Por Mauro L. Munóz (El Litoral)

El vencimiento del plazo para la presentación de ofertas por la concesión de la Vía Navegable Troncal de la Hidrovía Paraná-Paraguay llega este viernes a una instancia clave para las próximas dos décadas y media.

Este 27 de febrero se conocerán los oferentes para mantenimiento, dragado y balizamiento a través de la apertura de sobres para administrar el corredor por donde circula cerca del 90% del comercio exterior argentino, con injerencia en las operaciones de Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil, con impacto directo en costos logísticos, competitividad exportadora e inserción internacional.

Hasta acá, el debate estuvo concentrado en el pliego, la transparencia, el alcance técnico y la participación de cámaras, provincias, países limítrofes y usuarios. Ahora se conocerá qué empresa compiten por quedarse con la concesión de 25 años con un total de inversiones estimadas en más de 10.000 millones de dólares.

El proceso licitatorio estuvo a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Contó con más de 200 consultas, múltiples gestiones e incluso una auditoría respaldada por Naciones Unidas. La provincia de Santa Fe fue invitada para integrar el Consejo de Control, ya que la Vía Navegable Troncal posee dos divisiones y en ambas se encuentra involucrado el territorio santafesino.

El llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional fue publicado el martes 23 de diciembre en el Boletín Oficial mediante la Resolución 67/2025. La normativa aprobó los pliegos de bases y condiciones que regirán el proceso para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado de la principal vía fluvial del país.

El tramo comprendido en la licitación se extiende desde el kilómetro 1238 del río Paraná, en el punto Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales del Río de la Plata exterior, a la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio.

Además, la concesión abarca las vías del Canal Ingeniero Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Bravo, Guazú, Talavera y el sistema Paraná–Océano Atlántico, configurando el eje central del comercio fluvial argentino.

El cierre del plazo no implica una definición automática del adjudicatario. Al contrario, abre una secuencia de evaluación que, por su complejidad, demandará tiempo. El análisis posterior de las ofertas se realizará en etapas: primero una revisión jurídica y contable, luego una evaluación de las propuestas técnicas y, recién después de entre un mes y medio y dos meses, se avanzará sobre la comparación de precios.

Ese esquema no es un detalle menor. En una licitación de esta magnitud, el precio importa, claro, pero también la espalda operativa, la experiencia, la flota disponible y la capacidad de sostener durante 25 años tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento en uno de los corredores fluviales más transitados del mundo. Dicho en criollo: no alcanza con querer, hay que poder.

El propio proceso fue presentado como una construcción técnica y participativa. A lo largo de 2025, la Administración Nacional de la Vía Navegable (ANPyVN) convocó mesas de trabajo con empresas navieras, productores exportadores e importadores, gobiernos provinciales, países limítrofes, cámaras empresarias y representantes de trabajadores. Según se informó, de esas instancias surgieron aportes que terminaron incorporados al pliego licitatorio.

La expectativa oficial y empresarial, por estas horas, no está solo en que haya competencia. También en que esa competencia se traduzca en una concesión ejecutable, con reglas claras, controles sostenidos y una mejora efectiva en la operación de la hidrovía. Porque una cosa es el papel y otra, ya se sabe, la draga en el río.

Uno de los datos políticos y económicos más relevantes del proceso es el acompañamiento explícito de las principales entidades vinculadas al comercio exterior y al sistema portuario.

En una declaración conjunta, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas señalaron: “Reafirmamos nuestra disposición a seguir colaborando activamente para que este proceso concluya exitosamente y siente las bases de una nueva etapa de crecimiento y competitividad para el comercio exterior nacional”.

Entre los puntos destacados del pliego aparecen varios ejes que explican ese respaldo. Se menciona el incremento de la profundidad a 40 pies, una mejora que apunta a permitir operaciones más eficientes y reducir costos. También se establece la obligación de realizar inversiones en tecnología para optimizar la navegación y reforzar la seguridad, incluyendo herramientas vinculadas a la prevención del narcotráfico.

Otro punto subrayado es la incorporación de Entre Ríos a la Hidrovía, anunciado en octubre pasado por parte del presidente Javier Milei junto al gobernador Rogelio Frigerio, contemplando el dragado de los brazos Paraná Bravo y Paraná Guazú a 34 pies de profundidad,.

Para garantizar la "transparencia" en la licitación se solicitó a Naciones Unidas una auditoría de cada etapa del proceso, con el objetivo de dotar de estándares internacionales y buenas prácticas a una concesión que, por volumen e impacto, concentra atención local e internacional.

Según la información de sitios especializados, al menos ocho empresas en el mundo cuentan con capacidad para competir: DEME, Jan de Nul, Boskalis y Van Oord son las firmas con capacidad técnica y flota suficiente para responder a los requerimientos. También se menciona que otras compañías —como Inai Kiara, Rhode Nielsen, Great Lakes and Dock Co. y Weeks Marine— podrían integrar consorcios para cumplir con los estándares exigidos.

En ese marco, se recuerda el fallido antecedente de 2025 que derivó en la marcha atrás de la licitación. La apertura de sobres había sorprendido con la participación formal de una sola firma. Ante esto, el Gobierno anunció la nulidad y pidió a la Justicia que investigue la maniobra, abriendo posteriormente un nuevo proceso con respaldo de ONU y el monitoreo del Consejo de Control.

A su vez, el proceso incluyó también dos audiencias públicas durante noviembre: una orientada a organizaciones ambientalistas y otra de carácter informativo abierta a la población. Ese tramo fue presentado como parte de una secuencia de validación técnica, social y regulatoria del pliego, con la intención de cubrir los distintos frentes de discusión antes del cierre de ofertas.

(Por Agustín Aranda) - “Hoy en el Día de los Humedales tenemos a la vista columnas de humo”, cuenta Jorge Bártoli, integrante de la ONG El Paraná No Se Toca, en diálogo con Mirador Provincial. Desde hace más de una semana un foco de fuego lleva quemadas 900 hectáreas en el kilómetro 20 del camino que une Rosario con Victoria, Entre Ríos. Se ve desde la costa rosarina. Según explicaron desde el grupo ambientalista, nadie ha ido a combatirlo porque está lejos de las ciudades costeras o las rutas. Mientras tanto, la biodiversidad del humedal sigue siendo castigada.

El fuego en las islas frente a Rosario, que puede seguirse periódicamente por un satélite de calor de la agencia espacial NASA, sigue el destino de los focos que se ven, pero no llegan a “molestar” a la vida en las ciudades. “Generalmente el Estado toma acción cuando las columnas afectan a las ciudades costeras o los caminos. Cuando el incendio deja de ser «un tema de islas» y se convierte en una amenaza directa para quienes viven en la ribera o circulan por la ruta”, dice y advierte: “Pero el daño ambiental no espera. Aunque el fuego esté lejos de la vista cotidiana, el impacto sobre el humedal se acumula. Es una situación crítica”.

Para Bártoli, el avance del fuego no puede leerse sin mirar el estado del río Paraná. En las últimas semanas, señala que hubo una leve suba del nivel del agua y eso “da una mano”, pero no alcanza. “La última creciente importante que tuvo el Paraná fue en agosto de 2019. Estamos a seis años y medio”, afirma el ambientalista. En ese período, siempre según explicaron desde El Paraná no se toca, el río no volvió a recuperar los niveles que, históricamente, garantizaban el funcionamiento normal del sistema. 

“Hay una hidrología alterada por factores diversos”, explica Bártoli y en el mapa de causas menciona el peso de las transformaciones vinculadas a la actividad humana. “Se está haciendo una tremenda afectación por la hidrovía que conspira y el humedal da señales claras de un cambio estructural: menos agua, menos ciclos de crecientes y bajantes, más vulnerabilidad ante el fuego”, agrega.

El resultado, en palabras del referente ambiental, es una especie de “pampeanización” del Delta: un proceso en el que el humedal empieza a parecerse a una llanura seca y domesticada, con cambios visibles en flora y fauna. “Vemos invasión de especies vegetales que no son propias del humedal. El cardo pampeano no es propio de la zona y esto habla de un cambio”, señala como ejemplo.

Bártoli pone nombres concretos a lo que suele aparecer en los informes como “pérdida de biodiversidad”. Habla de especies que se vuelven menos frecuentes, de poblaciones que se reducen, de ambientes que dejan de ofrecer refugio. “El carpincho en nuestra zona es una población diezmada por la caza furtiva. Ahora vemos una población reducida a la mínima expresión de coipo, mal llamada nutria, el animal más conocido”, señala. Según explica el integrante de la ONG, en los últimos dos o tres años el coipo cayó a niveles mínimos por una combinación de factores: pérdida de hábitat natural, falta de agua sostenida y presión de la caza.

En el agua, la situación también se vuelve cada vez más frágil. “Hay muy pocos datos. Empiezan a verse algunos datos con cuentagotas sobre el estado de los peces: sábalo, boga, dorado”, dice. En el caso del sábalo —especie clave por su rol ecológico y también por la cadena económica que se monta alrededor de su captura—, advierte un problema extra: La captura se hace cuando son muy jóvenes, cuando no han tenido más que un desove.

Todo ocurre en un escenario donde el fuego funciona como una aceleración del deterioro. No solo destruye vegetación: rompe ciclos, desplaza fauna, arrasa refugios, altera el suelo. Y deja un humedal más débil frente al próximo evento extremo.

En medio de esa falta de control y seguimiento, la ONG sostiene parte de su monitoreo con herramientas abiertas. “La herramienta que brinda la página de la NASA ha sido invalorable”, dice Bártoli. Es que les permite seguir focos activos y también calcular superficies afectadas. A eso se suma el trabajo de instituciones que sistematizan datos desde hace años como el Museo de Ciencias Naturales de San Nicolás.

Consultado por cómo califica la respuesta de los gobiernos frente a los incendios, Bártoli recordó que el 2021 fue un punto de quiebre, justamente porque el humo se instaló como rutina en Rosario y la región. “Hoy tenemos algunos organismos coordinados por el Estado que tienen más estructura, más formalidad, se trabaja más, pero los recursos siguen siendo pocos. Hace muy poco el gobierno provincial mandó 30 brigadistas a la Patagonia cuando también son necesarios acá”, opina.

En el cierre, Bártoli vuelve a un reclamo que atraviesa a las organizaciones socioambientales desde hace años: la falta de una norma nacional que ordene el uso del territorio y proteja ecosistemas clave. “Los problemas de base siguen y seguimos sin contar con una ley de humedales nacional que tenga una protección”, afirma.

(Por Juliano Salierno) - La ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, encabezó este lunes el lanzamiento oficial del Plan Paraná, un nuevo operativo federal de control y vigilancia en la Hidrovía Paraguay-Paraná, destinado a combatir actividades delictivas como el narcotráfico, pero también el contrabando, la trata y el abigeato.

Si bien Bullrich participó desde una dársena del Puerto de Buenos Aires -en horas partía rumbo a EEUU con el presidente Javier Milei-, el acto central tuvo lugar en la Isla del Cerrito, Chaco, donde confluyen los ríos Paraguay y Paraná.

"Este es un plan integral de control de la hidrovía", afirmó Bullrich. Foto: Prensa Seguridad.

Hasta allí se trasladó la secretaria de Seguridad de la Nación, Alejandra Monteoliva junto con su equipo de trabajo y los cinco jefes de las fuerzas federales con las que cuenta el país, estas son Prefectura Naval, Gendarmería, Policía Federal, Servicio Penitenciario Federal y Policía de Seguridad Aeroportuaria.

Este corredor fluvial —que se extiende por 3.400 km desde Puerto Cáceres en Brasil hasta Puerto Palmira en Uruguay— constituye no sólo una de las principales vías comerciales de América del Sur, sino también un escenario estratégico en la lucha contra el crimen organizado.

Su cauce atraviesa cinco países -Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay- y en la Argentina une a las provincias de Chaco, Corrientes, Misiones, Formosa, Santa Fe y Entre Ríos.

“Estamos inaugurando un nuevo plan. Decidimos controlarla con más atención, más gente y más fuerzas. Este es un plan integral de control de la hidrovía”, afirmó Bullrich, en teleconferencia con Chaco.

El objetivo declarado es claro: cerrarle el paso al delito y al tráfico ilegal que utiliza la vía fluvial como ruta de escape y distribución.

Con 1.700 km del trazado dentro del territorio argentino, el corredor atraviesa seis provincias, entre ellas Santa Fe, una de las más importantes por su perfil productivo, logístico y exportador.

La hidrovía no sólo transporta granos, alimentos y manufacturas, también ha sido usada por bandas criminales, especialmente del sur provincial, para traficar drogas, armas y otros bienes ilegales. De allí, la necesidad urgente de reforzar los controles con tecnología, personal capacitado y presencia permanente del Estado.

El corredor fluvial atraviesa seis provincias, entre ellas Santa Fe. Foto: Prensa Seguridad

La ministra no dudó en calificar la hidrovía como “la columna vertebral” del comercio fluvial de la región, una herramienta clave para el desarrollo económico pero también, en su actual estado, una vulnerabilidad que debe ser cerrada. “Este plan viene a recuperar el control y blindar el corredor fluvial más importante del país”, enfatizó.

Santa Fe juega un rol central en este esquema de seguridad y control. No sólo por su ubicación estratégica a mitad de trayecto de la hidrovía, sino también porque alberga los puertos de mayor volumen exportador del país, como los de Rosario, San Lorenzo y Villa Constitución. Por estos puntos críticos sale gran parte de la producción agrícola del país hacia los mercados del mundo.

Pero esa misma infraestructura y movimiento logístico han sido históricamente aprovechados por organizaciones criminales para el contrabando y el narcotráfico, una situación que ha derivado en hechos violentos y alta preocupación social, especialmente en ciudades como Rosario. De allí la implicancia que tiene para los santafesinos el despliegue del Plan Paraná.

“El corredor productivo va a dejar de superponer flujos legales e ilegales. No va a ser una autopista del crimen. Hemos preparado tecnología y embarcaciones especiales para controlar los lugares más calientes”, aseguró Bullrich, en alusión a los tramos del río donde el crimen organizado ha logrado operar con relativa impunidad.

El foco estará en puntos críticos, como las intersecciones de rutas fluviales con nodos terrestres, donde el narcotráfico y otras formas de delito transnacional han demostrado tener capacidad de infiltración.

"Estamos trabajando en las zonas más calientes del país", dijo Bullrich. Foto: Prensa Seguridad

El Plan Paraná prevé, además, la reactivación de equipamiento tecnológico abandonado desde 2018, lanchas tácticas y sistemas de vigilancia remota, así como el despliegue de un Comando Unificado en una zonas clave, como la Isla del Cerrito (donde confluyen los ríos Paraguay y Paraná). Esta base servirá como centro operativo para coordinar las tareas de las distintas fuerzas federales.

En tal sentindo, la secretaria de Seguridad de la Nación, Monteoliva, subrayó que la hidrovía “es el epicentro del primer polígono de intervención”, y que su control es indispensable para frenar no sólo el narcotráfico, sino también delitos conexos como la trata de personas, el abigeato y el contrabando.

Para Santa Fe, el Plan Paraná significa una oportunidad para recuperar el control del territorio y garantizar condiciones de seguridad para el desarrollo económico.

La ministra Bullrich fue clara al afirmar que no se trata sólo de frenar al delito, sino de permitir que “la Argentina tenga cada vez más comercio y más control sobre el crimen organizado”. Esa dualidad —producción y seguridad— está en el centro del nuevo paradigma que el gobierno busca implementar.

La Dra. Monteoliva, junto a los ministros de Seguridad de Chaco y Corrientes. Foto: Prensa Seguridad

A la par de los operativos fluviales, provincias como Corrientes ya han aprobado legislaciones claves como la ley de narcomenudeo, lo que permite actuar más eficazmente contra las redes de microtráfico.

“No va a ser fácil”, reconoció Bullrich. “Estamos trabajando en las zonas más calientes del país, donde el delito intenta todos los días pasar nuestras fronteras para enviar droga a la Argentina”. Sin embargo, advirtió: “Si el crimen está organizado, las fuerzas federales deben estar organizadas para tener una lucha fuerte contra el delito”.

Por Juan Carlos Schmid

Los análisis mediáticos sobre la estructuración administrativa de la Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay (Hidrovía) suelen caer en "saco roto" cuando el abordaje estriba en la simplificación costo-beneficio. Recientemente una editorial publicada por La Nación, da por sentado caracterizaciones que no hacen al sustento de contribuir a esclarecer el entramado que define una licitación. La presunción no es una aseveración, por lo tanto, el análisis termina sin ahondar en los motivos que llevaron a otro traspié del proceso licitatorio.

Bajar costos, reducir el valor del peaje, no son garantías de mayor competitividad y de mejores condiciones de navegabilidad en la Hidrovía. Son ecuaciones materialistas que no atienden necesariamente a la complejidad que tiene la vía navegable. El énfasis que se pone en tratar de dilucidar cuestiones técnicas no puede ser vistas desde perspectivas sesgadas y ciertamente desdibujan la mirada estratégica que un país debería tener sobre sus vías navegables.

Las generalizaciones pierden enfoque integral, sobre todo porque, al mismo tiempo, no se sitúan sobre los ejes nacionales, que son aquellos que deberían guiar la discusión sobre el manejo, la administración política y la gestión técnica de un enclave determinante para la matriz productiva argentina.

De este modo, se hace hincapié en afirmaciones demasiado amplias carentes de verificaciones concretas. En tal sentido, de manera ligera se sostiene que "el éxito de la próxima licitación es fundamental para la economía y el prestigio del país". Si bien la Hidrovía es relevante para el comercio exterior, esta expresión por sí misma no demuestra cómo una licitación fallida incidiría directamente en "el prestigio del país". Tampoco demuestra cómo esto influiría en el desarrollo macroeconómico.

El relato materialista suele ser reduccionista y excesivamente simplista, se apresura a sostener que "la forma más clara y menos controvertida de adjudicación de una licitación es hacerla solo por precio". La sentencia ignora, a todas luces, la necesidad de una evaluación técnica esencial que permita garantizar calidad, seguridad y sostenibilidad del servicio. Una oferta más barata no redunda en un mejor resultado.

Elocuencia no es sinónimo de objetividad. Las palabras suelen ser engañosas cuando se pretende "vender" o disfrazar de sapiencia lo que realmente no distingue lo importante de lo accesorio. La pretensión de conocimiento sobre cuestiones técnicas complejas amerita mayor investigación. Aseverar que "hay un punto óptimo que parecería rondar los 42 pies" no da seguridad de nada, sobre todo porque el empleo del verbo condiciona a una hipótesis más que a una certeza comprobada a través de estudios profesionales. Se menciona una cifra sin alegar de dónde proviene; tampoco se hace mención a ningún criterio específico que compruebe lo expresado.

En este sentido, cuando se presume que existe una antinomia insuperable entre la evaluación técnica y el precio, se parte de una contradicción flagrante que desarma la apreciación inicial. Es decir: en un tramo de la nota se critica el uso de puntuación técnica porque puede generar discrecionalidad, acto seguido, se admite que diferentes tramos tienen necesidades técnicas específicas. Por lo tanto, si esto es así, resulta lógico que la evaluación técnica forme parte del proceso licitatorio.

Sobre la misma base, el relato afirma que, como el dragado se paga con el peaje casi al instante ("pari passu"), el plazo de la concesión debe ser más corto. Sin embargo, no se detiene en explicar cómo esta perspectiva puede convivir con la necesidad de inversión tecnológica, equipamiento especializado y el riesgo empresarial. Es obvio que esto debe ser amortizado, no somos ingenuos, pero sabemos que sostener livianamente que "el equipamiento es trasladable" es, como mínimo, irresponsable; además, no presta atención a cuestiones de seguridad y a la propia funcionalidad de los equipos de dragado.

El escrito va liviano de equipaje en su recorrido. La cuestión geopolítica se sintetiza en una reflexión muy superflua porque se interpreta la exclusión de empresas chinas por medio de la idea que el gigante asiático es una suerte de monstruo geopolítico. La vaguedad de los argumentos es notoria. La nota editorial recurre permanentemente a imprecisiones, no hay datos efectivos, no existen fuentes que respalden lo que se afirma. Todo se expone en el plano de lo supuesto.

Por ejemplo, se asume que existió, en el proceso licitatorio, "la presumible orientación en favor de un interesado". Pero,... ¿quién es ese interesado? ¿Cuál es la evidencia que respalda tal presunción? De ello se desprende que estas injerencias "se tradujeron en una única oferta". Previamente, existieron "impugnaciones" y "rechazos". Sin embargo, no sabemos en qué consistieron las mismas; tampoco se explica cómo esas impugnaciones redundaron en la falta de competencia.

Sobre el final del texto referido, se establece que "la transparencia y el diseño del pliego son necesarios para borrar las malas sensaciones que dejó el fracaso de las dos licitaciones anteriores". Ahora bien, ¿quiénes son los actores que padecieron esos sentimientos angustiantes: productores, navieras, el gobierno? Una vez más, se insiste en lo "controvertido" de la situación, no obstante lo cual se prescinde de dar argumentos técnicos o económicos que produzcan esa controversia o conflicto.

Cuando no se quiere evidenciar algo, es mejor ocultarlo detrás de un huracán de palabras que poco dicen. El editorial trata, infructuosamente, de alertar sobre la importancia estratégica de la Hidrovía, dejando de lado cuestiones de fondo, cae sistemáticamente en generalizaciones, expone razonamientos contradictorios y apela a la ambigüedad.

Es necesario abordar esta situación de una manera integral, sin caer en la simplificación. La mejor manera de no hablar de algo trascendente para la Nación es no situarse y enfundar el contenido en narraciones que hacen a la especulación. La cuestión de la Hidrovía es un tema muy serio, que compromete a distintos sectores de la actividad económica, política, social, cultural y productiva.

A propósito… la sanción del Decreto 340/25 desregulando el cabotaje nacional es mirar al sistema portuario-marítimo y fluvial con un solo ojo, no hay visión integral, no recuperamos el prestigio, ni habrá un horizonte de desarrollo para el trabajo argentino. Hace mucho tiempo señalamos que la hidrovía era una oportunidad para el despliegue territorial, la integración regional, la modernización de nuestra infraestructura; por el momento es solamente un corredor de exportación.

(*) Secretario General de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra).

El ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, participó este martes de la segunda reunión de la Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial y la Vía Navegable Troncal, convocada para avanzar en la redacción del pliego licitatorio de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

El encuentro tuvo lugar en la Bolsa de Comercio de Rosario, donde se debatieron dos ejes centrales: el diseño del canal y los avances tecnológicos aplicables a la vía navegable. Se discutieron temas vinculados a profundidades, anchos, zonas de cruces, radas, pasos secundarios y mejoras en la navegabilidad. También se analizaron tecnologías aplicadas a relevamientos batimétricos, balizamiento, materiales de boyas, sistemas de identificación automática (AIS), hidrómetros, monitoreo remoto, drones, radares, boyas multiparamétricas, comunicaciones y videovigilancia.

Al cierre del encuentro, Puccini valoró la instancia de discusión técnica y reiteró la relevancia estratégica de la Hidrovía: “Es fundamental para Santa Fe, pero también para toda la Argentina. Desde nuestros puertos sale más del 80% de la producción nacional, y eso nos obliga a involucrarnos con más fuerza. La Hidrovía forma parte del desarrollo productivo federal que necesita el país”.

El funcionario santafesino planteó además que la licitación es solo uno de los componentes a considerar. “Hay dos temas que no pueden quedar afuera. Uno es la infraestructura para llegar a los puertos: necesitamos accesos adecuados, mayor calado, y una mirada integral entre Nación, provincias y municipios. Estamos trabajando con el gobierno nacional para mejorar esta situación. De hecho, Santa Fe acaba de obtener un crédito de la CAF por 150 millones de dólares para ejecutar diez obras clave que mejorarán significativamente el acceso portuario”.

El segundo punto señalado por Puccini fue la necesidad de avanzar en la reforma de la Ley de Cabotaje. “Estamos a favor. Creemos que puede potenciar a los puertos del interior del país, generar mayor flujo marítimo y nuevas conexiones logísticas. Es una medida necesaria si queremos que el interior productivo crezca de verdad”, afirmó.

Finalmente, Puccini destacó la jornada como “una oportunidad estratégica para anticiparse a los desafíos climáticos y operativos de los próximos años, garantizando un diseño eficiente del canal y tecnologías modernas que aseguren mayor previsibilidad y competitividad”.

Un pliego en etapa avanzada

Por su parte, el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, señaló que esta fue “la primera reunión en la que comenzamos a abordar temas técnicos de forma puntual. El primer encuentro en Buenos Aires fue más preparatorio y sirvió para definir el temario. Hoy tenemos un pliego avanzado, en un 80 o 90%, y gracias a estas reuniones vamos a poder terminar de ajustarlo”.

Desde el sector privado, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Miguel Simioni, agradeció “la mirada del gobierno nacional hacia el interior productivo. Esta mirada federal es indispensable para construir entre todos la Hidrovía que la Argentina necesita, con participación plena y diálogo permanente”.¡

Del encuentro también participaron la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, la subsecretaria de la Región Centro de la provincia de Santa Fe, Claudia Giaccone, los presidentes del Ente Administrador Puerto Rosario, Graciela Alabarce; Ente Administrador Puerto Reconquista, Juan Paqui López Candioti; Ente Administrador Puerto Villa Constitución, Hernan Salemi; representantes del Puerto de Santa Fe y del sector privado.

Tras conocerse la decisión del Gobierno Nacional de avanzar en la desregulación del comercio fluvial, implementando modificaciones a la ley de cabotaje, el ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, se mostró confiado en que los cambios “impactarán de manera positiva en la actividad portuaria en la provincia”, y destacó que “muchas de las modificaciones que quedaron plasmadas en el Boletín Oficial, las veníamos trabajando en el marco de Región Litoral y tuvimos la oportunidad de hablarlas con Iñaki Arreseygor, director de la Agencia de Puertos y Vías Navegables”.

El ministro santafesino recordó que “tuvimos instancias de trabajo junto a Entre Ríos, Corrientes, Chaco y Misiones en el marco de Región Litoral, donde delineamos un borrador y luego pudimos trabajar con Arreseygor. Sentimos que en lo que hace a las modificaciones regulatorias, el Gobierno Nacional toma en serio los cambios que se proponen desde Santa Fe y otras provincias”.

Además Puccini explicó que “este es uno de los ejes que veníamos planteando para mejorar la competitividad logística de la provincia, junto con la nueva licitación de la Hidrovía, y las obras de infraestructura que tienen que ver con los accesos a los puertos y la reparación de las rutas nacionales. Estos tres ejes buscan facilitar las conexiones comerciales, impulsar la actividad portuaria y reducir los costos logísticos”.

Desde la Secretaría de Transporte y Logística del Ministerio de Desarrollo Productivo hicieron un balance entre las propuestas que se llevaron ante Nación y lo que terminó plasmado en el texto promulgado. Desde Provincia se propusieron modificaciones “vinculadas a la falta de bodega nacional, y los altos costos laborales e impositivos que eso implicaba, además pedíamos las modificaciones porque entendíamos que la ley vigente generaba un impacto negativo en los puertos de la provincia y en toda la cadena logística”.

El Decreto 340/2025 señala que “los costos de operación de buques de bandera argentina son hasta 4 veces mayores”, lo cual “desincentiva a los armadores” y “pone en riesgo la continuidad de la Marina Mercante Nacional”, y en otro pasaje agrega que la situación “afecta la cadena logística” y genera “un impacto económico para todos los actores involucrados”, poniendo en riesgo el comercio local e internacional.

Otro de los puntos planteaba permitir excepciones a la ley para que “buques de otra bandera puedan brindar este servicio mientras adecuamos nuestras leyes”. Y criticaba la burocracia actual y la intervención aduanera “encarece y complica la operación. Transportar una carga nacional por cabotaje requiere los mismos trámites que traerla de China”.

El decreto crea el Régimen de Excepción que autoriza buques extranjeros por hasta 180 días si no hay buques nacionales disponibles. Además deroga o modifica artículos que imponen sobrecostos similares (como inspecciones y exigencias de matrícula), buscando una normativa más ágil y competitiva.

Vale consignar que desde la Provincia se pidió “reducir la carga impositiva sobre el pabellón argentino para mejorar competitividad”, y en esa línea el decreto nacional propone igualar las condiciones impositivas para buques extranjeros que operen bajo régimen de excepción, y elimina barreras fiscales para facilitar la reactivación del sector.

La ratificación del reclamo para profundizar la hidrovía de Timbúes a Santa Fe; comitivas por cargas hacia el puerto de la capital provincial desde Paraguay y Córdoba; acuerdo con el puerto de Montevideo como enlace por barcazas para salir al mundo; promoción de cargas aéreas desde Sauce Viejo y reclamos para completar la obra del circunvalar ferroviario a Santa Fe.

Mónica Alvarado, magíster en planificación, gestión y economía del transporte y Jorge Henn, el ex vicegobernador de Santa Fe, son la secretaria y el subsecretario de Transporte y Logística de la provincia. Hablaron con El Litoral sobre el desafío que plantea una de las demandas centrales del sistema productivo -junto a lo tributario o lo laboral- para ganar competitividad.

"Uno de los objetivos es bajar los costos logísticos. Se mueven más cargas en camiones que trenes y barcazas; el costo económico, medioambiental y social es muy importante", señaló Alvarado, quien definió que "la infraestructura es necesaria pero no suficiente si no viene de la mano de modificar leyes".

Los funcionarios provinciales están aguardando que Nación haga realidad la modificación por decreto de la ley nacional de Cabotaje, que impide que las barcazas de bandera paraguaya (casi la totalidad de las que recorren a diario el Paraná desde Asunción hasta el Río de la Plata) toquen dos puertos argentinos o deriven carga a Montevideo.

Ante la consulta, Henn subrayó "la posición sólida del gobernador Maximiliano Pullaro y el ministro de Desarrollo Productivo, de mantener el calado de Timbúes al norte para que Santa Fe siga siendo un puerto de ultramar.

"Vamos por la carga. Los empresarios nos han hecho saber que necesitan reducir costos y canalizar la carga por el puerto de Santa Fe. Hay cooperativas de San Justo y algunas de Entre Ríos interesadas en operar contenedores y estamos ante la posibilidad de llevar adelante con éxito algunas discusiones que también dependen del dragado de la hidrovía".

Henn señaló la posibilidad de "armar un consorcio con puertos del norte para bajar su carga en Santa Fe, porque en Rosario hay un problema de congestión". Sostuvo que hay que tener la convicción y demostrar que se puede. La carga es lobby, no viene sola como tampoco las navieras.

"Vamos a tener en el corto plazo, definido por el gobernador de la provincia, una misión a Paraguay que va a tener que ver con analizar eventuales cargas portuarias y conectividad aeroportuaria".

Alvarado ratificó ante la consulta que ya está firmado el acuerdo entre el puerto de Santa Fe y el de Montevideo, desde donde la conectividad al exterior podría ser incluso menos onerosa para las cargas santafesinas. Además anticipó que "en mayo tenemos una segunda ronda de negociaciones por la hidrovía y la oportunidad de plantear las modificaciones necesarias.

"Hicimos desde la provincia 14 propuestas, entre ellas el calado a 25 pies al norte de Timbúes hasta Santa Fe, además de plantear una autoridad de control con participación de la provincia, que tiene 489 kilómetros de costas sobre la hidrovía". Se refirió a la participación de Santa Fe para el monitoreo de dragado y balizamiento de los pasos críticos que definen la eficiencia del canal navegable.

Henn añadió que "la agenda está fundamentalmente en lo nacional y en la definición del calado. El ministro (Puccini) lo planteó en la audiencia pública convocada en su momento por Iñaki Arreseygor, director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. "No hay doble discurso. El gobierno provincial apuesta a una mirada integral más allá de Timbúes", ratificó.

Respecto del traslado del puerto y la posibilidad de ir "construyendo puentes" hacia el nuevo emplazamiento sobre el canal navegable troncal, Henn dijo que "es un tema que en algún momento hay que retomar".

Ratificó que "hoy el planteo provincial tiene que ver con hacer operativo este puerto. Hay misiones comerciales, vamos a promover el transporte fluvial y multimodal y vamos a dar las discusiones que correspondan".

"La herramienta es el transporte multimodal. Cuando hablamos con un empresario, hablamos del costo tributario y la logística; son los obstáculos para llegar a los mercados. Esos y los obstáculos aduaneros, los burocráticos", explicó Henn a la hora de expandir el transporte de cargas por camiones.

Alvarado recordó el esfuerzo de la provincia al asumir la construcción de los accesos viales a los puertos en el sur santafesino; recordó que Nación no cede las rutas que Santa Fe propone revitalizar y puso el acento en el impacto negativo por la paralización de la circunvalar ferroviaria a la altura de Santa Fe.

Mónica Alvarado anticipó que "el lunes que viene viajamos con el ministro Gustavo Puccini a Córdoba, junto al plantel de los cuatro puertos públicos de la provincia, para reunirnos con el clúster productivo de esa provincia".

La especialista recordó que "está vencido" el acuerdo con los mediterráneos para que utilicen parte del puerto de Santa Fe. Gestionan un entendimiento con el puerto seco de Córdoba, ubicado en el Parque Industrial de la Cámara de Comercio Exterior mediterránea, junto a la circunvalación de la ciudad y en conexión directa con la autovía 19.

Henn detalló que "es un tema central. Hay un interés de Córdoba que facilita que la carga venga directamente a los puertos de Santa Fe; para esto es decisiva la obra de finalización de la autovía 19 entre la capital mediterránea y San Francisco", reseñó el ex defensor del pueblo.

Mónica Alvarado reconoció que "los trenes están llegando a Timbúes pero no con la intensidad que deberían. Las obras de la circunvalar de Santa Fe están paradas (por decisión del gobierno nacional); hay inversión hecha que viene con financiamiento chino".

Ante la consulta dijo que "estuvimos trabajando con la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (Adif), que es de quien depende la continuidad del trabajo. Es un despropósito tener la infraestructura paralizada de una obra que permitiría aumentar la velocidades, la cantidad de trenes pesados, y desactivar una cantidad enorme de pasos a nivel en Santa Fe".

Henn añadió que "estamos llevando adelante acciones concretas. En agosto se estaría cayendo el convenio con los chinos. El ministro nos instruyó para que lleváramos adelante las acciones necesarias para reclamar una obra que tiene 60% de ejecución y es estratégico para la carga ferroviaria, para la participación de la carga en la matriz ferroviaria.

"El Belgrano Cargas es tema central. Para los cordobeses tampoco hay desarrollo portuario si no es acompañado por el desarrollo ferroviario; eso también está internalizado en el mapa logístico santafesino, en las obras esenciales" para dar competitividad la producción.

"Es otro de los temas centrales para nosotros, el parque logístico al lado del aeropuerto de Sauce Viejo. Es un viejo planteo del Centro Comercial; se va a avanzar fuertemente en el fideicomiso; tenemos la titularidad de las tierras.

"No venimos a sobreactuar -señaló Henn- sino que hay un fuerte direccionamiento del gobernador de la provincia para transformar estos espacios en producción. Es el mandato que tenemos en un área estratégica para generar desarrollo, competitividad y empleo".

Señaló que "el aeropuerto es hoy mucho más que un aeródromo. Hemos logrado que la ANAC lo reconozca con categoría internacional y hay un nuevo escenario con el cierre de la pista de Fisherton por 90 días.

"Se están haciendo inversiones -ampliación de zona de embarque y arribo, reparación de baños- que se suman al intento de consolidar un depósito fiscal. Estamos llevando adelante reuniones con las líneas aéreas, acompañados por el ministro, para generar nuevas conectividades".

La secretaria añadió que incluso esas gestiones incluyen la posibilidad de vuelos internacionales "para que se conozca el potencial de Sauce Viejo y generar una política aeroportuaria provincial. No son -con Fisherton- dos aeropuertos independientes sino que se complementan. Y en Sauce Viejo, estar al lado del parque industrial nos permite estar trabajando para generar más cantidad de vuelos".

Henn complementó que hay escenarios de mayor conectividad con Paraguay, puentes que tienen que ver con el empresariado, con el mundo del deporte.

"Las líneas aéreas -dijo- piensan en las cargas más allá de los pasajeros; hay clientes, por ejemplo en el parque tecnológico o en Rafaela; las bodegas vacías permiten dar lugar a eso. El mecanismo Exporta Simple, algo que se hace sólo en Ezeiza, es una plataforma para -sin ser exportador- poder embarcar al exterior. Hoy ya existe en Rosario y esperamos hacerlo aquí".

Alvarado añadió que "tenemos un segundo operador logístico en Rosario y estamos rompiendo el centralismo porteño. Somos los primeros en obtener esta apertura fuera de Ezeiza. Todo con costos y facilidades accesibles, para que las Pymes rompan el miedo a lo que significa la exportación. Es un mecanismo sencillo, accesible", insistió.

"Parece más lejano, no tenemos certeza", señaló Alvarado sobre la posibilidad argentina de construir el túnel en el paso andino de Agua Negra (en San Juan), que permitiría la conexión todo el año con puertos del Pacífico y que complementaría el corredor bioceánico, que pasa por Santa Fe.

La funcionaria respondió así ante la consulta por el cambio geopolítico de la Casa Rosada, que parece tomar distancia de Beijing (la ruta de la seda incluye el túnel) para acercarse a Washington.

La secretaria añadió además, sobre la inconclusa circunvalar ferroviaria en torno de la capital santafesina -también financiada en parte por China- que "está claro que necesitamos dar cauce al desarrollo minero. Necesitamos traer la producción del norte y de cuyo a la zona de puertos; en eso estamos trabajando en la cruz de la hidrovía y con el corredor bioceánico".

Alvarado recordó que "el gobierno de la provincia viene haciendo un esfuerzo enorme en el transporte público interurbano de pasajeros. Hay que tener en cuenta que hubo un cambio de paradigma; el subsidio que ya no llega a Santa Fe lo financian todos los argentinos y argentinas mediante el Impuesto a la Transferencia de Combustibles.

"Cuando en Santa Fe se carga combustibles -enfatizó- se aporta casi el 10% de ese gravamen a nivel nacional; es un impuesto con asignación específica, que acá no llega al área del transporte de pasajeros. Para las empresas de transporte se pagaban subsidios nacionales que ya no llegan".

Recordó que "la provincia viene haciendo un esfuerzo enorme para sostener a las empresas, para generar esas capilaridades que se necesitan para garantizar que lleguemos con el servicio a todos los lugares" del extenso territorio provincial.

El gobernador Maximiliano Pullaro participó este lunes en la ciudad de Resistencia (Chaco) de la III Reunión de Gobernadores del Litoral -primera del año-, bloque conformado por Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco y Misiones, donde se analizaron temas de interés común como la hidrovía Paraná-Paraguay, transporte, obras viales, energía, pesca, trabajo y turismo, entre otros; y se celebraron rondas de negocios nacionales y extranjeras. La actividad se desarrolló en el Centro de Convenciones Gala.El encuentro contó con la participación de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y el Consejo Federal de Inversiones (CFI).En la oportunidad, Pullaro expresó que “este encuentro ratifica los primeros pasos de la conformación de una nueva región en la República Argentina, que viene a defender intereses relacionados con nuestra identidad política, cultural y productiva y, fundamentalmente, con nuestra historia. El Litoral argentino fue defendido por nuestros caudillos Estanislao López (en Santa Fe); Pancho Ramírez y Justo José de Urquiza (en Entre Ríos); Pedro Ferré (en Corrientes), nucleados en la Liga de los Pueblos Libres, con (José Gervasio de) Artigas, en defensa de un Estado federal, para discutir cómo distribuir los recursos del puerto de Buenos Aires”, rememoró.Más adelante, el titular del Ejecutivo santafesino indicó que “necesitamos energía y gas para que nuestras industrias puedan ser más competitivas; infraestructura vial para abaratar nuestra logística; e igualdad para que los recursos que se van del interior al AMBA o a Capital Federal, vuelvan y generen un círculo virtuoso que nos haga crecer”.“Y también necesitamos poder político, y lo ejercemos cuando ponemos los temas importantes sobre la mesa y cuando pretendemos llevar adelante políticas públicas que defiendan una Argentina diferente, con mayores niveles de igualdad”, destacó Pullaro.“Cuando logremos articular con más provincias que defiendan los intereses del interior -que quiere trabajar y salir adelante- y discutir los temas importantes de la Argentina, tal vez podamos cambiar las reglas de juego de un país que ha sido federal en su Constitución, pero centralista la mayor parte de su historia”, concluyó el gobernador.Su par de Chaco, Leandro Zdero, recordó que “al inicio de nuestra gestión nos planteamos poder unir fuerzas entre el sector público y el privado; hacer una alianza estratégica para que salgamos del confort y nos transformemos, dinamizando nuestra economía. Y ya dimos los primeros pasos”. A su turno, el gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, expresó que “tenemos la voluntad de trabajar en conjunto” y la coyuntura nacional “nos obliga a estar más unidos que nunca, hermanados, para lograr resultados concretos para que la gente pueda vivir mejor. Para eso tiene que servir la política”.El gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, reconoció que “es fundamental que las provincias que tenemos intereses comunes podamos juntarnos para tener una visión de país no solamente para el beneficio de nuestras provincias, sino para el de toda la economía”. Del encuentro también participaron el vicegobernador de la provincia de Misiones, Lucas Romero Spinelli; el presidente de CAME, Ricardo Diab; y el secretario general del CFI, Ignacio Lamothe.

Antes, la integrante y representante de Santa Fe  de la Mesa Ejecutiva de la Región Litoral, Claudia Giaccone, brindó detalles de un informe elaborado que da cuenta de las actividades que viene desarrollando la Región Litoral desde su conformación, y anunció que “hoy la Junta de Gobernadores de la Región firmó la decisión de formar la mesa técnica de la hidrovía, la cual abordará dos temas fundamentales como los nuevos términos de la licitación de la vía fluvial y la reforma de la Ley de Cabotajes, fundamental para el logro de competitividad; además de cuestiones comunes relacionadas con la actividad pesquera; observatorio de trabajo y empleo, entre otras”, detalló.Durante el encuentro, además, se procedió a la designación del Leandro Zdero, gobernador del Chaco, como nuevo Presidente Pro tempore de la Región Litoral, en reemplazo del mandatario correntino Gustavo Valdés.

En el marco de la Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, el ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, participó de la primera jornada junto a otros más de 60 participantes del sector público y privado para sentar la posición de la provincia de cara al inicio del proceso hacia una nueva licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT). Puccini, único Ministro participante, destacó el trabajo que viene realizando la gestión de Maximiliano Pullaro desde que el Gobierno Nacional anunció la licitación para aportar los puntos claves que deberían incluirse en el pliego para favorecer el desarrollo de la hidrovía, entre ellos la creación de un órgano de seguimiento de la concesión, en el cual participen las provincias involucradas.

“La concesión de la Hidrovía es una nueva oportunidad para planificar el desarrollo de la provincia y del país en el mediano y largo plazo", remarcó Puccini y luego indicó que "acompañamos desde el día uno el anuncio de la licitación como lo hacemos con otras medidas que tienen que ver con la eficiencia del Estado, el equilibrio fiscal, la reducción del gasto y cuidar el superávit. En nuestro caso, todos los ahorros van puestos a infraestructura productiva y a obra pública porque entendemos que esa es la manera en que vamos a ser más competitivos”.

Invitado por Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), el Ministro recordó que se presentó meses atrás al Gobierno nacional un documento con 14 puntos en los que se abordaron cuestiones técnicas que favorezcan el desarrollo de la hidrovía, tres de los cuales no habían sido tenidos en cuenta en el pliego anterior y el Gobierno provincial busca incluirlos en el nuevo pliego. Puccini se refirió al calado entre Timbúes y en el puerto de Santa Fe, que se cree un órgano de seguimiento de la concesión, en el que participen las provincias y también la reducción del plazo de concesión. Al respecto, indicó que "nosotros acompañamos a Nación en esto y le seguimos reclamando las rutas nacionales y la normativa que estamos trabajando en el caso de la ley de cabotaje. Nosotros lo hicimos con la habilitación de circulación de bitrenes en rutas provinciales, y con la desregulación de Exporta Simple que nos habilitó Nación”. Asimismo, agregó que “en la licitación de la hidrovía nos interesa que revisen el calado de Timbúes hacia arriba. Como Gobierno estamos trabajando en esa infraestructura, como es el tercer carril de la Autopista Rosario - Santa Fe, el Camino de la Cremería, la ampliación de la Ruta 21, y tenemos un paquete de obras que vamos a llevar adelante con el crédito de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe) en el marco del Plan de Desarrollo para la Competitividad Logística del Polo Agroexportador, pero necesitamos que Nación asuma su compromiso y mejore la infraestructura de las Rutas Nacionales o las ceda a la provincia para administrarlas”.

Lo que viene

El Ministro, por otro lado, remarcó la importancia de la convocatoria al diálogo de cara a la confección del nuevo pliego, y destacó la decisión de la Agencia de llevar las mesas de diálogo a otras provincias indicando que "probablemente nos toque ser anfitriones del próximo encuentro y nos parece una decisión acertada ya que Santa Fe tiene más de 850 km de costa sobre el Río Paraná, más de 25 terminales portuarias privadas y públicas, y por los puertos de la provincia sale el 85% de la exportación de granos, siendo el principal ingreso de divisas de la República Argentina. Pero acá tenemos que estar todos representados, tanto la Región Centro como la Región Litoral, y trabajar por el desarrollo total de la Hidrovía hasta Paraguay”.

Presentes

Junto al ministro Puccini participaron la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado; el subsecretario Jorge Henn; los presidentes de los entes portuarios de Santa Fe, Daniel Cura, y Villa Constitución, Hernan Salemi. Por parte del sector privado estuvieron representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Exportadores de la República Argentina, la Cámara de Importadores de la República Argentina, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Industria Aceitera, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara de Practicaje, así como delegados de las provincias litoraleñas de la Hidrovía y autoridades de puertos públicos provinciales.

Con el objetivo de incrementar la capacidad exportadora de Santa Fe, el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, encabezó un encuentro de trabajo con representantes de los entes portuarios de la provincia y el presidente de la Zona Franca, para abordar el rol en la nueva licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay y modificaciones a la Ley de Cabotaje.

“Nuestros puertos representan una oportunidad para potenciar el crecimiento y la integración logística de las pymes de nuestro territorio y del resto del país. Estamos trabajando en estrategias que permitan fortalecer nuestra competitividad y sustentabilidad”, afirmó Puccini; y ratificó la necesidad de modificar la Ley de Cabotaje vigente, ya que “la normativa actual es un obstáculo para el transporte fluvial y el desarrollo del comercio tanto internacional como de cabotaje”. 

Al respecto, indicó que “esta gestión, encabezada por el gobernador Maximiliano Pullaro, tiene como prioridad modernizar la ley para incentivar la competencia, reducir los costos logísticos y mejorar la fluidez en los puertos. Y como frente a cada observación tenemos una propuesta, presentamos un borrador al Gobierno Nacional para modificar este texto que data de 1944 y que, por lo tanto, requiere una mirada moderna, actualizada y, como siempre sostenemos, federal”. 

Además, se presentó una evaluación del plan del Gobierno de Santa Fe para lograr que los puertos santafesinos operen de manera complementaria y coordinada, en un contexto en el que se discute la nueva licitación de la Hidrovía; y se abordaron estrategias para mejorar los accesos y optimizar la competitividad del sistema portuario provincial: “Queremos que cada ente desarrolle sus potencialidades en cuanto a servicios, infraestructura, optimización de recursos y de costos. Estamos trabajando para elevar los niveles de eficiencia a partir de soluciones innovadoras para que nuestros puertos se conviertan en la plataforma logística más importante que tenga Argentina para su desarrollo”, enfatizó el ministro de la cartera productiva.

Participaron del encuentro los presidentes de Enapro, Graciela Alabarce; del Puerto de Santa Fe, Daniel Cura; del Ente Puerto Reconquista, Juan López Candiotti; del Puerto Villa Constitución, Hernán Salemi; y de la Zona Franca Santafesina, Mauro Gisbert; los secretarios de Industria, Guillermo Beccani; Transporte y Logística, Mónica Alvarado; y Comercio Exterior, Georgina Losada; el subsecretario de Transporte, Jorge Henn; el director de Infraestructura Portuaria, Santiago Carloni, y el gerente de Infraestructura y Desarrollo del Enapro, Matías Palma. Los presentes mantuvieron una reunión con el economista y especialista en infraestructura portuaria y sustentabilidad, Ricardo Sánchez. 

Modificaciones a la Ley de Cabotaje

Con el objetivo de desregular el sector de navegación y comercio, la propuesta de modificación del Decreto-Ley 19.492/44 incluye que las embarcaciones de bandera argentina y extranjera realicen navegación entre puertos nacionales bajo ciertas condiciones; aprovechar el tráfico proveniente de Paraguay, Bolivia y Brasil para el desarrollo de los puertos de la hidrovía sin inversiones adicionales; introducir permisos temporales renovables para buques extranjeros, entre otros puntos que impactarían positivamente en el empleo local y en la industria naval argentina. “Estas modificaciones incluyen una perspectiva favorable para puertos de bajo calado como los de Santa Fe”, agregaron autoridades provinciales. 

Hidrovía

El encuentro se llevó a cabo luego de la reunión que el ministro Puccini mantuvo con el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, la semana pasada, luego de que se declarara nula la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. En la oportunidad, el funcionario santafesino solicitó que las provincias que integran las regiones Centro y Litoral.

Además, esta semana Puccini se reunió con autoridades de la Universidad Nacional del Litoral (UNL) para trabajar coordinadamente. “Esta cooperación Gobierno-Universidad permite aprovechar el conocimiento académico y la innovación tecnológica para desarrollar proyectos que promuevan la sostenibilidad ambiental, la eficiencia logística y el crecimiento económico. Además, la investigación académica puede proporcionar datos valiosos y soluciones innovadoras para mejorar la infraestructura y la gestión de la Hidrovía”, concluyó el titular de Desarrollo Productivo.

El ministro de Desarrollo Productivo de la provincia, Gustavo Puccini, mantuvo un encuentro con el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, tras haberse declarado nula la licitación para la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. 

Durante la reunión, el funcionario santafesino le entregó a la autoridad nacional dos notas: una firmada por los tres gobernadores de la Región Centro (Maximiliano Pullaro, de Santa Fe; Rogelio Frigerio, de Entre Ríos y Martín Llaryora, de Córdoba) y otra rubricada por los seis mandatarios de la Región Litoral (Pullaro y Frigerio, más Gustavo Valdez, de Corrientes; Leandro Zdero, de Chaco; Gildo Insfrán, de Formosa y Hugo Passalacqua, de Misiones) donde solicitaron a Nación que “retome el proceso de licitación de Hidrovía y plantearon la necesidad de que las provincias vuelvan a participar de las mesas de diálogo con Nación para unificar criterios en torno a lo que cada provincia pretende, con el objetivo de lograr un mayor desarrollo productivo y principalmente que en este pliego se tenga en cuenta un órgano de control donde participen provincias y privados”, detalló Puccini. 

El ministro de Desarrollo Productivo santafesino reconoció que el encuentro “fue muy positivo” ya que la licitación de la Hidrovía es “un tema de agenda prioritaria y estratégica para la Provincia de Santa Fe” por lo cual remarcó que “vinimos a ratificar nuestra voluntad y apoyo para que se vuelva a hacer la licitación”.

Además, Puccini detalló que se abordó “el plazo de concesión que debe ser reconsiderado. Treinta años siempre nos pareció excesivo” aseguró, tras lo cual afirmó que desde Santa Fe “volvimos a manifestar nuestra intención de que se realice el proceso lo más transparente posible, con todos los actores involucrados, ya que la Hidrovía para nosotros es una agenda prioritaria y estratégica por las posibilidades de desarrollo para Santa Fe y para la región, porque es por donde se generan gran parte de los dólares que necesita la Argentina para salir adelante”.

Ley de Cabotaje

Por otra parte, Puccini también explicó que durante la reunión surgió la posibilidad de modificar la Ley de Cabotaje vigente: “Confirmamos la necesidad de incentivar la competencia para bajar los costos logísticos y darle mayor fluidez a los puertos, pero también coincidimos en realizar modificaciones en la Ley de Cabotaje”, que regula la navegación interior.

En ese sentido, el ministro reconoció que “necesitamos modernizar la Ley porque la normativa actual es un obstáculo para el transporte fluvial y el desarrollo del comercio tanto internacional como de cabotaje. Las rutas están colapsadas y tenemos que aprovechar toda la potencialidad que nos ofrece el río para mejorar la logística, generando un transporte multimodal y apuntar a una reestructuración de la matriz de transporte en Argentina que como sabemos está colapsada”, concluyó.

Juan Pablo Peralta | Periodista acreditado en Casa Rosada.

La expulsión de Sonia Cavallo como representante argentina en la OEA y de Mariano de los Heros de la ANSES acentúa los niveles de tensión que se perciben en Casa Rosada. El “no somos manada”, que replicaban altos funcionarios del Gobierno al principio del mandato, mutó sin solución de continuidad a la no aceptación de divergencia alguna en el seno del poder, provengan de propios o extraños.

Para Javier Milei, el ministro de Hacienda de Carlos Menem pasó de ser el mejor de la historia argentina a un “impresentable”. Los cuestionamientos que “el Mingo” -como le decían en los ’90- viene haciendo a las políticas económicas de La Libertad Avanza despertaron la ira del primer mandatario, quien no quiere escuchar hablar de atraso cambiario, devaluación, y muchos menos de fechas con respecto al levantamiento del cepo, al menos hasta después del 26 de octubre cuando se realicen las elecciones de medio término.

“La economía está creciendo, los coletazos no nos sorprenden porque forman parte de lo que nos dejaron más de treinta años de desmadre ¿Resulta que los responsables de eso ahora vienen a darnos consejos y a criticarnos? Mejor que revisen las números de pobreza que dejaron y dejen de tomar a la gente por estúpida”, refrendó un alto colaborador ministerial que defendió a rajatabla todas las decisiones y declaraciones del presidente contra Domingo Cavallo.

Con total liviandad, otro portavoz informal del “triángulo de hierro”, le devolvió una pregunta a El Litoral ante la consulta en referencia a la enorme cantidad de dimisiones que viene teniendo la administración central desde que asumió: “¿Qué importa si se expulsa a tres o a ciento veinte? Esta es una gestión, que como la Argentina, es presidencialista, y por suerte tenemos un líder que no se anda con vueltas a la hora de pedir renuncias y buscar rodearse de los mejores y los más leales. Dejar que legisladores o técnicos de tercera línea lo contradigan sería un signo de debilidad, pero esto es todo lo contrario, una clara muestra de autoridad”, opinó el dirigente libertario en el marco de la “ejecución” de Ramiro Marra y la “guillotina” de la secretaria general de la Presidencia, Karina Milei, que avanza, y que ahora por diversas desconfianzas, tiene en la mira al vicejefe de Gabinete, José “Cochi” Rolandi, quien según fuentes concluyentes, fue castigado junto a su par de Interior, Lisandro Catalán, por supuestas filtraciones a la prensa, vinculaciones con Nicolás Posse (ex ministro coordinador) y declaraciones que no cayeron bien, con una mudanza forzada de ambos al edificio de Shell que alquila la Jefatura de Gabinete, además de ser excluidos de un chat de WhatsApp que integran autoridades de Casa de Gobierno y de las últimas dos reuniones del Gabinete nacional.

“Defender nuestro plan de gobierno por sobre quienes ocupan cargos, las empresas, los opositores y las encuestas es una consigna que no vamos a negociar con nadie, para eso nos votaron y por eso nos siguen apoyando”, sentenció otro alto asesor presidencial que además fue consultado por este diario sobre otro conflictivo.

La megaobra de la Hidrovía se metió, inclusive, en la discusión con Mauricio Macri en medio de la posibilidad de conformar una alianza electoral con LLA que todavía sigue en veremos, y a quien desde los pasillos de Balcarce 50 le mandaron a decir: “No se la vamos a dar”.

Por estas horas, el mismo informante señaló que “es insólito que otro Estado pueda manejar nuestra principal vía comercial”. Es que Shanghái Dredging cuestionó el inciso 8 del artículo 1 del proceso del pliego licitatorio, que excluye del mismo a toda empresa “controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales; en capital; en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Al ser una empresa con participación del gobierno de la República Popular China, “esta firma queda afuera”, aseguró el consejero de los hermanos Milei.

Recordemos que a este planteo se suman los reclamos judiciales de la firma belga DEME, la brasileña DTA Engenharia y la danesa Rohde Nielsen, que infieren que todo está hecho a medida de la continuidad de Jan de Nul de Bélgica con sede en Luxemburgo. La compañía del gigante oriental reclama judicialmente que se declare la nulidad de la licitación por resultar “violatoria de derechos consagrados en la Constitución Nacional, en tratados internacionales y en diferentes normativas locales que están vigentes”.

En línea con lo que sostuvo el funcionario gubernamental que habló con este medio, la administración central no dio respuesta a los pedidos chinos y rechazó un exhorto posterior que intentó prorrogar los plazos. Algo que da por terminados los recursos administrativos posibles. En ese contexto, es que demanda que se suspenda la totalidad de la operación o se anule el inciso 8 por considerarlo “arbitrario y discriminatorio”. Para el Poder Ejecutivo el tema está terminado y los orientales no serán de la partida.

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas detectó la existencia de graves irregularidades en el procedimiento llevado a cabo por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación para licitar el dragado y balizamiento de la Hidrovía, desde Confluencia hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

"Dicho procedimiento tiene por objeto la concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) – Hidrovía", recuerda el comunicado institucional de la PIA.

"Se resaltaron posibles irregularidades relacionadas, entre otras cuestiones, con la inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados, irregularidades en el acto administrativo por el cual se autorizó el llamado, en la conformación de la comisión evaluadora de ofertas, en el procedimiento para determinar el plazo de duración del contrato de concesión, la ineficacia de las mesas interdisciplinarias convocadas para participar de la redacción del pliego de bases y condiciones, e irregularidades en la fórmula estipulada para efectuar la evaluación técnica de ofertas".

La advertencia llega horas antes de la apertura -prevista para este miércoles- de sobres con las ofertas técnicas por un contrato a 30 años (extensible por igual período) que, según la estimación oficial, implica facturar hasta US$410 millones anuales por el cobro de peajes a los barcos que utilicen la Vía Navegable Troncal.

La PIA integra la Procuración General de la Nación, como órgano especializado en la investigación de hechos de corrupción y de irregularidades administrativas cometidas por agentes de la Administración Nacional, según la definición institucional. El expediente que advierte las irregularidades lleva las firmas de Esteban Venditti, secretario y de Sergio Rodríguez, a cargo de la Procuraduría, que ya había efectuado advertencias en el marco de la Licitación Pública de Etapa Múltiple n° 13/2021 para la contratación de la obra "Dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal" en el año 2022.

En aquella oportunidad el procedimiento fue dado de baja y, en el marco de este nuevo llamado a licitación para la concesión de la VNT, se efectuó un análisis del procedimiento, a raíz del cual se advirtieron nuevas irregularidades, emitiéndose una serie de recomendaciones.

En sus conclusiones, el dictamen de la PIA expone "la gran cantidad de presentaciones realizadas ante la Administración y la demora de ésta en responder ante las peticiones de documentación de esta Procuraduría, hicieron imposible que se pueda analizar toda la información relacionada a la licitación bajo estudio. Sin embargo, del estudio del expediente administrativo surgen elementos suficientes para advertir serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento.

Expone que "en lógica consecuencia, conducirá inevitablemente a un procedimiento y posible adjudicación pasibles de reproches administrativos y/o penales". Y añade que "en virtud de todo lo expuesto, correspondería que esa Agencia Nacional de Puertos y Navegación adecue los plexos licitatorios a las observaciones efectuadas a fin de que el Estado Nacional contrate en consonancia con los principios que deben regir todos los procedimientos de selección a cargo de un órgano, u organismo, que tenga a su cargo el ejercicio de la función administrativa para la consecución del bien común.

Dictamen de la Procuraduría... by El Litoral

"Tal como se expresó, se reitera que la elaboración de los pliegos es una etapa crucial y de suma importancia dentro del procedimiento de la contratación pública, a tal punto que los errores u omisiones en que se incurre al redactar sus 70 cláusulas pueden acarrear consecuencias de suma gravedad durante el trámite licitatorio como también en la etapa de ejecución del contrato 114".

Por último, la PIA hace saber que "además del presente dictamen efectuará presentaciones de similar tenor en diferentes dependencias con incumbencia en la licitación en cuestión y notificará a los denunciantes".

"Nuestros cálculos es que la licitación va a ser adjudicada a valores que van a significar que el productor de Entre Ríos, de Santa Fe, de Corrientes, de Córdoba, de la provincia de Buenos Aires, del Chaco, van a pagar 2 dólares y medio más la tonelada". Es lo que dijo Guillermo Dietrich sobre el costo del peaje a la hidrovía, si se consolida el proceso licitatorio por dragado y balizamiento de la vía navegable troncal del Paraná, a cargo de la administración Milei.

"¿Qué significan dos dólares y medio por tonelada? Que va a haber una transferencia del sector privado al concesionario de la hidrovía, en 30 años, de 7.500 millones de dólares o de 15.000 millones de dólares si se extiende a 60 años, lo que es posible".

Dietrich detalló que "con 15.000 millones de dólares renovamos a nuevo todas las vías troncales de trenes de carga de la Argentina y toda la red de autopistas de la Argentina. En lugar de estar en esa infraestructura", la plata de los productores "va a estar en una transferencia de recursos del sector privado, al concesionario que gane la licitación de la hidrovía".

El ex ministro habló en el marco de un panel sobre "Hidrovía: un motor para el desarrollo argentino", organizado por la Fundación Pensar -el think tank del PRO- , que contó con las presencias de la vicegobernadora Gisela Scaglia, la diputada nacional Germana Figueroa Casas y su par entrerriana Nancy Vallejos.El panel se completó con Renata Ghilotti, secretaria de Transporte de Santa Fe; Mauro Vazon, presidente del Consejo de la Magistratura de Entre Ríos y Adolfo Escobar, directo de transporte fluvial y puertos de Corrientes.

Dietrich cuestionó los pliegos de "la mayor licitación de la historia argentina. Estamos hablando de un monto, en 30 años, de 17.900 millones de dólares; y si se extiende 30 años más, estamos hablando de una estación de casi 40.000 millones de dólares".

Para el ex funcionario, la licitación "plantea valores de referencia" cuestionables porque "un burócrata estatal" define una fórmula polinómica que otorga 60% de valor a los precios y 40% los requisitos técnicos en la compulsa que llevaría adelante la dirección de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Iñaki Arreseygor.

"Es como que dentro del gobierno de Milei se armó otro espacio que dijo: no voy a trabajar por la competitividad, no voy a trabajar por la transparencia y voy a hacer que el Estado tenga la mayor presencia posible", ironizó, más allá de reconocer los logros de la gestión presidencial y del equipo de Luis Caputo y Adolfo Sturzenegger.

"La licitación de la hidrovía es totalmente opuesta a las premisas del gobierno", reseñó. Postuló que se debió llamar a un road show con embajadores y a un data row con los privados." Antes de sacar el pliego, llamás a todos los actores en un espacio público de total transparencia, donde cada uno pone objeciones y hace preguntas. Esto es clave. Pensar que en temas tan específicos los funcionarios saben más que el sector privado, es un error" que "atenta con la transparencia porque desestimula la competencia".

Sostuvo que la licitación "era una forma de presentarse al mundo". Expuso que "lo que tenía que ser una vidriera de buenas prácticas del gobierno, ya tiene -entiendo- dos impugnaciones de una empresa belga y una empresa danesa. Hay una empresa china que no se puede presentar y expresa su malestar, y las otras posibles de competir con el actual dragador pareciera que no se van a presentar".

Dietrich cuestionó que entre las especificaciones del pliego licitatorio, se requiere oferentes con experiencia en una hidrovía de 250 kilómetros "que no existe en ninguna parte del mundo, excepto en China", cuya oferta queda exceptuada porque no puede haber empresas con participación estatal. "Por lo tanto, la única empresa que puede cumplir los requisitos en su totalidad es la que estuvo dragando este últimos 10 años", en directa referencia a Jan de Nul.

"No hacemos hincapié en la hidrovía; tenemos una obsesión con la productividad de nuestro país. Estamos hablando que por ahí pasan más de 30.000 millones de dólares de exportación de Argentina; tengamos en cuenta una cuestión súper estratégica para Argentina, que es tan competitiva en su producción y exportación de bienes agropecuarios", dijo Dietrich en su presentación.

Sostuvo que "Nuestra logística en Argentina es cara porque el tren desapareció, porque las retenciones y el desdoblamiento cambiario han hecho que nuestras fronteras de producción, hayan quedado limitadas. Sólo pudo sobrevivir la forma tan exitosa por la distancia a los puertos y el bajo costo de transportar desde la hidrovía", recordó.

"La realidad es que la hidrovía y la infraestructura portuaria, la distancia a la producción, es la que ha permitido que a pesar de las retenciones y de los impuestos, del desdoblamiento cambiario, Argentina pudiese seguir siendo competitiva y los productores".

40% más cara

"La tarifa de referencia arranca hasta 40% más cara de lo que era hasta el fin de la concesión", calculó Dietrich sobre la base de los nuevos pliegos. Pidió una auditoría sobre una deuda de 78 millones de dólares al dragador, "que está pagando el productor", y advirtió que con la velocidad de los cambios tecnológicos "no tienen sentido" un contrato a 30 años.

Los gobernadores de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa firmarán este miércoles, al mediodía, en La Redonda, el Tratado de Integración Regional para la constitución de la Región Litoral siguiendo los lineamientos del artículo 124 de la Constitución Nacional.

El encuentro constitutivo llevará las firmas de Maximiliano Pullaro (Santa Fe), Rogelio Frigerio (Entre Ríos), Leandro Zdero (Chaco), Gustavo Valdés (Corrientes), Gildo Insfrán (Formosa) y Hugo Passalacqua (Misiones). Los seis mandatarios se reunirán mañana, a solas, antes del acto central al cual han sido invitadas autoridades de todas las provincias además de empresarios y entidades profesionales. "Hay más de cuatrocientas personas ya inscriptas" señaló un vocero del gobierno provincial.

Claudia Giaccone, subsecretaria de la Región Centro, viene trabajando desde hace varias semanas en el acto que reflejará la decisión de la provincia de integrarse a esa zona. "Santa Fe seguirá participando activamente de la Región Centro y esperamos sumar a Córdoba a la Litoral", dijo Giaccone a El Litoral para señalar que por idiosincracia, temáticas comunes y cercanía geográfica, gran parte de la provincia tiene mayor identidad con las provincias linderas al Paraná que con la Región Centro.

La Región Litoral tendrá los mismos instrumentos de gobernanza que la Centro y los encargados de las seis provincias terminarán de definir la agenda y los actos de mañana en reuniones que se realizan este martes en Casa de Gobierno. En cambio, serán los gobernadores en la previa los que definirían quien será el primer presidente y cómo se hará la rotación.

Giaccone compara la reunión de este miércoles con lo ocurrido en 1998, en la ciudad de Frontera, cuando Jorge Obeid (Santa Fe) y Juan Bautista Mestre (Córdoba) cuando rubricaron la constitución de la Región Centro a la cual meses después se sumó Entre Ríos.

A las provincias litoraleñas las unen varios puntos, entre ellos el destino de la Hidrovía, hoy en manos del gobierno nacional con la decisión de concesionar el dragado; pero también políticas de pesca, de energía, de medio ambiente y de infraestructura, especialmente vial. También formarán parte de la agenda el transporte en el área, no solo el terrestre, sino también el uso del Paraná y la posibilidad de habilitar nuevos puertos para el tránsito de barcazas. "Hay una agenda muy importante de temas que vamos a ir abordando en comisiones a partir de la firma del miércoles" acotó Giaccone.

La primera reunión de los seis mandatarios se realizó, el 19 de septiembre en Bella Vista, Corrientes, convocada por el anfitrión Valdés. "Tenemos que juntarnos, estar unidos, dar peleas en conjunto, porque así somos mucho más que uno" señaló el mandatario tras detallar temas discutidos en ese encuentro. Allí se habló de Hidrovía y temas relacionados a las tarifas que reciben las generadoras eléctricas de la región, los puertos y la logística.

En el acta de Bella Vista, los gobernadores asumieron "el compromiso de avanzar con la integración de nuestros territorios, con el objetivo fundamental de trabajar denodadamente junto a las provincias hermanas del Litoral, a fin de articular el desarrollo de la Región Litoral, que se conforma en el día de la fecha para gestar un proceso exitoso en beneficio de la comunidad toda". Agregó la declaración que los mandatarios manifestaron "el propósito de reafirmar el federalismo mediante la consolidación de la integración regional de nuestro territorio, conforme a los artículos 121, 124 y 125 de la Constitución Nacional, que otorgan a las provincias la facultad para crear regiones con el objeto de alcanzar su desarrollo económico y social, y de establecer órganos de funcionamiento para el cumplimiento de dichos fines". En otro punto "reconocer que nuestras provincias comparten vínculos históricos, geográficos, económicos, sociales, culturales comunes y una firme decisión de impulsar la creación la Región Litoral, para el desarrollo de proyectos y acciones conjuntas que permitan incrementar la producción, el comercio, la conectividad y la mejor calidad de vida de los pueblos".

Semanas antes de Bella Vista, Valdes y Pullaro se habían encontrado en Puerto Ocampo para verificar trabajos que realiza el gobierno de Santa Fe en un puente que apunta a acercarse al Paraná para facilitar el encuentro de las dos provincias vecinas.

Reza el art. 124 de la Constitución: Las provincias podrán crear regiones para el desarrollo económico y social y establecer órganos con facultades para el cumplimiento de sus fines y podrán también celebrar convenios internacionales en tanto no sean incompatibles con la política exterior de la Nación y no afecten las facultades delegadas al Gobierno federal o el crédito público de la Nación; con conocimiento del Congreso Nacional. La ciudad de Buenos Aires tendrá el régimen que se establezca a tal efecto.

Corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio.

(Por Juan Manuel Fernández) - En el Seminario 2024 de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (ACSOJA), realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, Ignacio Mántaras, secretario de Agricultura y Ganadería de Santa Fe, expuso sobre los desafíos y prioridades productivas de la provincia, haciendo especial hincapié en la necesidad de una nueva matriz logística multimodal y en la importancia estratégica de la Hidrovía.

En un panel junto a sus pares de Córdoba, Marcos Blanda, y de Entre Ríos, Guillermo Bernaudo, Mántaras definió al desarrollo de la Hidrovía como un "tema central" para la provincia, destacando que este sistema ha sido un modelo de eficiencia que funcionó de manera inédita en el país. "Es un sistema virtuoso, que fue algo inédito, sin grandes intervenciones del Estado en cuanto a recursos y autofinanciado por las propias cargas", afirmó el secretario, aludiendo a la importancia de mantener y mejorar este sistema para optimizar la competitividad de la producción agroindustrial de la región.

El funcionario subrayó que uno de los objetivos estratégicos de la provincia de Santa Fe es la expansión del tramo de la Hidrovía desde Timbúes hacia el norte, en un intento de mejorar la infraestructura logística y reducir costos de transporte. "Buscamos agregarle competitividad a un sistema logístico que hay que modificarlo. Tenemos una matriz ineficiente, ya que solo el 1% de las cargas es por barcazas", advirtió Mántaras, destacando la subutilización de un recurso clave como es el transporte fluvial.

El secretario señaló que el predominio del transporte de cargas por camión está generando serios inconvenientes en la infraestructura vial de la provincia, que cuenta con un entramado de rutas nacionales, provinciales y municipales. "El predominio del flete por camión genera complicaciones en la infraestructura vial de una provincia que es atravesada por rutas nacionales, provinciales y municipales, que convergen y hoy se encuentran saturadas", explicó, haciendo énfasis en los problemas de congestión y desgaste en las principales arterias viales que atraviesan Santa Fe.

En este sentido, Mántaras reveló que actualmente se está desarrollando un debate con el gobierno nacional para que la provincia pueda obtener la potestad de gestionar sus rutas y avanzar en un proyecto integral de rediseño de la conectividad. "Estamos en un debate con Nación para tener la potestad de esas rutas y generar una nueva matriz logística. Entendemos que ese es el desafío, rediseñar la conectividad con una visión multimodal", concluyó, resaltando la urgencia de contar con una infraestructura logística que incorpore distintos medios de transporte, como el ferroviario y el fluvial, para mejorar la competitividad y sostenibilidad de las cadenas productivas de la provincia.

Este sábado al mediodía, el gobernador de la provincia, Maximiliano Pullaro, recibió en Casa de Gobierno en la ciudad de Santa Fe al presidente de Paraguay, Santiago Peña, quien estuvo acompañado por la embajadora del vecino país en Argentina, Helena Felip,

y miembros del cuerpo diplomático.

Pullaro, en la ocasión, le entregó al presidente Peña la distinción Huésped de Honor en la explanada de la Casa de Gobierno. 

Durante la reunión, llevada a cabo en el Salón Blanco de la Casa Gris, se abordaron dos temas centrales: la Hidrovía Paraná-Paraguay, por un lado, y la posible conexión aérea entre Asunción y los aeropuertos santafesinos de Fisherton y Sauce Viejo.

Por Santa Fe estuvieron presentes la vicegobernadora Gisela Scaglia, los ministros de Gobierno, Fabián Bastia; de Educación, José Goity; de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, y el secretario general Juan Cruz Cándido; como así también el intendente de Santa Fe, Juan Pablo Poletti; la presidenta de la Cámara de Diputados, Clara García; y el exgobernador y diputado provincial, Omar Perotti.

Hidrovía, un interés compartido

El ministro Puccini, tras la reunión, calificó al encuentro de “muy productivo. Es muy positivo que un presidente de una República como Paraguay esté aquí compartiendo unas horas con nuestro gobierno provincial, junto a varios ministros y obviamente mostrándole una institucionalidad, con la vicegobernadora, la presidenta de la Cámara de Diputados, un ex gobernador, Omar Perotti, también presente”. “El gobernador -agregó- pudo conocer de primera mano las expectativas que tiene un país como Paraguay con el cual tenemos relaciones importantes y sobre todo en este caso productivas, así que pudimos hablar de lo que es la Hidrovía, que es un interés de ambas partes, con todo lo que implica, y las embarcaciones que pasan por nuestra provincia”, describió. 

“Nosotros hablamos de nuestro interés, que podamos tener quizás miradas complementarias. Nuestros puertos están con mucha expectativa de lo que será el nuevo pliego, de que se puedan considerar servicios marítimos a todo ese tráfico de embarcaciones”, sumó Puccini. 

Conectividad y exportaciones en alza

Puccini además señaló que en la reunión quedaron plasmadas “las expectativas que tienen que ver con el turismo, explorar nuevas conexiones aéreas tanto con el aeropuerto Sauce Viejo como con Rosario. Hace pocos meses se firmó un memorándum de cielos abiertos con Paraguay. Hemos participado, se lo hemos dicho al presidente Peña”. 

Además, Puccini se refirió a la participación de empresas paraguayas en el Santa Fe Business Fórum, de Rosario. “Le contábamos que hubo nueve compradores en el foro internacional que hicimos en Rosario y eso es muy importante, porque Paraguay es un país con el cual de enero a junio nuestras exportaciones crecieron un 20%, casi 83 millones de dólares, fundamentalmente en lo que tiene que ver con lácteos, carnes, y por supuesto la molienda y la maquinaria agrícola, y todo lo que es el combustible y energía que Paraguay importa”.

Maximiliano Pullaro y Omar Perotti volvieron a reunirse a solas y de manera presencial la semana pasada. Sin temas excluyentes en la agenda, según pudo confirmar El Litoral, el actual gobernador y su antecesor cumplieron en materializar un encuentro después de cruzarse en varias instancias públicas en las que ambos consideraban pertinente darse un tiempo para mantener una conversación más distendida y sin apuros. El martes último, de hecho, ambos compartieron en Rosario el acto por la inauguración del Memorial a las víctimas de la explosión del edificio de calle Salta 2141. Los dos fueron oradores en la misma ceremonia, pero la reunión entre ambos se concretó en la ciudad de Santa Fe.

Perotti y Pullaro protagonizaron, en términos generales, una transición sin grandes sobresaltos. Solían conversar de manera frecuente cuando el actual mandatario no había asumido aún, y ese diálogo se mantuvo -y persiste- con cierta periodicidad desde que se inició la actual administración. Hasta Pullaro invitó al rafaelino en febrero a un acto en la Embajada Francesa por un crédito que había comenzado a gestarse en la gestión anterior.

Según pudo saber este diario, los temas abordados en la reunión de la semana pasada fueron diversos; desde la situación de la Hidrovía, hasta la relación que la provincia mantiene con el gobierno de la Nación. Una suerte de guía, respecto de cómo y por dónde transitar los temas relevantes que la dirigencia política santafesina se encamina a discutir.

El segundo semestre de 2024 presenta un menú de al menos tres temas relevantes que implicarán reformas profundas. La previsional es una de ellas. El Poder Ejecutivo terminará de redactar por estos días un proyecto propio, en tanto que el peronismo ya planteó disidencias a través del informe de la comisión legislativa que la semana pasada quedó en manos de los funcionarios del Poder Ejecutivo.

La posible modificación de la Constitución de Santa Fe es otro de los hitos que aparecen en la agenda de esta segunda mitad del año. Precisamente, el bloque de diputados que integra Perotti y preside Celia Arena prepara su propio proyecto. La legisladora confirmaba oportunamente a El Litoral, que la iniciativa propondrá habilitar la reelección del gobernador, pero a partir del próximo período. De allí, que no pocos interpretaran que la posición constituiría un freno al intento reformista, aunque desde la misma bancada se insiste en afirmar que no es intención del sector obstruir la reforma. Hasta el cónclave Pullaro-Perotti, el proyecto no había sido ingresado formalmente; se verá en el transcurso de la semana si tal presentación se produce.

El posible recambio de ministros de la Corte es el tercer eje emblemático sobre el que se mueve la gestión. Y la política imagina que los principales partidos tendrán injerencia a la hora de definir a los nuevos integrantes del Tribunal. En el devenir, se cuelan otras discusiones puntuales, como la generada a partir del concurso para constituir la nueva Cámara de Ejecución Penal, y que ya generó un comunicado formal del Partido Justicialista advirtiendo acerca de "la fragilidad institucional" derivada de un concurso "poco transparente".

El diputado nacional por la provincia de Santa Fe, Roberto Mirabella, destacó: “Como integrante de la Comisión de Intereses Marítimos y Fluviales, tuve la oportunidad de reunirme con la empresa Molinos Agro San Lorenzo. Esta es una de las principales procesadoras de poroto de soja, con una capacidad de molienda de 6 millones de toneladas anuales. Además, emplea a más de 650 personas en la producción de harina de soja, biodiésel, aceite de soja y materias primas para la elaboración de alimentos balanceados, provenientes de los procesos de molienda del poroto de soja. Para tales fines, la empresa cuenta con una capacidad de molienda de 20.000 toneladas diarias y una capacidad de almacenamiento de 720.000 toneladas. 

Además, el legislador rafaelino concluyó: “Esta empresa forma parte del complejo portuario oleaginoso más grande del mundo, que se extiende desde la localidad de Timbúes hasta la de Arroyo Seco. La misma cuenta con cerca de 30 terminales portuarias en el sur de nuestra provincia. Como integrante de la Comisión de Intereses Marítimos y Fluviales, fue importantísimo participar de este encuentro, visitar la empresa y poner en agenda la discusión de una obra fundamental para la región, como lo es la red troncal de navegación la Hidrovía Paraná. Esta obra es crucial para la economía de Santa Fe, ya que por ella transita el 70% de las exportaciones argentinas. Por lo tanto, es necesario profundizar su dragado, así como mejorar la señalización y el balizamiento".

La vicegobernadora, Gisela Scaglia, junto al ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, presenciaron este miércoles el embarque de 22.000 toneladas de soja comercializadas por la CoopFAG a la Asociación de Cooperativas Argentinas en el Puerto de Santa Fe. 

Vale resaltar que se trata del primer embarque de cereal después de un año y medio, trabajo que demandó la recepción de 782 camiones, a un promedio de 30 camiones por día. El traslado se hará mediante un convoy con 9 barcazas. La carga proviene de San Justo y partirá rumbo a San Lorenzo. De la actividad formaron parte también el intendente de la ciudad, Juan Pablo Poletti; la secretaria de Transporte, Renata Ghilotti; y el presidente del Puerto de Santa Fe, Daniel Cura. Durante el embarque Puccini aseguró que “es un hecho histórico para el Puerto y la ciudad de Santa Fe porque salgan 22.000 toneladas de soja. Estamos devolviéndole al Puerto la parte productiva desde una mirada logística que empezamos cuando comenzamos la gestión. Todo este operativo que está haciendo una cooperativa de San Justo que le está vendiendo a la Asociación de Cooperativas Argentinas, le está dando un ahorro de entre un 40 y un 50% en la logística y eso es a lo que apuntamos cuando hablamos de que nuestra producción tenga competitividad”. Además destacó que se trata de “barcazas nacionales y mano de obra de Alto Verde y esto genera trabajo. Por eso queremos continuar por este camino, seguir promocionando las posibilidades que el Puerto puede otorgarle a la producción de Santa Fe” y ejemplificó que si “a la producción que sale de Rafaela y va a los puertos de Buenos Aires, si le pudiéramos dar salida desde este puerto, tendría un ahorro de 700 dólares por contenedor y lo podríamos hacer, por eso lo estamos promocionando”. Por su parte Scaglia afirmó: “Esta es la Santa Fe del interior que va a ahorrarle al productor un 40% solo en la carga. Por eso es muy importante en este momento en que se da la discusión de la Hidrovía, que se considere más allá de Timbúes, que miren a nuestra hidrovía en Santa Fe, en Reconquista y Villa Ocampo; que vean la potencia que tenemos como provincia y lo que podemos provocar a cada productor y cooperativa del interior y necesita de la actividad portuaria”. 

En otro tramo de la actividad, la secretaria de Transporte, Renata Ghilotti sostuvo que “el Puerto de Santa Fe es un punto central y por eso vamos a seguir trabajando para que desde el centro de la provincia podamos bajar costos a la producción y poder reactivarlo, porque hoy hay diez trabajadores de la zona que tienen un nuevo oficio y vamos a seguir instando a que sea mucho mayor”. Seguidamente, el intendente de Santa Fe, Juan Pablo Poletti, manifestó “la alegría de estar acá, levantando uno de los pilares de la ciudad y es lo que realmente hace a que se reactive nuestro Puerto, que sea producción y que podamos tener cada vez más barcazas saliendo con cargas como esta”. Por último, el presidente del Puerto de Santa Fe, Daniel Cura, subrayó: “Es un hito porque es la mayor carga de soja que sale de este puerto hacia otro puerto” y remarcó que “estamos permanentemente siguiendo el ritmo de la producción de la región, visitando a las cooperativas y las empresas en territorio y eso rinde sus frutos. A partir de hoy comienza este embarque de soja, a la espera de otros embarques de los que van a salir otro tipo de cereales y legumbres, no solo de cooperativas sino también de productores regionales” y aseguró que esperan que “más adelante serán otras cargas, como los contenedores, porque estamos trabajando en toda la región y generando fuentes de trabajo en la zona con la actividad del puerto”, concluyó.