Mariela Pallero

Pierre Gasly volvió a subirse al podio del Gran Premio de Mónaco, aunque esta vez fuera de la pista. La FIA confirmó este viernes que el pedido de revisión presentado por Alpine fue exitoso y resolvió anular las dos penalizaciones de cinco segundos que el piloto francés había recibido durante la carrera disputada en el Principado.

Gasly había largado desde la novena posición y, en una competencia marcada por dos autos de seguridad y una bandera roja, logró avanzar hasta el cuarto lugar en pista. Luego ganó una posición más cuando George Russell debió cumplir un drive-through en el tramo final, lo que lo dejaba tercero en el clasificador.

Sin embargo, el piloto de Alpine fue sancionado dos veces por exceso de velocidad en la calle de boxes. Esos diez segundos agregados a su tiempo final lo hicieron caer hasta el séptimo puesto, quitándole el que hubiera sido su primer podio de la temporada.

Tras la carrera, Alpine presentó un Derecho de Revisión ante la FIA. La primera audiencia se realizó el jueves, en el inicio del fin de semana del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, y el equipo con sede en Enstone logró que el caso fuera admitido al aportar nuevas pruebas consideradas significativas y relevantes.

Luego de una segunda audiencia, la FIA confirmó este viernes por la mañana que las sanciones quedaban sin efecto. De esta manera, Gasly recupera oficialmente el tercer puesto en Mónaco y Alpine suma un resultado clave en una temporada en la que cada punto tiene un peso enorme.

Desde el equipo celebraron la decisión y agradecieron a la FIA y a la Fórmula 1 por la transparencia del proceso. Además, remarcaron que el foco ya está puesto en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde Alpine buscará sostener el envión con sus dos autos.

La modificación del clasificador también impacta en otros pilotos. Isack Hadjar, de Red Bull, pierde el podio y pasa al cuarto lugar, mientras que Oscar Piastri y los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Lindblad también retroceden una posición.

La revisión del resultado del Gran Premio de Mónaco dejó al descubierto una falla clave en el sistema de medición de velocidad del pitlane. Ese error terminó siendo determinante para que Alpine lograra anular las dos sanciones aplicadas a Pierre Gasly y recuperar el tercer puesto conseguido en pista.

En la Fórmula 1, la velocidad dentro del pitlane no se controla con radares, sino a través de bucles de cronometraje ubicados en distintos sectores. El sistema calcula la velocidad media de cada auto en función de la distancia entre esos puntos y el tiempo empleado en recorrerla.

El problema en Mónaco se produjo en el primer tramo del pitlane, precisamente donde se registraron todas las infracciones cuestionadas. A diferencia de la edición anterior, las barreras de ingreso habían sido modificadas, lo que permitió a los pilotos tomar una línea más cerrada al entrar a boxes. Esa nueva trayectoria redujo la distancia real entre los dos primeros bucles de cronometraje.

Sin embargo, el sistema utilizó una distancia mayor a la correcta para calcular la velocidad. Mientras la medición empleada era de 26,92 metros, las verificaciones posteriores determinaron que la distancia real más corta entre ambos puntos era de 26,15 metros. Esa diferencia de 77 centímetros provocó que las velocidades fueran sobreestimadas.

Esa información, aportada por el responsable del cronometraje recién después de la carrera, fue considerada por los comisarios como una prueba nueva, relevante y significativa. Por ese motivo, el pedido de Derecho de Revisión presentado por Alpine fue declarado admisible.

Tras analizar el caso, los comisarios fueron contundentes: su tarea era determinar si el auto número 10 había superado o no el límite de 60 km/h en el pitlane. La conclusión fue que Gasly no lo había hecho.

Como consecuencia, las dos penalizaciones de tiempo fueron anuladas y el piloto francés recuperó el tercer lugar del Gran Premio de Mónaco. Alpine también recuperó los puntos correspondientes para el campeonato de constructores y recibirá la devolución del depósito abonado para iniciar el procedimiento.

La decisión, sin embargo, abrió otro interrogante: qué ocurre con los demás pilotos sancionados por la misma situación. Entre los afectados estuvieron Lewis Hamilton, George Russell, Franco Colapinto y Oscar Piastri.

En esos casos, los comisarios aclararon que no existe una herramienta reglamentaria que permita deshacer una sanción ya cumplida durante la carrera. Además, ninguno de los equipos involucrados presentó un Derecho de Revisión dentro del plazo correspondiente.

El fallo reconoce que esas penalizaciones pudieron haber condicionado estrategias y resultados, pero también marca un límite reglamentario: una vez cumplida la sanción, no hay mecanismo para revertir sus consecuencias deportivas.

(Por Mariela Pallero) - La Fórmula 1continúa con la primera doble fecha europea de la temporada y llega al circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, un trazado conocido por todos los equipos y que suele funcionar como una verdadera prueba para los autos. Sus curvas lentas, medias y rápidas obligan a encontrar un equilibrio fino entre carga aerodinámica, estabilidad y velocidad en la recta principal.

Para Alpine, el regreso a Barcelona tiene un valor particular. Allí, en enero, el equipo realizó el shakedown de pretemporada con el A526 y presentó su decoración a bordo del MSC Cruises World Europa. Será, por lo tanto, la primera vez en el año que las escuderías vuelvan a un circuito donde ya giraron con esta nueva generación de autos, lo que permitirá medir cuánto evolucionó cada paquete desde los primeros kilómetros de pretemporada.

El circuito de Barcelona-Catalunya, conocido por sus curvas desafiantes, será el escenario donde los equipos medirán el progreso de sus autos esta temporada.

Franco Colapinto llega a España después de un Gran Premio de Mónaco difícil, en el que no pudo avanzar y quedó atrapado en un tren de autos, lejos de la zona de puntos. El argentino reconoció que el fin de semana pasado dejó mucho por analizar dentro del equipo.

“La carrera en Mónaco fue desafiante para nosotros y, en general, fue un fin de semana difícil para mí. No pudimos progresar durante la carrera y quedamos atrapados en un tren de autos fuera de los puntos. Hubo oportunidades, pero no pudimos capitalizarlas y como equipo es importante entender qué podríamos haber hecho mejor”, expresó Colapinto en la previa difundida por Alpine.

El piloto de Pilar remarcó que el calendario europeo empieza a tomar ritmo y que la rápida sucesión de carreras obliga a reaccionar sin demasiado margen. “Ahora que comenzó la temporada europea, las carreras se disputarán con mucha regularidad y ya estamos de vuelta en Barcelona este fin de semana, trabajando duro para volver más fuertes”, señaló.

El circuito catalán aparece como una oportunidad importante para Alpine. No sólo por la información acumulada en los ensayos de enero, sino también porque el equipo podrá comparar de manera directa la evolución del auto después de varias carreras de desarrollo.

El trazado de Montmeló ofrece a Alpine la oportunidad de comparar directamente el rendimiento del A526 con los datos obtenidos en los tests de pretemporada.

“Por primera vez este año vamos a correr en una pista donde tenemos mucho conocimiento con el A526 por los test que hicimos en enero. Los autos se desarrollaron muchísimo desde entonces y obviamente sabemos mucho más sobre el reglamento de este año, así que será muy interesante salir a pista el viernes y ver las mejoras que hicimos en un período corto de tiempo”, explicó Colapinto.

Barcelona-Catalunya es uno de los trazados más completos del calendario. El sector de curvas medias y rápidas exige un auto estable y previsible, mientras que la recta principal obliga a no descuidar la eficiencia aerodinámica. Para Colapinto, además, es una pista con buenos recuerdos en su etapa previa a la Fórmula 1.

“Todos los pilotos conocen bien esta pista y es una buena prueba para un paquete de Fórmula 1 por su variedad de curvas de media y alta velocidad. Disfruto del circuito y subí al podio aquí en muchos de los campeonatos en los que corrí, así que voy a usar esas buenas experiencias para ayudar a sacar el máximo en cada sesión”, sostuvo el argentino.

Pierre Gasly, por su parte, también buscará recuperarse tras la frustración de Mónaco, donde Alpine considera que perdió una gran oportunidad de sumar fuerte. El francés destacó el rendimiento mostrado por el equipo en el Principado y confió en poder sostener esa línea competitiva en Barcelona.

La actividad en España marcará una referencia clave para Alpine y para Colapinto. Después de un fin de semana sin recompensa en Mónaco, el argentino tendrá en Montmeló una nueva chance para medir el avance del A526 y volver a pelear por puntos en una temporada que empieza a entrar en una etapa decisiva por la continuidad del calendario europeo.

Mariela Pallero

La comparación entre Franco Colapinto y Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco no admite una lectura simple. No fue un fin de semana para sentenciar a uno ni para elevar al otro por encima de todo.

Fue, más bien, una muestra clara de cuánto puede cambiar el rendimiento de un piloto cuando logra confiar en el auto. Y en Monte Carlo, esa confianza no es un detalle: es casi una condición indispensable para sobrevivir.

Gasly estuvo un paso por delante durante todo el fin de semana. No por una diferencia exagerada en cada salida a pista, sino por una mayor consistencia.

Fue más rápido que Colapinto en las tres prácticas libres y, cuando llegó la clasificación, consiguió poner el Alpine en la novena posición, dentro de la Q3. Ese resultado le abrió una carrera distinta: largar desde la zona de puntos lo dejó en el grupo correcto cuando la prueba empezó a desordenarse.

Colapinto, en cambio, nunca pudo construir esa base de confianza. El argentino mejoró en la clasificación y marcó allí su mejor vuelta del fin de semana, pero llegó al sábado con una suma de señales incómodas: bloqueos, roces, trompos y una sensación de auto difícil de llevar al límite.

En Mónaco, donde cada metro exige precisión, esa falta de confianza se paga más caro que en cualquier otro circuito.

Los tiempos reflejaron esa diferencia. En la primera práctica, Gasly fue 10° con 1m15s828, mientras Colapinto quedó 15° con 1m16s189.

En la segunda tanda, el francés volvió a quedar por delante con 1m14s497, contra el 1m14s758 del argentino. La brecha se amplió en la tercera práctica: Gasly fue 13° con 1m14s480 y Colapinto terminó 19° con 1m15s179.

La clasificación confirmó esa tendencia. Gasly giró en 1m13s226 y se ubicó noveno, mientras Colapinto quedó 14° con 1m13s995. En un circuito convencional, largar cinco puestos más atrás puede abrir margen para recuperar con ritmo, estrategia o degradación. En Mónaco, en cambio, significa quedar atrapado en otra carrera.

El domingo terminó de marcar esa diferencia. Gasly, pese a las penalizaciones por exceso de velocidad en el pit lane, finalizó séptimo y sumó puntos para Alpine. Colapinto, en cambio, terminó 14°, condicionado por el tráfico, por una estrategia que no lo favoreció y por un relanzamiento caótico en el que quedó envuelto en el toque con Carlos Sainz.

Tampoco la vuelta rápida de cada uno dejó una lectura muy distinta. Gasly marcó 1m15s497, el tercer mejor registro de carrera, mientras Colapinto hizo 1m16s316, décimo en ese apartado. La diferencia no habla solamente de velocidad pura, sino también de contexto: uno tuvo más aire para mostrar ritmo; el otro pasó buena parte de la prueba encerrado en tráfico.

Por eso, la comparación debe leerse con cuidado. Gasly hizo un mejor fin de semana y aprovechó mejor el potencial del Alpine. Colapinto, en cambio, nunca encontró una plataforma cómoda para atacar.

No fue falta de actitud ni de capacidad, sino una combinación de confianza limitada, tráfico, estrategia y un circuito que no perdona. Mónaco le dejó a Colapinto una lección incómoda, pero útil. No todos los malos fines de semana en la Fórmula 1 representan una alarma mayor.

Algunos son, simplemente, carreras para archivar rápido y estudiar bien. El argentino no perdió lo que había construido en Miami y Canadá; lo que se cortó fue la continuidad emocional de esa racha positiva. Y eso, en una temporada larga, también forma parte del aprendizaje.

Mariela Pallero

Kimi Antonelli volvió a demostrar por qué atraviesa uno de los momentos más fuertes de la temporada. El joven piloto de Mercedes se quedó con la victoria en un accidentado Gran Premio de Mónaco, una carrera que tuvo siete abandonos, sanciones, una bandera roja, dos largadas detenidas y un cierre cargado de investigaciones. Lewis Hamilton finalizó segundo con Ferrari e Isack Hadjar completó el podio de manera provisional. Franco Colapinto terminó 15° con Alpine y fue el último piloto clasificado.

Mónaco volvió a mostrar su cara más imprevisible. Durante gran parte de la competencia, la carrera pareció encaminada a una resolución sin demasiadas variantes, marcada por la dificultad habitual para avanzar en las calles del Principado. Pero todo cambió en el tramo final, cuando los golpes de Lance Stroll y Charles Leclerc en la curva Antony Noghes transformaron el desarrollo en una prueba caótica.

Antonelli había largado desde la pole y no falló. El italiano de Mercedes mantuvo la punta en la partida, mientras que Max Verstappen, que compartía la primera fila, sufrió un problema en el arranque. El Red Bull quedó prácticamente detenido, fue superado por todo el pelotón y terminó abandonando poco después en los boxes. Fue el primer golpe fuerte de una carrera que luego tendría muchos más.

Con Verstappen fuera de escena, Hamilton y Leclerc quedaron como principales perseguidores del líder. Ferrari había mostrado un gran potencial durante el fin de semana, especialmente en las prácticas, pero en carrera no logró poner en aprietos a Antonelli. El piloto de Mercedes abrió rápidamente una diferencia importante y manejó el ritmo con autoridad, incluso cuando el tránsito de rezagados redujo por momentos su ventaja.

Hamilton intentó sostenerse cerca, pero el ritmo del Mercedes fue superior. Antonelli llegó a construir una diferencia cercana a los 30 segundos antes de que la carrera entrara en una zona de descontrol. El italiano, además, llegó a reportar una sensación extraña en el motor en la subida hacia Massenet, aunque desde el equipo le transmitieron tranquilidad. Lejos de perder rendimiento, respondió con la vuelta rápida y mantuvo el control.

La primera gran interrupción llegó a falta de unas 20 vueltas, cuando Lance Stroll se fue contra las barreras en Antony Noghes, la última curva del circuito. El golpe provocó la salida del Auto de Seguridad y abrió la puerta a una intensa actividad en boxes. Muchos pilotos aprovecharon la neutralización para realizar una segunda parada, mientras otros utilizaron el momento para cumplir sanciones por exceso de velocidad en el pitlane.

La situación se agravó poco después del reinicio. Charles Leclerc, ídolo local y uno de los protagonistas del fin de semana, sufrió un accidente prácticamente calcado al de Stroll en el mismo sector. El golpe obligó a detener la carrera con bandera roja para que la FIA revisara el estado de la pista, luego de advertirse deterioro en una zona de asfalto recientemente trabajada en el ingreso a la última curva.

La imagen de Leclerc fuera de carrera volvió a ser un golpe duro para Ferrari en Mónaco. El monegasco venía de un fin de semana difícil, en el que nunca terminó de sentirse cómodo, y su abandono dejó a Hamilton como único representante fuerte de la Scuderia en la pelea por el podio. También terminó de abrir el camino para que Hadjar, pese a los problemas de su Red Bull, quedara en posición de conseguir su primer podio con el equipo.

Después de la bandera roja, la carrera se reanudó con una nueva largada detenida. Antonelli volvió a responder con frialdad. No se dejó sorprender por Hamilton y defendió el primer lugar con autoridad. En un circuito donde adelantar es casi imposible, esa maniobra fue decisiva. El italiano cruzó la meta con 4s4 de ventaja sobre el británico y sumó su quinta victoria de la temporada, reforzando su liderazgo en el campeonato.

Hamilton terminó segundo, aunque su carrera también estuvo condicionada por una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane. Ferrari logró resolver ese problema durante la neutralización, por lo que el siete veces campeón del mundo pudo conservar una posición valiosa en una jornada donde el equipo italiano volvió a quedar con sensaciones mezcladas: competitivo, pero sin victoria y con Leclerc fuera de carrera.

El tercer lugar quedó para Isack Hadjar, aunque su resultado quedó bajo investigación. El piloto de Red Bull tuvo una carrera marcada por distintos inconvenientes técnicos, entre ellos problemas con la primera marcha y pérdida de potencia, pero logró sostenerse en la pelea. Pierre Gasly había finalizado por delante en pista, pero dos penalizaciones de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane lo hicieron caer al séptimo puesto.

Oscar Piastri fue cuarto con McLaren, en un fin de semana complicado para el equipo. Lando Norris debió abandonar por problemas de potencia y se quedó sin puntos por primera vez en la temporada. Liam Lawson y Arvid Lindblad completaron una muy buena jornada para Racing Bulls al finalizar quinto y sexto, respectivamente. Lindblad, además, aprovechó la bandera roja para cambiar neumáticos y completar una estrategia que lo metió en zona de puntos.

Gasly quedó finalmente séptimo, por delante de Alex Albon y Esteban Ocon. Sergio “Checo” Pérez cerró el top ten y le daba a Cadillac su primer punto en la Fórmula 1, pero finalmente fue sancionado por una falsa largada en el reinicio al igual que lo había hecho en el cajón de partida que había quedado libre tras la largada desde boxes de Gabriel Bortoleto.

Franco Colapinto completó una carrera difícil con el Alpine y terminó en el 15° puesto la carrera, aunque por la sanción a Pérez finalmente quedó en el puesto 14°. El argentino también recibió una penalización por exceso de velocidad en el pitlane y, en el tramo final, se vio involucrado en un toque con Carlos Sainz antes del túnel. El español, que ya había sido golpeado por Nico Hulkenberg en la horquilla, terminó abandonando tras una secuencia adversa para Williams.

Para Alpine, el resultado dejó una sensación irregular. Gasly logró sumar puntos pese a las sanciones, mientras que Colapinto quedó lejos de la zona puntuable en una carrera donde la posición en pista, las neutralizaciones y las penalizaciones terminaron pesando demasiado. Mónaco no perdona errores, pero tampoco ofrece demasiadas chances de recuperación cuando la carrera se desordena.

George Russell también tuvo una jornada para el olvido. El británico fue penalizado por exceso de velocidad en el pitlane y luego recibió un drive-through por no cumplir correctamente esa sanción, ya que los mecánicos comenzaron a trabajar en su Mercedes antes de que se cumpliera el tiempo reglamentario. Terminó 13° y sumó su segundo Gran Premio consecutivo sin puntos, un golpe importante para sus aspiraciones en el campeonato.

La lista de abandonos fue extensa: Verstappen, Valtteri Bottas, Oliver Bearman, Norris, Stroll, Leclerc y Sainz quedaron fuera de carrera. Algunos por problemas mecánicos y otros por accidentes, en una prueba que pasó de ser táctica y contenida a transformarse en una de las más caóticas del año.

El comentario que deja Mónaco es claro: Antonelli no sólo ganó por velocidad, sino también por madurez. En un escenario donde muchos se equivocaron, otros fueron castigados y varios quedaron atrapados por el caos, el italiano fue el único que mantuvo la carrera bajo control de principio a fin. Mercedes encontró en él una referencia cada vez más firme, mientras Ferrari se quedó con otro domingo de oportunidades perdidas y Red Bull salvó un podio con Hadjar en medio de una carrera que comenzó de la peor manera con el abandono de Verstappen.

La próxima fecha será el Gran Premio de España, en el circuito de Barcelona-Catalunya, del 12 al 14 de junio. La Fórmula 1 llegará allí en medio de una temporada que empieza a marcar una tendencia: Antonelli manda, Mercedes vuelve a tener peso propio y el resto todavía busca la forma de recortar una diferencia que, carrera tras carrera, parece crecer.

Kimi Antonelli — Mercedes — 156 puntos

Lewis Hamilton — Ferrari — 90 puntos

George Russell — Mercedes — 88 puntos

Charles Leclerc — Ferrari — 75 puntos

Oscar Piastri — McLaren — 60 puntos

Lando Norris — McLaren — 58 puntos

Max Verstappen — Red Bull — 43 puntos

Isack Hadjar — Red Bull — 29 puntos

Liam Lawson — Racing Bulls — 26 puntos

Pierre Gasly — Alpine — 26 puntos

Oliver Bearman — Haas — 18 puntos

Franco Colapinto — Alpine — 15 puntos

Mercedes — 244 puntos

Ferrari — 165 puntos

McLaren — 118 puntos

Red Bull — 72 puntos

Alpine — 41 puntos

Racing Bulls — 39 puntos

Haas — 21 puntos

Williams — 11 puntos

Audi — 2 puntos

Cadillac — 1 punto

Aston Martin — 0 puntos

Por Mariela Pallero

El paso por Mónaco dejó para los pilotos argentinos una de esas experiencias que pesan más allá del resultado. En un trazado callejero donde casi no hay margen para el error, donde clasificar atrás puede marcar el destino de todo el fin de semana y donde cada sobrepaso exige precisión quirúrgica, Nicolás Varrone y Mattia Colnaghi completaron sus respectivas presentaciones en la Fórmula 2 y la Fórmula 3.

No fue una fecha sencilla para ninguno de los dos. Ambos llegaron a Montecarlo con el desafío de adaptarse rápido a un circuito particular, angosto, técnico y con tránsito permanente. Y en ese contexto, las clasificaciones terminaron siendo determinantes: Varrone largó condicionado en F2 después de ubicarse 16° en la general, mientras que Colnaghi debió partir desde el fondo tras quedar 27° en la clasificación de F3.

Para Nicolás Varrone, el fin de semana en la Fórmula 2 tuvo un primer dato positivo el sábado. El piloto argentino de Van Amersfoort Racing consiguió avanzar en la carrera Sprint y recibió la bandera a cuadros en el 12° lugar, en una prueba donde moverse hacia adelante no es un detalle menor. En Mónaco, cada maniobra suele costar caro y los espacios aparecen poco.

La victoria en esa competencia quedó en manos de Noel León, escoltado por Roman Bilinski y Gabriele Mini.

El domingo, en cambio, la carrera principal fue más cuesta arriba. La Feature Race tuvo como ganador a Nikola Tsolov, quien heredó la punta sobre el cierre luego del abandono de Rafael Câmara, que venía liderando hasta cometer un bloqueo en la primera curva. Alex Dunne finalizó segundo y Dino Beganovic completó el podio. Varrone, por su parte, terminó 20° y no pudo meterse en zona de puntos.

Con ese resultado, el argentino se mantiene 14° en el campeonato, con 14 puntos. La cima del certamen quedó en poder de Gabriele Mini, con 63 unidades, apenas una más que Tsolov, que trepó al segundo lugar tras su triunfo en Montecarlo.

Los comisarios de F2 no solo sancionan a Nico Varrone hasta por respirar, ahora también se le cruzan en la calle de boxes. Una locura lo que pasó. Veremos si son igual de estrictos a la hora de analizar una situación que pudo terminar muy mal. Por parte de uno de ellos 😳💵…

En la Fórmula 3, Mattia Colnaghi también atravesó una fecha de mucho aprendizaje. El argentino de MP Motorsport venía de una clasificación complicada, en la que quedó 27° en la general luego de marcar 1m25s919 en el Grupo B. Esa posición lo obligó a largar desde el fondo tanto en la Sprint como en la carrera principal.

El sábado consiguió uno de los puntos más rescatables de su fin de semana: avanzó diez posiciones y terminó 17° en la Sprint. En una carrera interrumpida por incidentes, bandera roja y autos de seguridad, Colnaghi aprovechó las oportunidades y sostuvo el ritmo para cerrar una actuación sólida. La victoria quedó para Gerrard Xie, después de las sanciones posteriores a la competencia.

El domingo volvió a completar la carrera principal y finalizó 19° con el auto de MP Motorsport. El triunfo fue para Brando Badoer, que dominó de punta a punta con el Rodin Motorsport, seguido por Théophile Naël y Freddie Slater.

En el campeonato, Colnaghi se ubica 17°, con 1 punto, mientras que la punta sigue en manos de Ugo Ugochukwu, con 43 unidades, por delante de Bruno del Pino y Freddie Slater.

Mónaco suele funcionar como una lupa. Expone errores, castiga cualquier exceso y obliga a los pilotos jóvenes a resolver con rapidez en un escenario donde no siempre hay margen para recuperar. Por eso, más allá de los puestos finales, tanto Varrone como Colnaghi se llevaron kilómetros importantes en sus respectivos procesos de adaptación.

Varrone completó el fin de semana en una categoría tan competitiva como la Fórmula 2 y buscará recuperar terreno en un circuito más tradicional. Colnaghi, por su parte, sigue sumando experiencia en su año debut dentro de la Fórmula 3, con el avance en la Sprint como señal positiva dentro de una fecha condicionada desde la clasificación.

La próxima escala para ambos será Barcelona, del 12 al 14 de junio, en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde la Fórmula 2 y la Fórmula 3 volverán a compartir actividad con práctica y clasificación el viernes, Sprint el sábado y carrera principal el domingo.

Por: Mariela Pallero

La clasificación del Gran Premio de Mónaco volvió a tener ese clima único que la Fórmula 1 encuentra cada año en el Principado: autos al límite, muros demasiado cerca y una vuelta que puede cambiar todo. En ese escenario, Andrea Kimi Antonelli firmó una pole de enorme valor con Mercedes y largará desde el primer lugar en una carrera donde la posición de partida suele ser determinante.

El joven italiano marcó 1m12s051 en su último intento y desplazó a Max Verstappen, que segundos antes había parecido quedarse con la pole al registrar 1m12s094. La diferencia fue de apenas 43 milésimas, mínima en el cronómetro, pero enorme en el contexto de Mónaco. Antonelli no necesitó pintar de violeta ningún sector: le alcanzó con tres parciales personales para construir una vuelta precisa y quedarse con el lugar de privilegio.

La definición fue intensa hasta el último paso por la meta. En el primer intento de Q3, Antonelli ya había quedado al frente con 1m12s375, apenas una milésima por delante de Verstappen.

Charles Leclerc, que buscaba la pole ante su público, tuvo una clasificación con tensión: primero abortó una vuelta tras quedar complicado con tráfico y luego logró ponerse provisoriamente primero con 1m12s351. Pero todavía faltaba el cierre.

El joven italiano marcó 1m12s051 en su último intento y desplazó a Max Verstappen. Credito: REUTERS/Yves Herman

Verstappen respondió con una vuelta fuerte y bajó la referencia hasta 1m12s094. Parecía el golpe definitivo del piloto de Red Bull, pero Antonelli encontró una vuelta final de enorme precisión para quedarse con la pole. El propio piloto de Mercedes la definió como una de esas “vueltas mágicas”, en la que pudo juntar todo cuando más lo necesitaba.

Detrás de Antonelli y Verstappen, Lewis Hamilton quedó tercero con Ferrari y compartirá la segunda fila con Charles Leclerc. Isack Hadjar completó un gran quinto puesto, por delante de George Russell, Oscar Piastri, Lando Norris, Pierre Gasly y Liam Lawson, quienes cerraron los diez primeros lugares de la clasificación.

Para Franco Colapinto, la jornada tuvo sabor intermedio. El argentino logró superar una Q1 cargada de tensión y avanzó a la segunda parte de la clasificación con el Alpine. En Mónaco, ese primer corte nunca es un trámite: el tráfico, las banderas amarillas y la necesidad de encontrar pista limpia vuelven cada intento una maniobra de alto riesgo.

La Q1 tuvo un momento clave con el accidente de Gabriel Bortoleto en la Nouvelle Chicane. El brasileño golpeó contra las barreras, dañó la suspensión delantera izquierda de su Audi y provocó una bandera roja cuando restaban 2m11s para el final de la tanda. La interrupción alteró los últimos intentos y dejó a varios pilotos apurados para cruzar la línea a tiempo.

Colapinto, que no llegó a completar otro intento tras la reanudación, logró sobrevivir al corte y avanzar a la Q2. En cambio, quedaron eliminados Esteban Ocon, Sergio “Checo” Pérez, Oliver Bearman, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll. Pérez, que había salido primero en la fila tras la bandera roja, no consiguió mejorar y terminó 18° con Cadillac.

En la Q2, la pista volvió a llenarse de autos con neumáticos blandos nuevos y la lucha por ingresar entre los diez mejores fue muy cerrada. Verstappen marcó la referencia con 1m12s499, dos décimas por delante de Antonelli, mientras que en la zona media se abrió una pelea directa entre Williams, Alpine, Racing Bulls y Audi.

Colapinto intentó mejorar sobre el final, pero no le alcanzó para meterse en la Q3. El argentino quedó 14°, por detrás de Alex Albon, Carlos Sainz y Nico Hülkenberg, y por delante de Arvid Lindblad y Gabriel Bortoleto, que no pudo tomar parte de la segunda tanda tras su accidente en Q1. Pierre Gasly, su compañero en Alpine, sí logró avanzar y terminó dentro del grupo de los diez mejores.

El resultado deja a Colapinto con una carrera exigente por delante. En un circuito como Mónaco, donde sobrepasar es una de las tareas más difíciles del calendario, largar 14° obliga a pensar en una competencia ordenada, sin errores y con una estrategia que permita aprovechar cualquier neutralización o circunstancia de carrera.

Antonelli, en cambio, dio un paso enorme para el domingo. La pole no garantiza la victoria, pero en Monte Carlo tiene un valor especial. Y el líder del campeonato volvió a demostrar que, incluso bajo la presión de Verstappen, Hamilton, Leclerc y los muros del Principado, tiene la capacidad de resolver en la vuelta justa.

Mariela Pallero

Mónaco siempre obliga a pensar distinto. En el circuito más lento, estrecho y particular del calendario, la velocidad final queda en un segundo plano y la prioridad absoluta pasa por generar carga aerodinámica. Bajo ese escenario, varios equipos de Fórmula 1 encontraron una oportunidad técnica en una zona muy específica del alerón trasero.

La clave está en la ausencia del modo recta de la aerodinámica activa para el Gran Premio de Mónaco. A diferencia de otros circuitos, donde los autos pueden modificar la posición de sus alerones para reducir resistencia en determinados sectores, en el trazado del Principado los monoplazas quedarán en una configuración de máxima carga. La decisión responde a las características del circuito urbano, con pocas rectas reales, curvas lentas y muros demasiado cerca como para asumir riesgos innecesarios.

Esa situación abrió una posibilidad para los ingenieros. Si el modo recta no se utiliza durante el fin de semana, el actuador del alerón trasero pierde su función habitual. Y en una Fórmula 1 donde cada milímetro puede transformarse en rendimiento, ese espacio no quedó desaprovechado.

El reglamento técnico permite trabajar dentro de zonas muy precisas de la carrocería. Una de ellas se encuentra en la parte superior del alerón trasero, donde normalmente va alojado el mecanismo vinculado a la aerodinámica activa. Como en Mónaco ese sistema no cumple la misma tarea, varias escuderías utilizaron esa zona para incorporar pequeñas piezas aerodinámicas y generar más apoyo.

La búsqueda tiene una lógica muy clara. En circuitos con largas rectas, agregar elementos en el alerón trasero puede traer una penalización importante por el aumento de resistencia. En Mónaco, en cambio, esa pérdida pesa mucho menos. Las rectas son cortas, las curvas son lentas y lo que más necesita el piloto es un auto firme, con buena tracción y mucha confianza para acercarse a los guardarraíles.

Mercedes fue una de las escuderías que más llamó la atención. El equipo alemán llevó una solución agresiva, con una serie de pequeñas piezas ubicadas en cascada sobre la zona central del alerón trasero. La idea apunta a reforzar la carga aerodinámica y mejorar el funcionamiento general del auto en un circuito donde el apoyo es determinante.

Red Bull también trabajó sobre esa área, aunque con una interpretación más contenida. El equipo modificó el alojamiento del mecanismo para sumar dos pequeños elementos dentro de una estructura cerrada por placas laterales.

McLaren presentó otra variante, con varios aletines apilados en la misma zona. Audi y Cadillac recurrieron a elementos en cascada, mientras que Racing Bulls eligió una pestaña central para extender la superficie de trabajo del alerón trasero. En algunos casos, las soluciones incorporan pequeñas pestañas Gurney, utilizadas para aumentar la eficacia aerodinámica.

Más allá de las diferencias entre cada diseño, todas las soluciones responden al mismo objetivo: ganar carga en el lugar donde más se necesita. En Mónaco, el auto no sólo debe ser rápido, sino también dócil, estable y preciso. Un pequeño extra de apoyo puede ayudar en la salida de una curva lenta, en la frenada o en la confianza del piloto para rozar los muros sin pasarse del límite.

El concepto también muestra una de las características más atractivas de la Fórmula 1 moderna: la capacidad de los equipos para encontrar rendimiento dentro de los márgenes del reglamento. No se trata de una infracción, sino de una interpretación permitida de una zona que este fin de semana perdió su función principal.

En un Gran Premio donde adelantar suele ser muy difícil y la clasificación tiene un peso decisivo, cada detalle puede tomar una dimensión enorme. Por eso, antes incluso de que los autos empiecen a marcar tiempos relevantes, Mónaco ya dejó una primera disputa: la de los ingenieros contra el reglamento, en busca de un poco más de carga aerodinámica.

El Gran Premio de Mónaco siempre tuvo una lógica propia dentro de la Fórmula 1. Es una carrera marcada por la historia, el glamour y una dificultad que no se parece a la de ningún otro circuito del calendario. Pero en 2026, además, Montecarlo puede transformarse en una excepción técnica dentro de la nueva era de la categoría.

De acuerdo con el primer mapa difundido en la previa del evento y con información publicada por medios especializados, la FIA no habría habilitado zonas de “straight mode” para el circuito monegasco. En otras palabras, durante el fin de semana no se utilizaría la aerodinámica activa en recta, el sistema que permite abrir los alerones delantero y trasero para reducir la resistencia al avance.

La decisión no es menor. La nueva Fórmula 1 incorporó para 2026 un paquete reglamentario en el que la gestión de la energía y la eficiencia aerodinámica ocupan un lugar central. A diferencia del viejo DRS, que estaba pensado principalmente como una herramienta de adelantamiento, el “straight mode” apunta a reducir el drag —la resistencia que ofrece el aire al avance del auto— y a mejorar el consumo energético en los sectores de alta velocidad.

En condiciones normales, los autos pueden alternar entre dos configuraciones. En las curvas, los alerones trabajan con mayor carga para darle estabilidad al auto. En las rectas, el sistema permite una posición más plana de los flaps para que el monoplaza avance con menos resistencia. Esa reducción del drag puede rondar el 20% y generar una ganancia de velocidad máxima de hasta 20 kilómetros por hora.

En un circuito tradicional, esa herramienta puede ser clave para mejorar la eficiencia. En Mónaco, en cambio, puede convertirse en un riesgo. El trazado urbano del Principado combina calles estrechas, curvas lentas, frenajes exigentes, zonas de tracción crítica y muros demasiado cerca. Allí, cualquier pérdida de carga aerodinámica o cualquier incremento de velocidad antes de una frenada puede tener consecuencias inmediatas.

Ese parece ser el punto central de la decisión. Según la información difundida, la FIA aplica criterios concretos para habilitar las zonas de “straight mode”. No alcanza con que haya una recta: el sector debe permitir que los autos no estén al límite de adherencia, no comprometer la estabilidad en tracción o frenada y ofrecer una duración mínima de uso. En Mónaco, esas condiciones no aparecen con claridad.

La recta principal, por ejemplo, es corta y desemboca rápidamente en Sainte Dévote, la primera curva. El túnel, otro de los sectores naturalmente veloces del circuito, tampoco ofrece un escenario sencillo: allí los autos circulan en apoyo, con carga lateral y a alta velocidad antes de llegar a una de las frenadas más delicadas de la vuelta. Abrir los alerones en ese contexto podría afectar el equilibrio del auto justo antes de zonas donde no hay margen de error.

Por eso, la ausencia del “straight mode” responde más a una cuestión de seguridad que de espectáculo. Mónaco no deja margen para experimentos. En un circuito donde los pilotos rozan los muros durante toda la vuelta, la prioridad pasa por mantener el auto estable y previsible, incluso si eso implica resignar una de las herramientas centrales de la nueva reglamentación.

De todos modos, la decisión no significa que desaparezca toda asistencia para el sobrepaso. El modo de adelantamiento seguirá siendo una herramienta diferente dentro del reglamento 2026. A diferencia del “straight mode”, que busca eficiencia aerodinámica, el sistema de overtake se apoya en la entrega de energía extra cuando un piloto se encuentra a menos de un segundo del auto que lo precede en una zona de detección determinada.

El gran interrogante es cuánto podrá influir ese recurso en Montecarlo. La historia del circuito demuestra que adelantar en Mónaco es una de las tareas más difíciles de toda la temporada. La posición en pista suele valer más que el ritmo puro, y la clasificación se transforma en una instancia decisiva. Sin aerodinámica activa en recta y con tan pocas posibilidades reales de sobrepaso, largar adelante volverá a ser una ventaja enorme.

También habrá consecuencias en la puesta a punto. Con los alerones cerrados durante toda la vuelta, los autos tendrán más resistencia aerodinámica que en otros circuitos donde sí se habilite el “straight mode”. Eso implica una mayor demanda energética para empujar el auto a través del aire. Sin embargo, Mónaco ofrece una compensación natural: la gran cantidad de frenajes y curvas lentas favorece la recuperación de energía, algo clave dentro de esta nueva generación de monoplazas.

En lo deportivo, el escenario volverá a premiar las virtudes de siempre: máxima carga aerodinámica, buena tracción, estabilidad en frenada y confianza del piloto. La velocidad final tendrá menos peso que en circuitos como Montreal, Jeddah o Monza. En Montecarlo, el auto que mejor doble, frene y permita atacar los muros con precisión tendrá una ventaja más importante que aquel que simplemente sea veloz en recta.

El Gran Premio de Mónaco, previsto del 5 al 7 de junio, aparece así como una prueba singular para la Fórmula 1 2026. En una temporada atravesada por nuevos modos de energía, aerodinámica activa y búsqueda de eficiencia, el callejero más famoso del mundo recuerda que todavía hay escenarios donde la tecnología debe adaptarse al circuito, y no al revés.

El Gran Premio de Mónaco renovó su contrato con la Fórmula 1 hasta 2031, según detalló el Departamento Oficial de Comunicación de la categoría reina del automovilismo.

“La Fórmula 1 se seguirá corriendo por las icónicas calles de Mónaco hasta 2031, inclusive, tras una extensión de seis años del acuerdo existente con el Automóvil Club de Mónaco”, informó el Departamento Oficial de Comunicación de la Fórmula 1.

El GP de Mónaco es uno de los más emblemáticos en la Fórmula 1, siendo parte del calendario en casi todos los años desde 1950, edición que justamente tuvo como ganador al histórico argentino Juan Manuel Fangio.

Este Gran Premio se llevó a cabo de manera ininterrumpida en la Fórmula 1 desde 1955, a excepción del 2020, que no se corrió debido a la pandemia de Covid-19.

La leyenda brasilera Ayrton Senna, lidera el podio de victorias con seis triunfos en su haber (1987, 1989, 1990, 1991, 1992 y 1993). Lo siguen con cinco premios el británico Graham Hill (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969) y el alemán Michael Schumacher (1994, 1995, 1997, 1999 y 2001).

De la grilla actual de la Fórmula 1, el piloto con más triunfos en el principado de Mónaco es el británico y siete veces campeón de la categoría, Lewis Hamilton, con tres: 2008, 2016 y 2019.

En lo que respecta a los constructores, la escudería más ganadora es McLaren, con 16, aunque la última vez que un piloto suyo se subió a lo más alto del podio fue justamente Hamilton en 2008.

El actual campeón del mundo, Max Verstappen, mostró todo su repertorio este domingo en el Gran Premio de Mónaco de la Fórmula 1 y consiguió una nueva victoria para estirar su ventaja en la punta del campeonato.

“Es muy lindo ganarlo y más de la manera que lo hicimos”, aseguró el piloto neerlandés al bajarse de su auto. La carrera comenzó con pista seca y un día soleado y culmino bajo una lluvia que cubrió el cielo de Mónaco y llenó de agua la pista.

El podio de este domingo fue completado por Fernando Alonso (2) y Esteban Ocon (3). El asturiano Alonso recortó la distancia con Checo Pérez, el segundo en la tabla general, que no logró sumar este domingo.

Max Verstappen alcanzó este domingo su quinta victoria en 2023 y se encuentra primero en la tabla por el campeonato mundial. Con los puntos sumados este domingo, amplía su ventaja a 49 unidades con su máximo perseguidor.

En el campeonato de equipos, Red Bull también lidera la tabla con amplia ventaja seguido por Aston Martin y Mercedes.