estamos al inicio de este año, entonces creo que puede desvirtuarse por cuestiones de economías regionales, pero con el mejoramiento de la cosecha puede que el año mejore”.

El senador nacional Marcelo Lewandowski acompañó el proyecto oficial que promueve un régimen de promoción para la industria automotriz. “Saludo este tipo de leyes y que tengamos el consenso necesario. Necesitamos un país que se industrialice, diversifique sus producciones y no solo tenga la posibilidad de exportar desde la economía primaria sino en todos los rubros”, destacó.

Lewandowski resaltó que la industria automotriz genera el 6 por ciento del empleo registrado, con 650 mil trabajadores en 11 terminales y 400 autopartistas. Citando números de la Federación Industrial de Santa Fe (FISFE) el senador destacó que “la producción automotriz de la provincia presentó en junio de este año una suba del 40 por ciento interanual y del 135 por ciento en el primer semestre”. “Los empresarios nos dicen que necesitan mano de obra capacitada y que no la encuentran. Es un cuello de botella por el que tenemos que preocuparnos para que los jóvenes ingresen en las capacitaciones necesarias para las nuevas tecnologías”, indicó.

Asimismo valoró: “FISFE también muestra cómo 21 de las 24 actividades que tienen que ver con la industria están creciendo. La actividad fabril en Santa Fe subió un 18 por ciento por encima de 2018 y un 6,6 por ciento superior a junio de 2017”. “Tenemos para señalar el crecimiento de la industria metalúrgica y la gran cantidad de puestos de trabajo que están ascendiendo en casi todos los rubros de la industria provincial. No es una casualidad todo lo que está ocurriendo”, remarcó y contrastó: “La producción de maquinaria agrícola en Santa Fe había caído un 90 por ciento interanual en 2019; muchas empresas estaban al borde del nocaut y hoy hay pleno empleo. Hoy el problema es la posibilidad de comprar los insumos para seguir produciendo, donde hay un cuello de botella. Los dólares cuando tenían que ponerse a producir se fueron y no justamente fueron para producir”.

“En 4 años se perdieron 135 mil puestos de trabajo registrados en toda la nación. La industria automotriz presentaba en 2019 una contracción interanual del 33 por ciento; la caída de las ventas había llegado al 56 por ciento y solo se estaba utilizando el 25 por ciento de la capacidad instalada”, recordó. “Si no hubo una crisis mayor fue por el trabajo de Smata en el sector, que se sentó con la automotriz más grande que tenemos en la provincia para que los trabajadores no quedaran fuera del circuito. Capacitar a un trabajador no es sencillo y la mano de obra capacitada es fundamental. Muchos empresarios hicieron lo imposible en 2019 para sostener a su planta de personal capacitada; si los dejaban les hubiese costado muchísimo recuperarla, capacitarla y tenerla al frente en esas posibilidades”, indicó.

En línea con lo expresado, Lewandowski valoró que Banco Nación ya haya otorgado créditos por 2 billones de pesos a tasa negativa. “Saludo que esta sea la política. No es todo lo mismo. No es mágicamente que el Banco Nación en lugar de dársela a solo una empresa que fundió a muchos productores de Santa Fe la haya distribuido equitativamente”, dijo y agregó: “En solo un día en Expoagro, en San Nicolás, otorgó créditos al sector agropecuario por 1.500 millones de pesos y algo similar ocurrió en Agroactiva, en Armstrong”.

“No todo es lo mismo. En Argentina tuvimos procesos de endeudamiento y desindustrialización que comenzaron con el proceso y cada tanto se repiten”, señaló. “En el país tenemos agua y una de las reservas más importantes de litio del mundo. Esa es la principal discusión de los próximos años. Que no nos lleven puestos. Si los trabajadores y los empresarios no tenemos en cuenta adónde queremos llevar a la Argentina lo vamos a sufrir a corto plazo”, alertó.

El “Régimen de Promoción de Inversiones en la Industria Automotriz – Autopartista y su cadena de Valor” declara sector estratégico a la producción autopartista y plantea medidas para promover inversiones y beneficios fiscales como la exención del derecho a la exportación hasta el 2031.

El objetivo del proyecto es asegurar una mayor producción, exportaciones y empleo en las terminales y empresas autopartistas. Además contempla beneficios para las inversiones automotrices. Entre ellos aparece la devolución anticipada del Impuesto al Valor Agregado (IVA), estableciendo que el plazo de devolución se reducirá de seis a tres años y, en el caso de la amortización de bienes de capital, de cinco a tres años.

En el camping de Smata Venado Tuerto, se realizó el pasado domingo un Seven de Hockey sobre Césped de carácter participativo, con la organización de las Escuelas Deportivas de la Dirección de Deportes. 

Se trató de una nueva fecha de Infantiles pertenecientes a la federación amateur de la Unión del Centro. 

Los encuentros en el predio sindical comprendieron todas las disciplinas de Sub 6 a Sub 12 y participaron en total más de 250 alumnos, de la Escuela Municipal de Hockey, de los clubes locales Olimpia y Sacachispa, y Sportivo de María Teresa, General Belgrano de Santa Isabel, Studebaker de Villa Cañás y Unión y Cultura de Murphy. 

La coordinadora de las Escuelas Deportivas, Laura Natali, remarcó que “el hockey es una disciplina muy integradora, donde se forman equipos masculinos, femeninos o mixtos. Desde la Dirección de Deportes queremos felicitar a los niños y niñas de Venado Tuerto y zona por esta participación”. 

Más de 120 chicos y chicas participaron el sábado, de 10 a 14, del Encuentro de Escuelas Deportivas de Fútbol celebrado en el camping de SMATA, con la coordinación de la Dirección de Deportes a través de la profesora Laura Natali y la colaboración de la Escuela de Árbitros IFADVT. 

En una jornada de integración e inclusión, respondieron a la convocatoria alumnos y alumnos -de 5 a 12 años- de los barrios Santa Fe (plaza Papa Francisco), Iturbide (Conin), San Martín (plaza Vera Peñaloza), Malvinas Argentinas (plaza de la Familia), Santa Rosa (plaza ARA San Juan), San Vicente (plaza del Inmigrante), Rivadavia (Iglesia Jesús Misericordioso) y complejo habitacional Mateo Fernández (plaza del Trabajador). 

Las categorías fueron: Sub 8 (cuatro equipos), Sub 10 (seis equipos) y Sub 12 (siete equipos). Y todos los jugadores recibieron presentes por la participación.