En los últimos años aumentó la cantidad de monopatines eléctricos que se observan en las calles de las grandes ciudades de la provincia, que son usados como medio de transporte alternativo. Estos vehículos de movilidad personal (VMP) ganaron popularidad debido a su facilidad de uso, su bajo costo y su contribución a la reducción de emisiones. Sin embargo, esta creciente modalidad también trae aparejada una suba en los accidentes de tránsito.El subsecretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial, Osvaldo Aymo, aseguró que “estos vehículos irrumpieron en la circulación de las grandes ciudades, muchas veces sin que existan regulaciones específicas para su uso, y representan un enorme desafío para los gobiernos locales, que deben buscar alternativas para encuadrarlos en la normativa garantizando la seguridad de sus usuarios”. El funcionario expresó además que “que estos vehículos presentan muchas ventajas a la hora de circular por un entorno urbano. Sin embargo, desde el punto de vista de la movilidad segura abren un gran interrogante, ya que se desplazan por vías urbanas que comparten con vehículos de mayor porte y al ser tan vulnerables comienzan a existir conflictos que muchas veces terminan en accidentes graves”. 

Dada su reciente y progresiva aparición, aún no existe una definición de los aspectos relativos a su circulación, generando así un vacío normativo. En Argentina, en octubre de 2020, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) actualizó la normativa vial a través de la disposición 480/2020 que establece que los monopatines eléctricos sólo pueden circular por las ciudades (calles y avenidas), a una velocidad máxima de 30 km/h, siendo obligatoria la utilización del casco por parte de las/los conductoras/es, quienes deberán ser mayores de 16 años, y viajar sin acompañantes. Además, este tipo de vehículos deben poseer un sistema de freno que permita una detención total del mismo e iluminación delantera y trasera. Asimismo, en todas las jurisdicciones adheridas a las leyes nacionales Nº24.449, Nº26.363 y sus normas reglamentarias, se puede aplicar el régimen de sanciones y faltas establecidas en ellas.

En este sentido, algunas provincias y ciudades del país avanzaron en la modificación de sus normativas. En la provincia de Santa Fe, las ciudades de Rosario y Santa Fe cuentan con ordenanzas relativas a la circulación de VMPs.La de la ciudad de Rosario los llama Dispositivos de Movilidad Personal y presenta algunas diferencias con la legislación nacional, ya que establece que la velocidad máxima permitida es de 25 km/hora, la edad mínima de 18 años y debe contar con Seguro de Responsabilidad Civil. Santa Fe, por su parte, incorporó la clasificación de Vehículos Terrestres, y se incluyó en esa clasificación a vehículos de tracción a motor eléctrico, como de "movilidad personal" y, dentro de éstos, están los monopatines.El nuevo contexto de la movilidad urbana exige adaptar no sólo las legislaciones, que permitan garantizar un marco legal a las nuevas prácticas, sino también una mayor información y concientización por parte de toda la población con miras a la construcción de una convivencia vial que incluya y respete todas las formas de traslado y nos permita prevenir lesiones graves y la muerte. 

La constante evolución del transporte en todo el mundo presenta múltiples desafíos a raíz de las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climático; la contaminación atmosférica; la dependencia de los combustibles fósiles; y los riesgos asociados a los accidentes de tránsito debido a prácticas inseguras en la conducción.El cambio en los hábitos de movilidad a nivel mundial es sustancial, sobre todo luego de la pandemia de Covid-19. Es evidente el éxito de sistemas de transporte basados en el uso de la bicicleta llamado “Movilidad Sustentable”, motivado por la necesidad de encontrar formas más saludables y sostenibles de movilidad como opción a los vehículos motorizados.Este nuevo paradigma avanza hacia una nueva etapa con la aparición de vehículos VMP (Vehículos de Movilidad Personal). La DGT de España los define como "un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h".

En la provincia de Santa Fe, los hechos de tránsito son la principal causa de muerte en los jóvenes. Durante el 2020, el 53 % de los fallecidos tenían entre 15 y 39 años, con su pico máximo en el rango de 20 a 29 años, estadísticas que se sostienen desde años anteriores.

Al respecto, el subsecretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial (APSV), Osvaldo Aymo, sostuvo que “para que una determinada causa de lesión o muerte sea considerada como un problema de salud pública de primera magnitud, deben considerarse cuatro aspectos: su magnitud, su trascendencia, su vulnerabilidad y los costos de este flagelo”.

Más adelante, agregó que “los accidentes de tránsito claramente reúnen las condiciones para ser comprendidos de tal forma. Primero porque las magnitudes de sus consecuencias son escalofriantes en cuanto a fallecidos y lesionados. Segundo, debido a que cada hecho trasciende a los individuos involucrados por sus obvias repercusiones en entornos familiares, laborales y sociales”, dijo Aymo.

“Luego -continuó-, por tratarse de un problema sanitario que involucra a grupos vulnerables de riesgo como a peatones, ciclistas y motociclistas. Por último, por sus costos, que no incluyen solamente a los daños materiales y la cuestión meramente económica, sino también las secuelas indirectas asociados a la cuantificación inmaterial del dolor, sufrimiento y la pérdida de calidad de vida como producto de las lesiones por el tránsito”, detalló el funcionario.

En el año 1955, casi con predicción profética, el médico forense Camille Simonin afirmó que “el automóvil vino a reemplazar a los virus y bacterias, como causa de muerte”. Sin embargo, hasta hace algunos años se consideraba que la inseguridad vial y los accidentes de tránsito eran sucesos azarosos que representaban una problemática exclusiva del transporte, de la movilidad y de la cultura vial propia de los argentinos.

No obstante, el incremento progresivo en la cantidad de lesionados y fallecidos registrados año a año es una prueba irrefutable que esta cuestión trasciende un mero problema puntual de movilidad, siendo por el contrario una problemática compleja de salud pública de características endémicas.

Según datos del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), en Argentina cada año mueren cerca de 4.000 personas en accidentes de tránsito. Además, se registran más de 100 mil personas lesionadas al año como consecuencia de los siniestros viales. El 14% de las personas lesionadas padecen lesiones graves, mientras que el restante 86% presenta heridas leves.

Los datos indican que el género de las/os lesionadas/os es, al igual que sucede con las víctimas fatales, mayoritariamente masculino. El 64% de las personas heridas son varones y el 33% son mujeres (4% sin dato). En cuanto a la edad, cerca del 45% de la/os heridas/os son jóvenes entre 15 y 34 años, siendo el rango 35 a 44 años el siguiente con mayor participación.

Si bien el sector de la salud no es la única área implicada en la solución de este problema, sin dudas que su enfoque y una rápida respuesta será determinante para paliar este flagelo.

En este sentido, es primordial fomentar la integración de la seguridad vial en áreas de promoción de la salud e incentivar las intervenciones preventivas. Mejorar la atención prehospitalaria y de emergencia, colaborando para convertir la información científica sobre los accidentes de tránsito y sus efectos en políticas públicas.

Es necesario remarcar que la manera de enfrentar adecuadamente este problema de salud pública requiere que los diversos sectores involucrados desarrollen un estrecho trabajo de coordinación, aplicando saberes integradores e interdisciplinarios, a los efectos de lograr un cambio en la conciencia ciudadana que permita prevenir antes que curar.

En el marco del operativo verano, la Agencia Provincial de Seguridad Vial (APSV) intensificará los controles operativos en rutas y accesos de la provincia de Santa Fe, para fiscalizar la documentación necesaria para circular, realizar controles preventivos de alcoholemia y tareas de reordenamiento para garantizar la seguridad de quienes transitan las rutas.

Además, en los controles, a cargo de la Policía de Seguridad Vial, se proporcionará a los conductores información sobre conductas seguras en rutas y distintos espacios públicos urbanos, con el objetivo de concientizar sobre los principales riesgos y alentar un cambio de actitud en los conductores.

Al respecto, el jefe de la División Planificación Vial (DGPSV), Jonatán Rua, detalló que “los puntos establecidos, en conjunto con la Agencia Provincial de Seguridad Vial, se coordinaron estratégicamente a lo largo de la provincia para realizar una mayor fiscalización que garantice un control permanente a todos los conductores, dado que en esta época se da un incremento en el tránsito ante el éxodo turístico”.

Con el fin de incrementar la prevención y prevenir riesgos viales en rutas y espacios públicos, se implementarán 16 puestos de control estratégicos distribuidos a lo largo de la provincia, donde se realizarán controles en el marco del Operativo Verano 2023.

En este sentido, el subsecretario de la APSV, Osvaldo Aymo, explicó que “este operativo de verano está destinado a complementar el amplio control que llevamos adelante los 365 días del año en todas las rutas que atraviesan nuestra provincia. Conscientes del gran movimiento turístico que se dará en los meses de enero y febrero, hemos reforzado los operativos que realizamos con municipios y comunas, como también con las fuerzas nacionales que colaboran en nuestra jurisdicción. Sabemos que los controles salvan vidas, por eso, solicitamos la colaboración de los conductores”.

-Procurá dormir bien antes de emprender el viaje.

– Organizá paradas cada dos horas o 250 kilómetros para estirar las piernas y airear el habitáculo.

-Antes de salir controlá el estado y presión de aire de los neumáticos. La profundidad del dibujo en un neumático debe ser como mínimo de 1.6 milímetros; y comprobá el estado de frenos, cinturones de seguridad para todas las plazas y el funcionamiento del limpiaparabrisas.

-Los niños y las niñas deben viajar en el asiento trasero del vehículo con un Sistema de Retención Infantil (SRI) según su peso, edad y altura. A fin de facilitar la elección de un SRI adecuado se estableció internacionalmente una clasificación en 4 grupos acorde a la talla de los niños y niñas:

-Grupo 0 y 0+: El grupo 0 es para niños con peso menor de 10 kilos, en tanto que el grupo 0+ es hasta un peso menor a 13 kilos. En ambos casos es el indicado para utilizar desde el nacimiento.

-Grupo 1 indicado para niños de 9 a 18 kilos.

-Grupo 2 indicado para niños de 15 a 27 kilos.

-Grupo 3 indicado para niños de 22 a 36 kilos.

-Documentación necesaria para circular:

-Licencia de Conducir vigente.

-Documento Nacional de Identidad (DNI).

-Cédula de Identificación del Vehículo (sólo vence para terceros).

-Cédula de Autorizado a Conducir, en caso de manejar un vehículo ajeno.

-Oblea adherida al parabrisas y certificado de Verificación Técnica Obligatoria (VTO) vigente.

-Último comprobante de pago de Patente del vehículo.

-Comprobante de la póliza de seguro del vehículo vigente.

-Chapas patentes delanteras y traseras debidamente colocadas, visibles y sin alteraciones.

Además, es obligatorio el uso correcto de los cinturones de seguridad, en todos los ocupantes del vehículo; llevar matafuegos con control de carga y al alcance del conductor y debidamente sujetado; balizas portátiles; goma de auxilio y llave de ajuste.

(Por Luciano Andreychuk) – Los datos sobre accidentología vial preocupan cada vez más: según el reporte del Observatorio Vial de Santa Fe -preliminares del año 2020-, sobre el total de los muertos en accidentes de tránsito en toda la provincia, el 48% de las personas fallecidas iban en motovehículos. Es decir, cinco de cada 10 fallecidos eran usuarios de moto. Y esto, cabe recordar, en plena pandemia, donde la movilidad de las personas se redujo de forma muy considerable.

Pero si se coteja lo que pasa con las motos en la provincia respecto de los guarismos del Observatorio Vial Nacional (datos preliminares del primer trimestre de 2022), ese porcentaje de muertes de motociclistas (sobre el total de fallecidos en siniestros viales) representa el 42% en la bota santafesina: es mayor que el de Buenos Aires (36%), y que el de Córdoba (35%).

A su vez, en Santa Fe el rango etario de mayor concentración de fallecidos (tomando el total de decesos en siniestros viales) se registró entre los 15 y 34 años, es decir, personas muy jóvenes. Este es el alarmante diagnóstico, y queda claro que los usuarios de motos son los más vulnerables de morir en calles, avenidas y rutas. Pero entonces, ¿qué hacer ante esta “pandemia” de fallecimientos sobre dos ruedas?

“El casco es muy necesario, pero no es suficiente”, dice Osvaldo Aymo, subsecretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial (APSV) y experto en accidentología vial. Y ante esto, agrega que en la provincia se evalúa implementar airbags para motociclistas. Esto va en línea con lo que pasa en el mundo: “Es un tema muy comentado en los congresos internacionales sobre accidentología, y su aplicación está en fase de experimentación”, añade.

“Soy un convencido de que la tecnología va a cambiar la seguridad vial en todo el mundo. En los congresos iberoamericanos de seguridad vial, desde 2008 se está hablando mucho, y la OMS le está pidiendo a todos los países de las Américas que hagamos algo con respecto a las motos”, pone en contexto Aymo.

El subsecretario admite que hay que trabajar sobre este problema que es muy grave y complejo. “En este aspecto se discute sobre la posibilidad de los airbags para motociclistas. Porque el casco protege y su uso es imprescindible, pero los golpes en otras partes del cuerpo (tras un accidente vial) también producen muertes. Y un airbag protege a toda la humanidad de un motociclista”, asegura.

¿En qué consiste y cómo funciona un airbag para moto? Se trata de un elemento protector que aumenta significativamente la probabilidad de salvar las vidas de los motociclistas ante un siniestro vial. Es como la bolsa inflable del airbag del automóvil, que va en el cuerpo del motociclista (ajustable a la cintura) y que tiene el mismo principio técnico: esa bolsa se expande cuando se produce el accidente (la colisión).

En el mundo se están realizando testeos y pruebas experimentales. Implementar de forma masiva el airbag en motos impactaría positivamente en la accidentología vial, salvando miles de vidas.

El airbag se “dispara” mediante unos sensores que miden el equilibrio del conductor: actúa en milésimas de segundo. Además, al momento del choque, envuelve totalmente el cuerpo del conductor, y cuando éste cae está protegido por la amortiguación de la bolsa: es decir, no golpea contra el pavimento.

El airbag para motos “sería un aporte muy importante para la accidentología vial. Cuando esta tecnología se masifique a nivel mundial, los números de muertes de motociclistas bajarían significativamente. Habría muchas posibilidades de hacerlo, una vez estén terminados todos los testeos técnicos y estén en el mercado. Es algo para considerar para un futuro ojalá no muy lejano. Estamos hablando de salvar vidas”, se entusiasma Aymo.

Más allá de toda esta tecnología, el subsecretario insistió en la importancia de utilizar el casco protector, y de no caer en conductas temerarias. “Todos los días se ven en las calles tres e incluso más personas subidas a una moto, sin casco, con criaturas… Hay que tener más conciencia de la vida”, hace un llamado a la reflexión.

-En la ciudad de Santa Fe aún rige una ordenanza, “Con casco, Cargás”. Si un motociclista va sin casco a una estación de servicio, el estacionero no debería cargar combustible. Pero esta norma no se cumple en los hechos. ¿Qué opina sobre esta situación? – se le consultó a Osvaldo Aymo.

-Es un fracaso. Esa ordenanza es imposible de cumplir. Tampoco se le puede trasladar a una persona que está trabajando, como un expendedor de combustible, la responsabilidad de hacer el control. En todo caso la responsabilidad es del Estado local.

Pero más allá de esto, en lo que tenemos que trabajar es acercar el “riesgo real” que tiene el sistema de tránsito a la “percepción de riesgo” que tiene una persona conductora de moto. Un ejemplo: si yo siempre anduve en una moto y nunca me pasó nada, no hay percepción de riesgo; es el famoso “a mí no me va a pasar”.

Lo mismo si cruzo todos los días un semáforo en rojo; si no me hacen nunca una multa, la percepción de riesgo es: “Voy a seguir haciéndolo, esto no es tan riesgoso”. O si conduzco una vez bajo los efectos del alcohol, y “zafo” de un control de alcoholemia, lo seguiré haciendo.

Pero claro: un día el accidente llega, y puedo perder la vida. Entonces, hay que trabajar en la sociedad para acercar los límites que separan el riesgo real (sobre los accidentes de tránsito) con la percepción social del riesgo. Es en definitiva, generar conciencia.