Franco Colapinto volvió a competir este domingo en la Fórmula 1 con el Gran Premio de Países Bajos, una de las carreras más esperadas del calendario internacional. El argentino afrontó la competencia en el circuito de Zandvoort, donde buscó completar una buena actuación con el equipo Alpine en una jornada marcada por las exigencias del trazado neerlandés.

La carrera correspondió a una nueva fecha del campeonato mundial y tuvo al piloto argentino como uno de los focos de atención entre los aficionados nacionales. Colapinto llegó al domingo después de las actividades previas del fin de semana y se preparó para completar las vueltas de una competencia que exige precisión y concentración.

El circuito de Zandvoort presenta características particulares por sus curvas rápidas, cambios de dirección y sectores en los que resulta difícil adelantar. Por ese motivo, la posición de partida y la estrategia adoptada por cada equipo adquieren especial importancia durante la competencia.

Colapinto comenzó el Gran Premio de Países Bajos desde una posición que lo obligaba a buscar alternativas para avanzar durante la carrera. Desde las primeras vueltas, el argentino intentó mantener un ritmo competitivo y aprovechar las oportunidades que pudieran aparecer en pista.

El piloto de Alpine debió administrar el rendimiento de los neumáticos y mantener la concentración en un circuito en el que cualquier error puede tener consecuencias importantes. La estrategia de carrera fue uno de los aspectos centrales para todos los equipos, especialmente por las características del trazado.

Durante el desarrollo de la competencia, Colapinto mantuvo la pelea dentro del grupo en el que se encontraba y buscó aprovechar los momentos en los que los rivales ingresaban a boxes.

Las paradas en boxes constituyeron uno de los puntos determinantes de la carrera. Los equipos debieron decidir el momento adecuado para cambiar neumáticos y, de acuerdo con la evolución de la pista, elegir los compuestos más convenientes para afrontar el tramo final.

Para Alpine, la actuación del argentino también representó una oportunidad para continuar recopilando información sobre el comportamiento del monoplaza. Cada vuelta permitió al equipo evaluar el rendimiento del auto y el funcionamiento de los neumáticos en diferentes condiciones.

El piloto argentino llegó a la carrera después de un fin de semana en el que había buscado mejorar su rendimiento en las distintas sesiones. La clasificación había establecido el punto de partida y, a partir de allí, el objetivo pasó a ser avanzar posiciones durante la competencia.

El Gran Premio de Países Bajos también presentó diferentes alternativas en pista, con movimientos dentro del pelotón y cambios en las posiciones a medida que avanzaban las vueltas.

La participación en Zandvoort forma parte del proceso de Colapinto dentro de la Fórmula 1. El argentino continúa sumando kilómetros y experiencia en una categoría en la que cada fin de semana representa un desafío diferente.

El circuito neerlandés exige una conducción precisa debido a sus curvas y a la poca cantidad de sectores en los que los pilotos pueden intentar maniobras de sobrepaso. Por ese motivo, la clasificación y la estrategia resultan especialmente importantes.

Para Colapinto, además, cada carrera representa una oportunidad para seguir adaptándose al funcionamiento del Alpine y trabajar junto con sus ingenieros para encontrar mejoras en el rendimiento.

El argentino afrontó esta fecha con el respaldo de una gran cantidad de seguidores que siguieron la carrera desde Argentina. Su presencia en la máxima categoría del automovilismo mundial mantiene una fuerte expectativa entre los fanáticos, que acompañan cada una de sus actuaciones.

Más allá del resultado obtenido en Países Bajos, el objetivo de Colapinto es continuar consolidándose dentro de la categoría y aprovechar cada competencia para mejorar su rendimiento. La temporada todavía presenta varias fechas y el piloto tendrá nuevas oportunidades para sumar experiencia y resultados.

El campeonato de Fórmula 1 continuará con las próximas competencias del calendario internacional. Colapinto y Alpine deberán analizar ahora los datos recopilados durante el fin de semana en Zandvoort para preparar la siguiente carrera.

Para el argentino, el desafío será mantener la regularidad y seguir demostrando su capacidad para competir en una categoría que exige un alto nivel de precisión en cada sesión. El Gran Premio de Países Bajos quedó así como una nueva experiencia dentro de su recorrido en la Fórmula 1 y como otro paso en su proceso de adaptación al equipo Alpine.

La Fórmula 1 regresó del receso con una nueva batalla por el desarrollo. Antes de comenzar la actividad en Zandvoort, la FIA publicó el documento en el que los equipos informaron las principales modificaciones introducidas en sus autos.

En total fueron declaradas 23 novedades. Alpine encabezó la lista con ocho, Ferrari y Aston Martin presentaron cinco cada uno, McLaren llevó tres, mientras que Mercedes y Red Bull incorporaron una modificación.

Racing Bulls, Haas, Audi, Williams y Cadillac no declararon cambios para esta competencia.

Alpine modificó prácticamente todo el recorrido del aire por la parte inferior y trasera del A526. El equipo presentó cambios en el cuerpo, la plancha y los bordes del piso, además de una nueva geometría para el difusor.

También fueron revisados los pontones y la cubierta del motor para trabajar en conjunto con el nuevo piso sin afectar la refrigeración. Las restantes modificaciones se encuentran en la zona de los frenos traseros, la estructura de impacto posterior y el alerón trasero.

El objetivo general es aumentar la carga aerodinámica y mejorar la calidad del flujo hacia la parte trasera del auto.

Solo hubo un paquete disponible en Zandvoort y fue instalado en el Alpine de Pierre Gasly. Franco Colapinto mantuvo la configuración anterior y deberá esperar hasta el Gran Premio de Italia para recibir las mismas piezas.

En la única práctica, Gasly terminó octavo y Colapinto fue 13º, separados por 915 milésimas. Steve Nielsen, director general de Alpine, reconoció durante la transmisión oficial que la diferencia de equipamiento ayudaba a explicar la distancia entre los dos autos.

Ferrari llevó cinco modificaciones relacionadas entre sí. La escudería italiana cambió el cuerpo, la plancha y los bordes del piso con la intención de aumentar la carga aerodinámica y enviar un flujo de aire más limpio hacia la zona posterior.

El paquete se completa con un difusor revisado y un pequeño cambio en el alerón de viga. Ambas piezas fueron adaptadas para aprovechar el nuevo flujo generado desde la parte inferior del auto.

Aston Martin declaró cinco cambios. Tres están relacionados con el alerón delantero y buscan ampliar las posibilidades de regulación y mejorar el equilibrio del auto.

El equipo también modificó los deflectores del piso y el borde inferior de un elemento del difusor para aumentar la carga en la zona trasera.

A estas novedades aerodinámicas se agregó el estreno de la actualización de la unidad de potencia Honda, probada por Fernando Alonso y Lance Stroll durante la práctica.

McLaren presentó un nuevo conjunto de alerón trasero para generar carga de manera más eficiente. También modificó la cubierta del motor y los elementos que rodean la salida del escape.

La tercera novedad se encuentra en la zona de los frenos traseros, con cambios internos y externos destinados a mejorar tanto el flujo aerodinámico como la refrigeración.

Mercedes realizó una modificación en la zona del freno delantero para mejorar el recorrido del aire hacia la parte trasera del auto.

Red Bull también trabajó en el sector delantero, aunque su cambio estuvo relacionado principalmente con la fiabilidad. El equipo redujo localmente una parte del brazo inferior de la suspensión para disminuir los esfuerzos cuando el auto alcanza ángulos elevados de dirección.

De esta manera, Alpine aparece como el equipo que realizó la apuesta más importante para el comienzo de la segunda mitad de la temporada. Gasly tendrá la responsabilidad de evaluar el paquete completo en Zandvoort, mientras Colapinto deberá competir con la versión anterior hasta que reciba las mismas evoluciones en Monza.

La pausa terminó. Después de varias semanas sin actividad oficial, la Fórmula 1 iniciará la segunda mitad de su temporada en Zandvoort, un circuito particular, rodeado de dunas y ubicado junto al mar del Norte. Allí, Alpine buscará recuperar terreno en una lucha muy pareja por el campeonato de Constructores.

El regreso tendrá una exigencia adicional: por primera vez, el Gran Premio de Países Bajos se disputará bajo el formato Sprint. Los equipos solamente contarán con una práctica libre antes de la clasificación para la carrera corta, por lo que cada minuto del viernes será fundamental para encontrar rápidamente la puesta a punto.

En ese escenario, Franco Colapinto volverá a subirse al A526 después de un descanso que comenzó más tarde que el de la mayoría de los pilotos. Tras el Gran Premio de Hungría, el argentino permaneció en Budapest para completar dos jornadas de pruebas de neumáticos junto a Pirelli. Recién después pudo desconectarse y recuperar energías luego de una primera mitad de año intensa.

“Estoy muy entusiasmado por volver a correr después de un receso de verano que necesitábamos. Mis vacaciones comenzaron un poco más tarde porque terminé el test de Pirelli en Hungría, pero después pude relajarme y recargar las baterías”, explicó Colapinto en la previa difundida por Alpine.

El resultado de la última competencia antes del receso dejó un sabor amargo, pero también le permitió al argentino poner en perspectiva el crecimiento de la escudería. Alpine se encuentra involucrado en la pelea por el quinto puesto entre los Constructores, un objetivo que mantiene abierta una segunda parte del año cargada de desafíos.

“Terminamos un poco decepcionados, pero pude reflexionar sobre eso porque demuestra cuánto avanzamos como equipo respecto de la posición en la que estábamos el año pasado. Estar ahora luchando por el quinto lugar es realmente impresionante y todos queremos hacer un gran trabajo para conseguirlo”, señaló Franco.

Zandvoort no es un escenario desconocido para el piloto argentino. Colapinto ya compitió allí durante su recorrido por las categorías formativas y guarda un buen recuerdo de una pista rápida, estrecha y con escaso margen para el error.

Sus curvas peraltadas y el viento que llega desde la costa suelen complicar el comportamiento de los autos. A eso se suma la posibilidad de que la arena de las dunas alcance el asfalto y modifique las condiciones de adherencia durante el fin de semana.

“El circuito me gusta mucho y lo recuerdo bien de las categorías de monoplazas. Será interesante ver cómo resulta como fin de semana Sprint. Necesitamos comenzar bien desde el viernes por la mañana, encontrar el ritmo y llevar el auto al límite desde temprano”, sostuvo el argentino, que planteó como meta regresar a los diez primeros lugares.

La principal novedad para Alpine será la incorporación de algunas actualizaciones en sus autos. Las nuevas piezas se probarán durante la única sesión de entrenamientos, antes de tomar una decisión definitiva de cara a la clasificación Sprint.

Steve Nielsen, uno de los responsables deportivos de la escudería, confirmó que el equipo continuará introduciendo mejoras durante la segunda parte del campeonato, en la medida en que estén disponibles.

“Tenemos algunas actualizaciones para este fin de semana y las utilizaremos en la práctica antes de la clasificación Sprint. El plan es llevar más cuando podamos y esperamos que sean suficientes para entrar en la pelea por los puntos”, explicó.

La escudería entiende que las diferencias en la zona media son pequeñas y que una evolución efectiva puede modificar rápidamente el orden. Por eso, el desempeño de las nuevas piezas será uno de los aspectos centrales de su paso por Países Bajos.

El circuito neerlandés recibió por primera vez una carrera válida por el Mundial en 1952, con victoria de Alberto Ascari. Permaneció durante gran parte de las temporadas siguientes hasta 1985 y regresó en 2021, luego de 36 años de ausencia.

La edición de 2023 quedó en la historia por sus cambiantes condiciones climáticas y por registrar 186 sobrepasos, la mayor cantidad contabilizada durante un Gran Premio de Fórmula 1. La pista también guarda un recuerdo especial para Alpine, Pierre Gasly avanzó desde el 12º lugar y terminó tercero. Fue su primer podio con la escudería y uno de los mejores resultados del equipo en Zandvoort.

La carrera de 2026 tendrá además un significado especial: será, en principio, la última del Gran Premio de Países Bajos antes de su salida del calendario en 2027. Con las tribunas nuevamente teñidas de naranja, Zandvoort abrirá una segunda mitad de temporada en la que Alpine y Colapinto necesitan comenzar a sumar desde el primer momento.

Viernes 21 de agosto

Práctica libre: 7.30 horas

Clasificación Sprint: 11.30 horas

Sábado 22 de agosto

Carrera Sprint: 7.00 horas

Clasificación para el Gran Premio: 11.00 horas

Domingo 23 de agosto

Gran Premio de Países Bajos: 10.00 horas.

La primera mitad de la temporada de Franco Colapinto tuvo dos momentos claramente diferentes. En el comienzo, el argentino luchó contra un auto que no le transmitía las mismas sensaciones que había encontrado durante la pretemporada. Después llegó Miami y todo cambió: recuperó la confianza, volvió a mostrar su velocidad y consiguió el resultado que necesitaba para dejar atrás las dudas.

En una entrevista publicada por Motorsport, Colapinto reconstruyó ese extraño proceso. Durante los ensayos previos al campeonato, Alpine disponía inicialmente de un solo chasis y Franco se había sentido competitivo. Pero cuando el equipo completó el segundo auto y comenzó a trabajar normalmente con sus dos pilotos, su rendimiento cayó sin una explicación clara.

“En Barcelona solo teníamos un auto y yo era rápido. Después apareció el segundo chasis y, de repente, perdí el ritmo”, reconoció.

No era solamente una diferencia en los tiempos. Franco había perdido parte de la seguridad que necesitaba para llevar el A526 al límite. El auto dejó de responder como esperaba y cada vuelta se convirtió en una búsqueda de sensaciones que parecían haber desaparecido.

Alpine había depositado grandes expectativas en 2026. Después de un año muy difícil, la incorporación de las unidades de potencia Mercedes y el nuevo reglamento representaban la oportunidad de volver a competir en la zona media.

La pretemporada alimentó esa ilusión. Colapinto completó una gran cantidad de vueltas, se adaptó rápidamente al nuevo auto y encontró una base que le permitía trabajar con confianza.

Sin embargo, ese escenario cambió cuando comenzó el campeonato. Mientras Pierre Gasly logró aprovechar mejor el potencial del auto, Franco tuvo dificultades para repetir las sensaciones de los ensayos.

El cambio realizado por Alpine antes del Gran Premio de Miami le permitió a Colapinto reencontrarse con las sensaciones que había mostrado durante la pretemporada.

El problema no parecía estar únicamente en la velocidad del Alpine. El argentino necesitaba confiar en la reacción del auto al frenar, ingresar en las curvas y acelerar. Cuando un piloto no puede anticipar qué hará el monoplaza, llevarlo al límite se vuelve mucho más difícil.

Esa falta de conexión también afectó su rendimiento en clasificación, donde una pequeña duda puede significar varias posiciones.

Miami cambió la historia. Después de las primeras carreras, Alpine tomó una decisión importante y preparó otro chasis para Colapinto. El cambio coincidió con el Gran Premio de Miami y marcó un antes y un después en su temporada.

Desde las primeras sesiones, Franco volvió a mostrarse cómodo. El auto comenzó a responder de una manera más previsible y el argentino recuperó la confianza necesaria para atacar.

Por primera vez en el año consiguió avanzar hasta la Q3 y aseguró el octavo lugar en la clasificación. Al día siguiente confirmó aquella mejoría con una carrera sólida y terminó séptimo, su mejor resultado desde que llegó a la Fórmula 1.

No fue solamente una buena actuación aislada. Miami demostró que el ritmo que había aparecido durante la pretemporada seguía estando allí. El resultado también le permitió trabajar con menos presión y comenzar a construir una etapa distinta.

Recuperar la confianza. En la Fórmula 1, un cambio de chasis no significa necesariamente que el anterior estuviera roto o tuviera un defecto evidente. Dos piezas construidas bajo las mismas especificaciones pueden presentar pequeñas diferencias, aunque los equipos trabajan para que su comportamiento sea prácticamente idéntico.

También pueden influir la puesta a punto, la adaptación del piloto y la confianza acumulada. En el caso de Franco, lo importante fue que el cambio le permitió recuperar sensaciones que había perdido.

A partir de Miami comenzó a conducir con mayor naturalidad. Ya no necesitaba pelear contra el auto en cada curva y podía concentrarse en buscar tiempo, cuidar los neumáticos y desarrollar la estrategia de carrera.

La evolución se reflejó en los resultados. Colapinto volvió a sumar en Canadá, Barcelona, Silverstone y Bélgica. Además, redujo su diferencia con Gasly y comenzó a ocupar un lugar cada vez más importante dentro del trabajo de Alpine.

El valor de encontrar una explicación. Lo ocurrido también dejó una enseñanza para el equipo. En un campeonato definido por diferencias mínimas, escuchar las sensaciones del piloto puede ser tan importante como analizar los datos.

Franco insistía en que el auto no se comportaba como durante los ensayos. Encontrar una respuesta llevó tiempo, pero el cambio realizado en Miami terminó mostrando que sus dificultades no podían explicarse simplemente como una falta de adaptación.

El argentino necesitaba una plataforma que le permitiera confiar nuevamente. Cuando la encontró, su temporada comenzó a tomar otra dirección.

Una nueva etapa después del receso. Colapinto llegará a Zandvoort con 19 puntos y ubicado en el 12º lugar del campeonato. Su mejor resultado sigue siendo el sexto puesto conseguido en Canadá, una confirmación de la evolución iniciada en Miami.

El desafío para la segunda mitad será mantener esa regularidad y aprovechar cada oportunidad en una zona media donde una décima puede separar los puntos de una eliminación temprana.

Franco Colapinto logró reducir la distancia con su compañero Pierre Gasly después del cambio que Alpine realizó en su auto antes del Gran Premio de Miami. Foto: Reuters. REUTERS/Issei Kato

Alpine también necesita recuperar el impulso que mostró durante sus mejores carreras. El equipo consiguió dar un paso importante con el nuevo reglamento, pero Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes continúan marcando la referencia, mientras sus rivales directos presentan evoluciones constantemente.

Para Franco, la situación es muy diferente a la del comienzo del año. Ya no busca comprender por qué perdió repentinamente la velocidad. Ahora intenta consolidar todo lo construido desde Miami.

El cambio de chasis no transformó por sí solo al piloto. Le devolvió algo mucho más importante: la confianza para volver a manejar como sabía hacerlo.

La Fórmula 1 también corre cuando sus autos están detenidos. Mientras los pilotos disputan cada posición en la pista, en las fábricas se desarrolla otra competencia, menos visible pero igualmente decisiva: diseñar una mejora, fabricarla y colocarla en el auto antes que los rivales.

Esa carrera de evoluciones será uno de los grandes temas de la segunda mitad de la temporada. Después de 11 fechas y con Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull separados por diferencias cada vez más pequeñas, una pieza nueva puede cambiar el rendimiento de un auto y modificar el orden de un fin de semana.

El problema es que ninguna escudería dispone de recursos ilimitados. El límite presupuestario obliga a calcular cuánto cuesta cada evolución, en qué momento conviene introducirla y cuánto dinero debe reservarse para el futuro. Gastar demasiado pronto puede ofrecer una ventaja inmediata, pero también dejar al equipo sin capacidad de respuesta durante las últimas carreras.

En medio de esa batalla apareció un nuevo elemento: un margen extraordinario de seis millones de dólares autorizado por la Federación Internacional del Automóvil.

La FIA les permitirá descontar esa cantidad de los costos que se computan para determinar si cumplieron con el límite presupuestario. En la práctica, tendrán espacio para invertir seis millones adicionales, aunque deberán decidir en qué temporadas utilizarlo.

Gastar ahora o guardar para después. El mecanismo quedó incorporado en el Reglamento Financiero de la Fórmula 1 y está dividido en dos partes.

Los primeros tres millones de dólares podrán repartirse entre 2026 y 2027. Cada equipo tendrá libertad para utilizar la totalidad este año, reservarla para el próximo o dividirla en la proporción que considere conveniente.

Los otros tres millones podrán distribuirse entre 2027 y 2028. La decisión parece contable, pero puede tener consecuencias deportivas profundas. Un equipo que destine el primer tramo completo a 2026 podrá acelerar la producción de nuevas piezas y reforzar su pelea por el campeonato. A cambio, tendrá menos margen para responder a las modificaciones que necesitará el auto durante las próximas temporadas.

Quien elija un camino más conservador resignará parte de esa capacidad inmediata, pero llegará mejor preparado a los cambios que se aproximan.

El reglamento establece, además, que los equipos deberán informar a la Administración del Límite de Costos cómo distribuirán el primer tramo antes del 30 de noviembre de 2026. Si no lo hacen, la FIA aplicará automáticamente una división en partes iguales: 1,5 millones para este año y 1,5 millones para 2027.

Aunque el beneficio alcanza a toda la parrilla, adquiere una importancia especial para los cuatro equipos que pelean adelante. En una temporada tan ajustada, la manera en que Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull administren ese margen podría ser tan importante como el trabajo realizado en el túnel de viento.

Por qué la FIA abrió ese margen. El reglamento introducido en 2026 estableció un reparto cercano al 50% entre la energía generada por el motor de combustión y la procedente del sistema eléctrico. Sin embargo, las primeras experiencias mostraron que los autos podían quedar demasiado limitados por la disponibilidad de energía en determinadas situaciones.

Para corregirlo, la categoría acordó aumentar progresivamente la participación del motor de combustión. El cambio se conseguirá, principalmente, mediante un mayor flujo de combustible: aproximadamente un 5% adicional en 2027 y un 13% en 2028.

Ese incremento permitirá disponer de más energía, pero también elevará el consumo. Como consecuencia, algunos autos podrían necesitar depósitos de combustible de mayor capacidad, algo que no se resuelve simplemente modificando una pieza. El tanque está integrado en la estructura del auto y cualquier aumento puede obligar a rediseñar parte del chasis.

Varios equipos proyectaban conservar en 2027 los chasis utilizados durante esta temporada para reducir costos. Si mantienen también el tamaño actual del depósito, podrían tener dificultades para completar algunas carreras con el nuevo consumo. Si deciden construir una estructura diferente, deberán asumir un gasto que originalmente no estaba previsto.

Los seis millones extraordinarios buscan compensar, al menos parcialmente, ese trabajo adicional.

La FIA también incorporó una solución deportiva para 2027: podrá reducir hasta cuatro vueltas la distancia de determinados Grandes Premios. Además, tendrá la posibilidad de limitar el número de giros de reconocimiento que realizan los pilotos antes de ubicarse en la parrilla.

Esto no significa que todas las carreras serán más cortas. La Federación analizará cada caso y deberá comunicar con anticipación la distancia prevista. La herramienta estará disponible para evitar que un equipo quede imposibilitado de completar un Gran Premio por haber conservado un depósito de menor capacidad.

Mercedes llegó al receso como la referencia del campeonato sin haber desplegado un programa especialmente agresivo de evoluciones. Su principal paquete apareció en Canadá y, desde entonces, introdujo ajustes más pequeños.

La estrategia fue deliberada. El equipo de Toto Wolff prefirió administrar sus recursos durante la primera parte del año para conservar capacidad de reacción en el tramo decisivo. Desde la escudería ya anticiparon que hay nuevas piezas avanzando en el proceso de producción y que una actualización importante podría aparecer después del receso.

McLaren eligió otro camino. El MCL40 comenzó la temporada por detrás de Mercedes, pero los cambios introducidos durante el año le permitieron ganar carreras y volver a luchar regularmente en las posiciones principales.

La victoria de Lando Norris en Hungría confirmó el efecto de las últimas evoluciones. Andrea Stella sostuvo que el salto de rendimiento observado en Budapest estuvo directamente relacionado con las piezas nuevas y reconoció que la batalla de desarrollo continuará hasta el final. La segunda parte de ese paquete está prevista para Zandvoort.

Ferrari fue uno de los equipos más activos. La frecuencia de sus modificaciones incluso despertó la sorpresa de Toto Wolff, quien planteó que mantener semejante ritmo debería consumir rápidamente el presupuesto disponible.

La filosofía de Ferrari es clara: si una mejora puede aportar algunas décimas, conviene colocarla cuanto antes para aprovecharla durante una mayor cantidad de carreras. Por su agresividad y sus aspiraciones al título, aparece como uno de los candidatos a utilizar parte del margen extraordinario durante 2026.

Red Bull también realizó un esfuerzo intenso. El equipo comenzó el campeonato con una desventaja cercana a un segundo y consiguió reducirla hasta quedar a pocas décimas de los líderes.

Laurent Mekies admitió, sin embargo, que será difícil conservar el mismo ritmo durante toda la segunda mitad. Red Bull desarrolló su auto hasta la última carrera de 2025 y volvió a trabajar con intensidad desde el comienzo de esta temporada. En algún momento deberá comenzar a trasladar recursos hacia su proyecto de 2027.

Las evoluciones no garantizan resultados. Una pieza puede comportarse de manera diferente a lo previsto, alterar el equilibrio del auto o necesitar varias carreras de ajustes antes de entregar todo su rendimiento.

Los equipos deben elegir correctamente qué desarrollar, cuándo producirlo y en qué circuito estrenarlo. También necesitan conservar dinero para reaccionar si un rival encuentra una solución inesperada.

Los seis millones autorizados por la FIA agregaron una nueva variable. Utilizarlos ahora puede ofrecer las décimas necesarias para ganar el campeonato de 2026. Guardarlos puede evitar problemas cuando los cambios de combustible y chasis entren plenamente en escena.

La lucha por el título se resolverá los domingos, frente al público y con los pilotos como protagonistas. Pero una parte del resultado ya se está jugando lejos de los circuitos, entre oficinas de diseño, túneles de viento y máquinas de producción. En una Fórmula 1 tan pareja, el campeón también puede ser quien administre mejor la carrera que nadie ve.

La nueva Fórmula 1 todavía está dando sus primeros pasos y los equipos apenas comienzan a comprender los autos que estrenaron esta temporada. Sin embargo, la categoría ya prepara una nueva serie de modificaciones para 2027.

No habrá otra revolución reglamentaria como la que se produjo en 2026, pero sí un ajuste importante. La Federación Internacional del Automóvil decidió cerrar algunos caminos de desarrollo que los ingenieros descubrieron durante los primeros meses del campeonato y que rápidamente se transformaron en una nueva batalla tecnológica.

El objetivo es reducir parte de la carga aerodinámica, controlar la velocidad de los autos en las curvas, cuidar los neumáticos y evitar que los equipos gasten enormes cantidades de dinero en soluciones que desaparecerían poco tiempo después.

También existe otro motivo: el funcionamiento de las nuevas unidades de potencia.

Los motores introducidos en 2026 otorgaron un protagonismo mucho mayor a la energía eléctrica. La distribución prevista entre el motor de combustión y la batería era prácticamente equilibrada, pero en las primeras carreras quedó en evidencia que los autos podían quedarse sin energía eléctrica en determinados sectores de los circuitos.

Por esa razón, la Fórmula 1 comenzó a revisar el sistema. La relación se modificará de manera progresiva: durante 2027 pasará a ser aproximadamente de 58% para el motor de combustión y 42% para la parte eléctrica, antes de llegar a una proporción de 60-40 en 2028.

Pero la solución no estará únicamente dentro del motor.

Cuanto más rápido atraviesa una curva un Fórmula 1, menos tiempo tiene el sistema para recuperar energía durante la frenada. Por eso, una de las maneras encontradas para mejorar la administración eléctrica fue reducir parte del rendimiento aerodinámico.

En términos sencillos, los autos tendrán un poco menos de capacidad para “pegarse” al asfalto en las curvas rápidas.

La FIA decidió intervenir especialmente en dos sectores: la parte trasera del monoplaza, donde se encuentran el alerón y el difusor, y la zona delantera del piso.

Uno de los cambios más visibles estará en el alerón trasero. Su tamaño será reducido ligeramente —alrededor de 20 milímetros en profundidad— para disminuir la carga aerodinámica que puede generar.

También quedarán prohibidas algunas pequeñas extensiones incorporadas en la parte superior del alerón. Mercedes fue uno de los primeros equipos en utilizar este recurso durante las pruebas de pretemporada y después aparecieron versiones similares en otros autos.

Lo que comenzó como un detalle terminó convirtiéndose en una nueva área de desarrollo. Los diseños fueron ganando complejidad carrera tras carrera y la FIA decidió cerrar ese camino antes de que provocara otra escalada de gastos.

Otra de las imágenes llamativas de la temporada fue la aparición de pequeños alerones alrededor del sistema de aerodinámica activa.

Las primeras soluciones se observaron en el Gran Premio de Mónaco. Algunos diseños fueron bautizados con nombres curiosos por sus formas, mientras que Ferrari llegó a presentar en Hungría un conjunto de tres elementos inspirado en conceptos utilizados por McLaren.

Los equipos habían encontrado un espacio de libertad dentro del reglamento y lo aprovecharon para generar más carga aerodinámica. Desde 2027, esa zona tendrá límites mucho más estrictos y las soluciones más extremas dejarán de ser legales.

También desaparecerán los denominados “alerones de escape”.

Aunque son piezas pequeñas, cumplen una función importante: ordenan el aire que llega al alerón trasero y ayudan a mejorar el funcionamiento del difusor, ubicado debajo del auto.

Ferrari fue uno de los primeros equipos en explorar esa posibilidad. Después, otros competidores encontraron distintas interpretaciones del reglamento para instalar elementos alrededor del tubo de escape.

Las piezas fueron consideradas legales durante 2026, pero la FIA entendió que podían convertirse en el centro de una costosa guerra de desarrollo. Por eso se creará una zona de exclusión alrededor del escape y se eliminará del reglamento la posibilidad de utilizar determinados soportes con una función aerodinámica.

El posible regreso del “monkey seat”

Mientras algunas pequeñas alas serán prohibidas, otra solución conocida podría regresar.

La reglamentación de 2027 permitirá colocar un refuerzo entre los soportes centrales del alerón trasero. El espacio será reducido y estará sometido a condiciones muy precisas, pero podría permitir la aparición de una pieza similar al antiguo “monkey seat”.

Ese nombre identificaba a un pequeño alerón ubicado debajo del principal y detrás del escape. Fue utilizado durante los primeros años de la era turbo híbrida para ordenar el flujo de aire, hasta que la Fórmula 1 lo prohibió en 2018.

Su posible regreso representa una de esas contradicciones habituales del reglamento: mientras se cierran determinadas áreas, los ingenieros reciben pequeños márgenes para explorar otras.

La parte delantera del piso también sufrirá modificaciones. La cantidad máxima de elementos destinados a conducir el aire pasará de cinco a tres. Esto reducirá la eficacia de los canales inferiores que generan buena parte de la carga aerodinámica.

Otro cambio importante estará en el “plank”, la tabla ubicada debajo del monoplaza que sirve para controlar la altura mínima del auto y evitar que los equipos circulen demasiado cerca del asfalto.

Su sección delantera pasará de 900 a 600 milímetros. La decisión no responde únicamente al rendimiento: también existe una preocupación relacionada con la seguridad.

La FIA considera que la prolongación de esa estructura debajo de la trompa podría representar un riesgo si un auto se eleva y queda por encima de otro durante un accidente. Incluso con la protección que ofrece el halo, la intención es reducir cualquier posibilidad de que una pieza pueda acercarse al habitáculo.

Sin embargo, acortar el plank también tendrá consecuencias deportivas. Los equipos podrían volver a bajar un poco más la parte delantera del auto y modificar su inclinación respecto de la zona trasera.

Ese concepto, conocido como “rake”, fue utilizado durante muchos años para generar carga aerodinámica. Aston Martin y Williams apostaron por una inclinación más pronunciada durante esta temporada, aunque hasta ahora no consiguieron los resultados esperados.

Con el nuevo reglamento, ese camino podría volverse más efectivo.

Los cambios de 2027 no obligarán a construir autos completamente diferentes, pero serán lo suficientemente importantes como para modificar decisiones centrales del diseño.

Adrian Newey considera que Aston Martin podría encontrar allí una oportunidad para dar un salto, mientras que James Vowles admitió que Williams podría adoptar una orientación diferente para su próximo chasis.

Para los equipos que acertaron con los autos de 2026, las modificaciones significarán la obligación de recuperar parte del rendimiento que perderán con las nuevas restricciones. Para quienes comenzaron la temporada un paso atrás, en cambio, podrían convertirse en una posibilidad de corregir el rumbo.

La Fórmula 1 intenta adelantarse una vez más al ingenio de sus propios ingenieros. Prohíbe algunas soluciones, restringe otras y deja abiertas pequeñas puertas que seguramente los diseñadores volverán a explorar.

Franco Colapinto sumó un nuevo reconocimiento en la Fórmula 1. El doble sobrepaso que protagonizó durante el Gran Premio de Bélgica fue elegido por los fanáticos como la mejor maniobra de julio, luego de imponerse con claridad en la votación organizada por la categoría.

El piloto argentino obtuvo el 56% de los votos por la acción con la que dejó atrás, en un mismo movimiento, a su compañero Pierre Gasly y a Liam Lawson, de Racing Bulls. La maniobra no solamente fue una de las imágenes más impactantes de la carrera en Spa-Francorchamps: también resultó determinante para que Colapinto pudiera terminar décimo y sumar un punto para Alpine.

La acción ocurrió en la vuelta 31 de las 44 disputadas. Colapinto marchaba 12º cuando Gasly consiguió superar a Lawson, aunque el neozelandés reaccionó rápidamente y volvió a colocarse a la par del francés en la subida hacia la recta de Kemmel.

Mientras ambos se concentraban en su propia batalla, Franco apareció desde atrás. Tras atravesar Eau Rouge y Raidillon, aprovechó la succión, utilizó la energía disponible en su Alpine y se lanzó por el sector derecho de la pista. En pocos metros pasó de tener dos autos delante a ubicarse por delante de los dos.

El argentino ascendió así al décimo puesto y consiguió sostenerlo hasta la bandera a cuadros, pese a la presión de sus perseguidores. Terminó apenas nueve décimas por delante de Gasly y con 1,4 segundos de ventaja sobre Lawson, diferencias que muestran lo ajustada que fue la pelea por el último lugar puntuable.

La dimensión de la maniobra se apreció todavía mejor cuando la Fórmula 1 difundió las imágenes de la cámara a bordo del Alpine. Durante la transmisión en vivo, el sobrepaso había aparecido en una ventana reducida de la pantalla, ya que la señal principal estaba siguiendo otra acción de la carrera.

El doble adelantamiento también despertó comparaciones con una de las maniobras más recordadas de la historia de la Fórmula 1. En el Gran Premio de Bélgica de 2000, Mika Häkkinen superó a Michael Schumacher en la recta de Kemmel mientras ambos encontraban en el camino al BAR de Ricardo Zonta.

En aquella oportunidad, Schumacher eligió un lado para pasar al piloto brasileño y Häkkinen tomó el otro, completando un espectacular adelantamiento que le permitió recuperar el liderazgo de la carrera. Aunque se trató de situaciones y contextos diferentes, la imagen de tres autos avanzando casi en paralelo por Kemmel hizo que muchos aficionados recordaran aquella escena.

El sobrepaso del argentino se impuso con una diferencia considerable. El segundo puesto, con el 37%, fue para la maniobra de Max Verstappen sobre Lewis Hamilton durante el Gran Premio de Hungría.

Mucho más atrás finalizaron el adelantamiento de Liam Lawson a Oscar Piastri en Silverstone y otra de las acciones seleccionadas en Hungría, ambas con el 3%. El restante 1% correspondió a otro sobrepaso de Verstappen, esta vez sobre Isack Hadjar en el Gran Premio de Gran Bretaña.

El resultado volvió a mostrar el respaldo que Colapinto recibe en las votaciones abiertas al público, pero también premió una acción que tuvo valor deportivo: no fue solamente un movimiento espectacular, sino el adelantamiento que le abrió el camino hacia el último punto disponible en Bélgica.

No es la primera vez que Colapinto recibe este reconocimiento. En octubre de 2024, cuando todavía competía para Williams, fue elegido por su adelantamiento a Fernando Alonso durante el Gran Premio de Estados Unidos.

En aquella carrera, disputada en el Circuito de las Américas, el argentino sorprendió al bicampeón mundial con una frenada por el interior de la curva 12. La maniobra fue elegida primero como la mejor de octubre y posteriormente recibió una distinción todavía mayor: la Fórmula 1 la seleccionó como el mejor sobrepaso de toda la temporada 2024.

Ahora, ya como piloto de Alpine, Colapinto volvió a quedarse con el premio mensual. Esta vez lo hizo con un verdadero “2×1” en uno de los sectores más veloces y emblemáticos de Spa-Francorchamps, una maniobra que combinó decisión, lectura de carrera y precisión para convertir una oportunidad mínima en un punto valioso.

(Por Mariela Pallero) - Mientras la Fórmula 1 demora la presentación de su calendario de 2027 y analiza alternativas ante la incertidumbre en Oriente Medio, Buenos Aires avanza con la reconstrucción del Autódromo Oscar y Juan Gálvez y comienza a mirar una posibilidad que hasta hace algunos meses parecía más lejana.

La Ciudad todavía no cuenta con una fecha asegurada ni forma parte de las primeras alternativas contempladas por la categoría. Sin embargo, decidió incorporar a la obra actual algunos de los trabajos necesarios para recibir a la Fórmula 1 y mantiene conversaciones permanentes con Liberty Media.

Fabián Turnes, secretario de Deportes de la Ciudad de Buenos Aires, confirmó que el proyecto avanza dentro de los plazos establecidos y que la primera etapa estará finalizada entre enero y febrero de 2027.

“La obra viene bien. Me animo a decir que estamos avanzados respecto de lo que teníamos previsto. Tiene una fecha de finalización entre enero y febrero, que es el tiempo con el que veníamos trabajando”, explicó.

La pista y una parte de las construcciones edilicias podrían quedar terminadas antes. Sin embargo, la incorporación de tecnología y algunos trabajos agregados durante el desarrollo del proyecto llevarán la finalización completa hasta comienzos del próximo año.

“Seguramente lo que corresponde a la pista y a la parte edilicia esté terminado un poco antes, pero con el aporte final de tecnología y algunos agregados que hicimos, vamos a finalizar en enero. A partir de febrero comenzaremos con las pruebas de funcionamiento de todo el operativo”, detalló Turnes.

El plan de remodelación del Gálvez fue dividido originalmente en dos etapas. La primera comprendía tres grandes áreas: la reconstrucción de la pista, las obras edilicias y la incorporación de tecnología. La segunda incluía los trabajos específicos para acercar el circuito a las exigencias de la Fórmula 1.

Sin embargo, la Ciudad decidió adelantar una parte de esa segunda fase e incorporarla al proyecto actualmente en ejecución.

“El plan del autódromo estaba dividido en dos etapas. Por una decisión más técnica que de oportunidad, decidimos incluir la etapa 2 dentro de la etapa 1”, explicó Turnes.

La modificación comprende la construcción de la denominada horquilla larga, que atravesará el espacio ocupado por el actual kartódromo y formará parte del trazado proyectado para la Fórmula 1. También contempla un nuevo túnel técnico y operativo requerido para recibir a la categoría.

“La etapa 2 incluye la famosa horquilla larga que abarca el kartódromo, que es la horquilla que se utilizaría para la Fórmula 1, y el túnel técnico y operativo que nos exige la categoría”, precisó.

Obras en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez.

La decisión tiene una explicación técnica. Si esos trabajos se realizaran después, la conexión de la nueva horquilla podría obligar a romper una parte de la pista recién construida. Además, las juntas que quedarían sobre el asfalto representan uno de los puntos observados por la FIA y Liberty Media.

“La conexión de la horquilla larga posiblemente nos iba a obligar a romper parte de lo construido y las juntas eran una de las grandes exigencias de la FIA y de Liberty. Como los tiempos nos daban, decidimos ejecutar esa obra ahora junto con el túnel”, señaló Turnes.

La etapa originalmente programada se encuentra, según el funcionario, dentro de los tiempos previstos. Los nuevos trabajos tendrán otro plazo de finalización porque no interfieren con la reapertura inicial del circuito.

“Todo lo que corresponde a la etapa 1, con las obras edilicias, tecnológicas y de pista, está en tiempo y forma. El agregado de la etapa 2 tiene un plazo diferente porque no interfiere con la primera”, aclaró.

El elemento decisivo para una eventual llegada de la Fórmula 1 será la horquilla larga. Turnes explicó que la Ciudad mantiene el cronograma actual, pero podría acelerar su construcción si surgiera una posibilidad concreta para 2027.

“El túnel va a estar porque también es necesario para MotoGP. La diferencia es la horquilla larga. Si aparece alguna oportunidad, tenemos tiempo de adelantar esa obra. Mientras no exista, vamos a mantener el proceso que tenemos previsto”, indicó.

Según Turnes, una vez completado ese sector, buena parte de las instalaciones que todavía faltarían para recibir a la Fórmula 1 serían temporarias y, por lo tanto, podrían implementarse con mayor rapidez.

“En caso de que aparezca la oportunidad, podemos adelantar la obra y, a partir de ahí, prácticamente estaríamos en condiciones para la Fórmula 1, porque mucho de lo que nos falta es temporario y resulta más fácil de implementar”, afirmó.

Consultado directamente sobre la posibilidad de organizar una carrera durante la próxima temporada, Turnes no descartó intentarlo.

“Si está la oportunidad en 2027 y estamos listos, vamos a intentar aprovecharla”, aseguró.

Buenos Aires todavía debe finalizar las obras, obtener la homologación correspondiente de la FIA y cerrar un acuerdo comercial para concretar el regreso de la Fórmula 1. No obstante, las conversaciones con Liberty Media permanecen abiertas.

“Con Liberty estamos en tratativas continuas, ya sea mediante reuniones por Zoom o por correo electrónico. El contacto está vigente y estamos evaluando si puede haber una visita de ellos entre octubre y noviembre”, confirmó Turnes.

También hubo reuniones técnicas durante el paso de integrantes del proyecto por España. Representantes vinculados con las obras del Gálvez estuvieron en Barcelona y Madrid para observar el desarrollo de otros circuitos y mantener intercambios sobre aspectos específicos de la construcción.

El contacto comenzó a tomar forma después de que el jefe de Gobierno porteño enviara una carta para manifestar oficialmente el interés de Buenos Aires. De acuerdo con Turnes, Liberty respondió y puso a disposición equipos técnicos que actualmente trabajan con AUSA y Tilke, la empresa responsable del diseño.

“Liberty respondió aquella carta del jefe de Gobierno y puso a disposición los equipos con los que estamos trabajando desde lo técnico. AUSA y Tilke mantienen contacto con ellos, mientras que nuestro equipo trabaja sobre las propuestas y los demás aspectos del proyecto”, explicó.

El plan original de la Fórmula 1 es realizar los ensayos de pretemporada en Baréin entre el 25 y el 27 de febrero y comenzar allí el campeonato el 14 de marzo. Arabia Saudita recibiría la segunda fecha una semana después.

Sin embargo, la situación en Oriente Medio impide confirmar esa estructura. La experiencia de 2026, con la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudita y las dudas alrededor de Qatar y Abu Dabi, obligó a la categoría a preparar otras alternativas.

La publicación del calendario se demoraría hasta septiembre u octubre. Barcelona aparece como una opción para albergar los ensayos si no pueden realizarse en Sakhir, mientras Malasia se ubica entre las posibilidades para recibir una carrera. Portugal e Imola también cuentan con circuitos homologados y en condiciones de reaccionar con rapidez.

Turnes reconoció que Buenos Aires sigue con atención ese escenario, aunque remarcó que la prioridad es terminar las obras.

“Sabemos que el conflicto en Oriente Medio sigue vigente y que hay incertidumbre alrededor de varias fechas. Nosotros intentamos hacer la obra para estar listos. Después, si aparece una oportunidad por todo esto y estamos preparados, bienvenida sea”, sostuvo.

La Ciudad descarta, en cambio, la posibilidad de recurrir a un circuito callejero como solución provisoria. La intención es que cualquier regreso de la Fórmula 1 se produzca en el Gálvez.

“Estamos construyendo este autódromo para recibirla acá. No tenemos evaluada la posibilidad de un circuito callejero y no creo que esté programado para que suceda”, respondió Turnes.

La exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires, que reunió a unas 600.000 personas, se convirtió en otro argumento para mostrar el acompañamiento que tendría un eventual regreso de la Fórmula 1.

Las imágenes del público fueron difundidas por las cuentas oficiales de la categoría y alcanzaron repercusión internacional. Para Turnes, aquella convocatoria ayudó a reforzar el proyecto y a demostrar que la Argentina conserva una relación especial con el automovilismo.

Franco Colapinto. Reuters/Bernadett Szabo

“Lo de Franco terminó demostrando, no solamente a los argentinos sino al mundo entero, lo que representa el automovilismo en la Argentina y la pasión que existe”, destacó.

El funcionario también valoró la repercusión internacional de la exhibición y el momento deportivo de Colapinto.

“Que la Fórmula 1 lo haya publicado tantas veces en sus redes demuestra que reconoció lo que significa. Franco colaboró y su presente hace crecer todavía más nuestras expectativas y la ilusión de todos”, agregó.

Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine y una de las figuras con mayor influencia dentro de la Fórmula 1, también destacó el impacto de la convocatoria. Turnes reconoció que su posible intervención podría contribuir a impulsar las gestiones.

“Briatore es un hombre importante dentro de la industria de la Fórmula 1 y muy cercano a Stefano Domenicali. Si tiene intenciones de ayudar a impulsar esto, bienvenido sea. Estamos intentando todos los caminos que tenemos para acercar posibilidades con Liberty”, señaló.

Buenos Aires todavía no tiene garantizado un lugar dentro del calendario de 2027. Antes deberá terminar la remodelación, acelerar la construcción de la horquilla si fuera necesario, superar la inspección de la FIA y alcanzar un acuerdo con la Fórmula 1.

Pero la decisión de sumar ahora obras que inicialmente estaban previstas para una segunda etapa muestra que la Ciudad no quiere esperar hasta que la oportunidad sea oficial para comenzar a prepararse.

“Tenemos la misma ilusión y las mismas ganas de que esto suceda. Estamos trabajando para estar preparados cuanto antes, por si aparece la oportunidad”, resumió Turnes.

La incertidumbre que hoy condiciona a la Fórmula 1 no garantiza el regreso de la Argentina. Pero mientras la categoría busca diferentes caminos para sostener sus 24 carreras, Buenos Aires avanza con una idea concreta: que una posible vacante en 2027 no encuentre al Gálvez fuera de carrera.

Franco Colapinto y Gabriel Bortoleto fueron los únicos pilotos de Fórmula 1 que participaron este miércoles del segundo y último día de las pruebas de desarrollo de neumáticos organizadas por Pirelli en el Hungaroring.

Franco condujo el Alpine y Bortoleto trabajó con el Audi. Ambos evaluaron diferentes versiones de los compuestos C3, C4 y C5 previstos para la próxima temporada de F1.

El programa incluyó simulaciones de clasificación y tandas largas de hasta 16 vueltas, destinadas a estudiar el rendimiento y la degradación de las distintas alternativas desarrolladas por Pirelli.

Bortoleto estableció el mejor tiempo de la jornada con una vuelta de 1 minuto, 19 segundos y 917 milésimas. El brasileño completó 116 giros y recorrió 508 kilómetros.

Colapinto terminó a solamente 0,222 segundos, con un registro de 1 minuto, 20 segundos y 139 milésimas. Franco fue quien acumuló la mayor cantidad de kilómetros durante el día: dio 139 vueltas y recorrió 609 kilómetros con el Alpine.

Las condiciones fueron más calurosas que durante la jornada anterior. La temperatura del asfalto alcanzó un máximo de 59 grados, mientras que la ambiental llegó a los 34.

A lo largo de los dos días de pruebas, que también contaron con la participación de Aston Martin el martes, se completaron 660 vueltas y 2.892 kilómetros.

La Fórmula 1 retomará su actividad con el Gran Premio de Países Bajos, del 21 al 23 de agosto en Zandvoort. Tres días después de esa carrera comenzará el test de Pirelli en Mugello, previsto para el miércoles 26 y jueves 27 de agosto. Luego llegará el Gran Premio de Italia, del 4 al 6 de septiembre en Monza.

Mariela Pallero

La clasificación comenzó bajo condiciones extremas en el Hungaroring, con 27 °C de temperatura ambiente, casi 50 °C sobre el asfalto y un viento que volvió a complicar a los pilotos. Ferrari sorprendió al enviar a Lewis Hamilton y Charles Leclerc con neumáticos medios, una decisión que evidenció la confianza del equipo y le permitió reservar juegos de blandos.

Hamilton se colocó inicialmente al frente con un tiempo de 1m18s730, pero Max Verstappen lo superó por apenas 74 milésimas. Más tarde apareció Lando Norris con dos sectores récord para tomar el primer puesto y aventajar al neerlandés por 0s379.

La atención se trasladó entonces hacia la zona de eliminación. Gabriel Bortoleto perdió su primer registro por exceder los límites de la pista, mientras Oliver Bearman, Alexander Albon, Carlos Sainz, Valtteri Bottas y Sergio Pérez también quedaban comprometidos.

Budapest le sienta bien a Norris. Reuters.

Alpine esperó hasta los últimos minutos para enviar nuevamente a sus pilotos. Franco Colapinto y Pierre Gasly salieron con una sola oportunidad de mejorar, sin tiempo suficiente para completar dos vueltas de preparación.

Ocon avanzó hasta el 13º puesto y Bearman quedó 14º, lo que colocó momentáneamente a los dos Alpine en zona de eliminación. Sin embargo, Gasly y Colapinto respondieron bajo presión en su último intento: el francés se ubicó 13º y el argentino 14º, resultado que les permitió avanzar a la Q2.

Fernando Alonso también consiguió salvarse en el límite, desde el 16º lugar. Bearman, Sainz, Albon, Lance Stroll, Bottas y Pérez quedaron eliminados.

Colapinto terminó 13º y cerró una clasificación positiva para Alpine

Fernando Alonso abrió la Q2 con neumáticos blandos usados, mientras la temperatura de la pista descendía hasta los 46 °C. Poco después, Max Verstappen estableció la primera referencia con 1m18s249.

La sesión cambió cuando Isack Hadjar perdió el control en la curva 12. El francés pisó la leca y realizó un trompo, aunque logró evitar las barreras. La bandera amarilla perjudicó especialmente a Gabriel Bortoleto, quien debió abortar su vuelta.

Andrea Kimi Antonelli superó inicialmente a Verstappen por 71 milésimas, mientras Lando Norris se ubicó segundo con neumáticos usados. Sin embargo, Lewis Hamilton elevó la referencia y quedó al frente después de los primeros intentos.

Hamilton y Leclerc flanquearon al más rápido. Reuters.

En ese momento, Colapinto, Gasly, Alonso y Esteban Ocon se encontraban en la zona de eliminación. La tensión aumentó cuando Antonelli perdió su registro por exceder los límites de la pista y cayó al último lugar sin tiempo.

Hadjar se recuperó de su trompo con una gran vuelta y pasó al primer puesto, 59 milésimas por delante de Hamilton. Norris mejoró luego para tomar el liderazgo, mientras Antonelli respondió bajo presión y aseguró su clasificación a la Q3.

Charles Leclerc también llegó a estar en riesgo, pero cerró una vuelta decisiva para avanzar al segundo lugar y eliminar a Liam Lawson.

Gasly terminó 12º y Colapinto quedó inmediatamente detrás, en la 13ª posición. El argentino completó así una sólida clasificación, después de superar una Q1 muy ajustada, y partirá desde la séptima fila en el Gran Premio de Hungría.

También quedaron eliminados Bortoleto, Ocon y Alonso, mientras que Lawson ocupó el 11º puesto.

El argentino Colapinto quedó en la Q2 y largará 13°. Reuters.

Norris apareció en el momento justo y le arrebató la pole a Ferrari

La temperatura de la pista descendió hasta los 44 °C para el inicio de la Q3. Ferrari llegó a la definición con una ventaja estratégica, ya que Hamilton solamente había utilizado un juego de neumáticos blandos y Leclerc dos, después de que ambos superaran la Q1 con medios.

Verstappen fue el primero en salir, seguido por los McLaren de Piastri y Norris. El campeón de 2025 marcó el ritmo en los dos primeros sectores y aventajó por más de tres décimas a su compañero.

Sin embargo, Hamilton respondió con parciales récord en el primero y el último sector para quedarse con la pole provisional. Leclerc se ubicó tercero, por delante de Antonelli, Piastri y Verstappen.

Norris había cometido algunas imprecisiones en las curvas finales cuando sus neumáticos comenzaron a perder rendimiento, por lo que todavía conservaba margen para mejorar. Hamilton encabezaba la clasificación por una décima antes de los intentos decisivos.

Ferrari envió primero al británico en la salida final. La elección le permitía reducir el riesgo de encontrarse con banderas amarillas, aunque lo obligaba a girar antes que sus rivales y sin aprovechar completamente la evolución de la pista.

Los primeros parciales mostraron que las condiciones habían cambiado: Hamilton, Leclerc y Verstappen no conseguían mejorar. Antonelli era el único que avanzaba, mientras Norris y Piastri recién comenzaban sus vueltas rápidas.

Verstappen realizó entonces un trompo y provocó una bandera amarilla que obligó a Antonelli y Russell a levantar el acelerador. Norris ya había superado ese sector y pudo continuar su intento sin perder tiempo.

El piloto de McLaren marcó el mejor segundo parcial y completó una vuelta decisiva para superar a Hamilton por apenas 0s012. De esta manera, el campeón vigente consiguió su primera pole position de la temporada.

Leclerc terminó tercero y completó el 2-3 de Ferrari. Antonelli fue cuarto, seguido por Piastri, quien perdió su última vuelta por exceder los límites de la pista. Verstappen quedó sexto después de su trompo, por delante de Russell, Hadjar, Lindblad y Hülkenberg.

El asfalto que debía mejorar el Hungaroring terminó convirtiéndose en uno de los problemas del primer día de actividad del Gran Premio de Hungría. Los sectores renovados entre las curvas 1 y 12 presentaron menos adherencia, numerosas irregularidades y, según algunos pilotos, señales de deterioro desde las primeras prácticas.

La situación abrió interrogantes sobre el resultado de los trabajos realizados como parte de la modernización del circuito. No se trató solamente de una superficie con poco agarre por ser nueva: George Russell aseguró que el asfalto comenzó a romperse en algunos puntos, especialmente en las últimas curvas.

Por el momento no existe una advertencia oficial sobre un peligro para la realización de la competencia o un riesgo concreto de rotura de neumáticos. Sin embargo, los equipos seguirán atentamente la evolución de la pista porque el paso constante de los monoplazas podría agravar el deterioro.

Convivir con diferentes tipos de asfalto representa una dificultad adicional para los pilotos. El auto puede encontrar un buen nivel de adherencia en una curva y perderlo repentinamente al ingresar en una de las zonas renovadas.

Esa variación vuelve menos previsible su comportamiento y complica la búsqueda de una configuración que funcione durante toda la vuelta, especialmente en un circuito donde los cambios de dirección se suceden casi sin descanso.

Oscar Piastri describió una superficie con poco agarre y un desgaste mayor al que podía esperarse después de una renovación.

“Las condiciones de la pista son bastante exigentes y hay mucho viento. Las partes nuevas del trazado no ofrecen demasiado agarre. No diría que se están rompiendo, pero están muy desgastadas”, explicó el piloto de McLaren.

Las fuertes ráfagas aumentaron las dificultades durante el viernes, pero no fueron las únicas responsables de la inestabilidad observada. Incluso cuando el viento disminuía, los autos reaccionaban de manera diferente al pasar del asfalto antiguo al nuevo.

Varias escuderías esperaban utilizar configuraciones más rígidas para mantener estable la plataforma aerodinámica en las curvas de velocidad media y alta. Esa puesta a punto permite controlar mejor la altura del auto y el flujo de aire que pasa por debajo del piso.

Sin embargo, los baches alteraron esos planes. Un monoplaza demasiado rígido puede perder contacto con la superficie, volverse nervioso o golpear el piso contra el asfalto. Por eso, algunos equipos debieron suavizar la suspensión y revisar la altura de sus autos durante las prácticas.

La modificación también tiene un costo. Un auto más flexible puede absorber mejor las irregularidades y el paso por los pianitos, pero pierde parte de la estabilidad necesaria en las secuencias rápidas.

Ese compromiso fue una de las razones por las que varias escuderías encontraron dificultades para equilibrar sus monoplazas. Mercedes fue uno de los equipos más afectados y terminó el viernes lejos de Ferrari.

Russell fue uno de los pilotos más contundentes al describir las condiciones del circuito. El británico señaló que el problema también apareció en las curvas finales, una zona clave para preparar la aceleración hacia la recta principal.

“Fue un día bastante extraño para todos. Budapest es una pista fantástica para conducir, pero reasfaltaron la mitad del circuito, está extremadamente bacheado y en varios puntos, especialmente en las últimas curvas, el asfalto se está rompiendo”, afirmó.

La declaración encendió la atención de los equipos. Si la superficie continúa cediendo, el nivel de adherencia puede cambiar entre una sesión y otra y obligar a realizar nuevos ajustes en la puesta a punto.

También podría complicar la preparación de los neumáticos para la clasificación. Las irregularidades aumentan los deslizamientos, elevan la temperatura de las cubiertas y hacen más difícil completar una vuelta limpia.

La respuesta comenzará a conocerse durante la actividad del sábado. Los autos de Fórmula 3, Fórmula 2 y Fórmula 1 acumularán una gran cantidad de vueltas antes y durante las respectivas competencias.

En condiciones normales, el paso de los monoplazas deposita goma sobre el circuito y mejora progresivamente la adherencia. Pero si la capa superior del nuevo asfalto comienza a desprenderse, esa evolución podría ser desigual y algunas zonas perderían consistencia.

Las declaraciones de Russell y Piastri describen por ahora una dificultad seria para la conducción y la configuración de los autos, pero no confirman que exista un problema de seguridad capaz de poner en riesgo el Gran Premio.

La pista será inspeccionada y todos observarán si aparecen nuevos desprendimientos durante la última práctica. Cualquier cambio en la superficie también podría modificar la relación de fuerzas del viernes, cuando Ferrari dominó y Mercedes sufrió especialmente sobre los baches.

El nuevo asfalto debía representar una mejora para el Hungaroring, pero su estreno dejó más preguntas que respuestas. Las irregularidades alteraron las configuraciones, la falta de agarre complicó a los pilotos y las primeras señales de deterioro obligarán a vigilar su evolución.

Todavía sería exagerado hablar de una amenaza concreta para la carrera. Sin embargo, una superficie recién renovada no debería mostrar este nivel de desgaste durante su primera jornada de actividad.

Si el deterioro avanza con el paso de las categorías, el estado del asfalto dejará de ser solamente un problema de rendimiento para convertirse en una preocupación mucho más seria para los organizadores.

(Por Mariela Pallero) - Franco Colapinto cerró con frustración su primera jornada en el Gran Premio de Hungría. El argentino sufrió un accidente durante la segunda práctica libre, provocó una bandera roja y terminó anticipadamente su única sesión del viernes.

El piloto de Alpine no había participado de la FP1 porque entregó su monoplaza al estonio Paul Aron, reserva de la escudería. Por ese motivo, llegó a la segunda tanda con la necesidad de recuperar rápidamente el tiempo perdido y adaptarse a las particulares condiciones del Hungaroring.

“Fue un día bastante corto. Creo que los autos de este año, con poca carga aerodinámica, son cada vez más difíciles de manejar. En una pista como esta, con tan poca adherencia, todo se vuelve bastante complicado”, explicó Colapinto después de la sesión.

El argentino salió inmediatamente cuando se habilitó la pista y fue el encargado de establecer el primer tiempo. Comenzó con 1m23s553 y posteriormente mejoró hasta 1m22s531 con neumáticos medios.

Colapinto llegó a completar una vuelta de 1m22s105, pero el registro fue eliminado por exceder los límites de la pista en la curva 3.

El incidente se produjo cuando Alpine colocó los neumáticos blandos para iniciar la simulación de clasificación. Colapinto perdió la adherencia de la parte trasera en la última curva, hizo un trompo y golpeó de espaldas contra las barreras de neumáticos.

“Me perdí la sesión de la mañana, así que eso no fue lo ideal. Perdí la parte trasera en la última curva y golpeé la parte posterior del auto contra las barreras”, relató.

La dirección de carrera interrumpió la práctica con bandera roja para retirar el Alpine. Aunque la actividad se reanudó siete minutos más tarde, Colapinto ya no pudo regresar.

El piloto de Pilar quedó con solo 11 vueltas y sin un tiempo representativo con los neumáticos blandos. Su registro con medios lo dejó 21°, a 3s802 de Lewis Hamilton, quien encabezó el doblete de Ferrari.

“No fue un buen día ni el comienzo ideal. También perdimos mucho tiempo en pista”, reconoció el argentino.

La escudería francesa afrontará una importante tarea para reparar el monoplaza antes de la tercera práctica. Además de los daños, el equipo cuenta con poca información sobre el comportamiento del auto de Colapinto, especialmente con los neumáticos blandos y mayor cantidad de combustible.

Pierre Gasly tampoco se mostró conforme con el otro Alpine. El francés terminó 14° y avisó por radio que sentía un problema en la parte delantera, especialmente al transitar la curva 12.

Pese a las dificultades, Colapinto intentó dejar atrás el accidente y concentrarse en el trabajo que deberá realizar junto con sus ingenieros.

“Ahora intentaremos enfocarnos en todo lo que podamos aprender y mejorar para mañana. Evidentemente no tenemos demasiados datos, pero creo que todavía podemos trabajar con lo que reunimos e intentar colocar el auto en una mejor ventana de funcionamiento”, sostuvo.

La tercera práctica será especialmente importante para Franco, allí deberá recuperar confianza, comprobar las reparaciones realizadas por Alpine y encontrar una puesta a punto adecuada antes de afrontar la clasificación.

Franco Colapinto llegará al Gran Premio de Hungría de la Fórmula 1 fortalecido por su actuación en Spa-Francorchamps. El piloto argentino terminó décimo, sumó un punto para Alpine y volvió a imponerse en la pista sobre su compañero Pierre Gasly en uno de sus mejores domingos de la temporada.

Colapinto protagonizó una gran largada y luego ejecutó una maniobra decisiva para superar a Gasly y a Liam Lawson. Después resistió durante varias vueltas la presión del francés y logró conservar el último lugar puntuable hasta la bandera a cuadros.

El resultado le permitió reencontrarse con los puntos y renovar la confianza antes de visitar el Hungaroring, un circuito en el que conserva buenos recuerdos de su paso por las categorías formativas.

La primera presentación de Colapinto en Hungría fue en 2022, cuando competía en la Fórmula 3 con Van Amersfoort Racing. Tras clasificarse 11°, aprovechó una carrera Sprint disputada bajo condiciones cambiantes y terminó segundo, solamente detrás de Caio Collet. En la prueba principal concluyó en la 15ª posición.

Un año después regresó con MP Motorsport y volvió a subir al podio. Fue séptimo en la competencia corta y terminó tercero en la carrera principal, después de avanzar desde el cuarto lugar de la grilla. La victoria quedó en manos de Zak O’Sullivan, escoltado por Dino Beganovic.

Su siguiente experiencia en el trazado húngaro llegó en 2024, durante su temporada en la Fórmula 2. Colapinto partió desde la 12ª posición, remontó hasta el sexto puesto en la Sprint y finalizó 13° en una carrera principal condicionada por las estrategias y las intervenciones del auto de seguridad.

En 2025 disputó por primera vez el Gran Premio de Hungría como piloto de Fórmula 1. Con Alpine logró avanzar a la Q2, se clasificó 14° y concluyó la carrera en la 18ª posición, por delante de Gasly, durante un fin de semana complicado para el equipo francés.

Su historial en el Hungaroring incluye, por lo tanto, dos podios en Fórmula 3 y varias actuaciones de recuperación. En esta oportunidad buscará trasladar esos antecedentes a la Fórmula 1 y prolongar el impulso conseguido con su décimo puesto en Bélgica.

La actividad en Hungría también contará con la participación de Nicolás Varrone en la Fórmula 2 y Mattia Colnaghi en la Fórmula 3.

Varrone llegará luego de un fin de semana en Spa en el que estuvo cerca de luchar por su primer podio en la carrera principal, antes de que una bandera roja modificara el desarrollo estratégico de la competencia.

Colnaghi, por su parte, viene de completar su mejor fin de semana de la temporada. El argentino fue cuarto en la Sprint y también sumó en la carrera principal, reuniendo 19 puntos durante su paso por Bélgica.

El Gran Premio de Hungría mantendrá el formato tradicional, sin carrera Sprint para la Fórmula 1. El viernes se disputarán las dos primeras sesiones de entrenamientos, mientras que el sábado tendrán lugar la tercera práctica y la clasificación. La carrera del domingo está programada a 70 vueltas o un máximo de dos horas, lo que ocurra primero.

Viernes 24 de julio

4:55: práctica de Fórmula 3.

6:05: práctica de Fórmula 2.

8:30: primera práctica de Fórmula 1.

10:00: clasificación de Fórmula 3.

10:55: clasificación de Fórmula 2.

12:00: segunda práctica de Fórmula 1.

5:05: carrera Sprint de Fórmula 3.

7:30: tercera práctica de Fórmula 1.

9:15: carrera Sprint de Fórmula 2.

11:00: clasificación de Fórmula 1.

3:40: carrera principal de Fórmula 3.

6:25: carrera principal de Fórmula 2.

10:00: Gran Premio de Hungría de Fórmula 1.

La competencia principal se desarrollará sobre 70 vueltas al circuito de 4.381 metros. Será la última fecha antes del receso de verano europeo y una nueva oportunidad para que Colapinto confirme el crecimiento mostrado junto a Alpine en Spa.

(Por Mariela Pallero) - Andrea Kimi Antonelli se quedó este domingo con la victoria en el Gran Premio de Bélgica, décima fecha de la temporada 2026 de Fórmula 1, disputada sobre las 44 vueltas del circuito de Spa-Francorchamps.

El piloto de Mercedes regresó al triunfo después de tres carreras y alcanzó su sexta victoria en la máxima categoría. Charles Leclerc finalizó segundo, a 1s952, mientras que Max Verstappen completó el podio.

Franco Colapinto también fue uno de los protagonistas de la jornada. El argentino avanzó desde el 11° lugar de la parrilla, llegó a estar séptimo tras una muy buena largada que lo mantuvo en la pelea en las primeras vueltas y finalmente terminó décimo, justo por delante de su compañero Pierre Gasly, para sumar un nuevo punto con Alpine.

La carrera comenzó sobre una pista seca y con 28 grados de temperatura en el asfalto. Antonelli partió desde la pole position y realizó una buena largada, aunque Verstappen consiguió superarlo en la bajada hacia Eau Rouge. El italiano reaccionó inmediatamente y recuperó el liderazgo en la recta de Kemmel, donde Leclerc también adelantó al neerlandés para quedar segundo.

Más atrás, George Russell y Lewis Hamilton llegaron a la par a Les Combes y terminaron tocándose. El piloto de Mercedes abandonó por los daños sufridos, mientras que Hamilton recibió una penalización de cinco segundos por provocar el incidente. Golpe dramático para el británico de Mercedes perdiendo valiosos puntos que lo alejan cada vez mas de su compañero Antonelli.

El británico George Rusell debió desertar tras un toque con su compatriota Hamilton. Reuters/Christian Hartmann

La dirección de carrera ordenó el ingreso del auto de seguridad. Antonelli encabezaba el pelotón, seguido por Leclerc, Verstappen, Oscar Piastri, Hamilton, Liam Lawson, Arvid Lindblad y Colapinto. El argentino había ganado tres posiciones durante una excelente primera vuelta.

La competencia se reanudó en el quinto giro y Antonelli consiguió rápidamente una ventaja superior al segundo. Verstappen recuperó la segunda posición al adelantar a Leclerc, mientras Colapinto defendió el octavo lugar durante tres vueltas ante los ataques de Lando Norris.

El piloto de McLaren finalmente consiguió superar al argentino, que luego cayó al décimo puesto al ser adelantado por Gasly. El francés abrió la primera ronda de detenciones en la vuelta 15 y Colapinto ingresó un giro después para cambiar sus neumáticos medios por duros.

Sergio “Checo” Pérez, por su parte, debió abandonar por un problema en la suspensión de su Cadillac. El mexicano había comenzado con neumáticos duros y aprovechó la primera neutralización para colocar blandos, pero no pudo completar la carrera.

Verstappen realizó su parada en la vuelta 18, justo antes de la aparición de un breve Virtual Safety Car. Antonelli se detuvo un giro después, cuando la carrera ya había sido relanzada, por lo que no pudo beneficiarse de la neutralización.

Un segundo VSC apareció en la vuelta 20 para permitir el retiro de restos de la pista. En esta oportunidad, Leclerc, Hamilton y Piastri aprovecharon para ingresar a boxes. El monegasco regresó por delante de Antonelli, mientras Norris, que había comenzado con neumáticos duros, permaneció en pista y asumió el liderazgo.

Hamilton cumplió su sanción durante su detención, pero perdió tiempo adicional por un incidente en el box de Ferrari: recibió la orden de salir cuando uno de los mecánicos todavía trabajaba sobre el auto. El integrante del equipo cayó al suelo, aunque no sufrió lesiones.

Leclerc superó a Norris en la vuelta 23 y tomó la punta. Antonelli también adelantó al británico tres giros más tarde, pero quedó a tres segundos del piloto de Ferrari.

El italiano comenzó entonces una sostenida recuperación. A pesar de tener neumáticos dos vueltas más usados que los de Leclerc, redujo rápidamente la diferencia y entró en distancia de ataque cuando faltaban once giros.

En la pelea por el último punto, Gasly y Colapinto avanzaron juntos y superaron a Nico Hülkenberg. Luego alcanzaron a Lawson, que defendía la décima posición.

Franco Colapinto completó una gran actuación en Spa-Francorchamps: avanzó desde el 11° puesto, resistió los ataques de Pierre Gasly y Liam Lawson y terminó décimo para sumar un punto con Alpine. Reuters/Sarah Meyssonnier/Pool

Gasly consiguió adelantar al piloto de Racing Bulls, pero Lawson intentó responder en la recta de Kemmel. Colapinto aprovechó el enfrentamiento entre ambos y sorprendió con una gran maniobra para pasar del 12° al décimo lugar antes de llegar a Les Combes.

Desde ese momento, el argentino debió defenderse de su compañero y de Lawson. Colapinto resistió la presión durante las vueltas finales y conservó la posición hasta la bandera a cuadros.

En la punta, Antonelli alcanzó a Leclerc y concretó el adelantamiento en la vuelta 34, nuevamente en la recta de Kemmel. El monegasco intentó mantenerse cerca, pero no encontró una oportunidad para recuperar el liderazgo.

Antonelli ganó con 1s952 de ventaja sobre Leclerc y Verstappen terminó tercero, a 11s586. Hamilton se recuperó de su penalización y adelantó a Piastri en la vuelta 40 para finalizar cuarto.

Piastri terminó quinto, seguido por Isack Hadjar, quien protagonizó una gran remontada desde el 21° lugar de la parrilla. Norris fue séptimo, por delante de Gabriel Bortoleto y Lindblad.

Colapinto completó los diez primeros y se quedó con el último punto después de imponerse a Gasly en el duelo interno de Alpine. Durante varias vueltas, el francés se mantuvo a menos de un segundo, a la espera de un error que nunca llegó. Franco manejó la presión con madurez, controló la situación y logró despegarse de la pelea en el tramo final para coronar una sólida actuación en Spa.

La Fórmula 1 continuará el próximo fin de semana con el Gran Premio de Hungría, última competencia antes del receso de verano europeo.

La cuenta regresiva para la final del Mundial 2026 también se vive en la Fórmula 1. Mientras el Gran Premio de Bélgica comenzaba a tomar temperatura en el circuito de Spa-Francorchamps, Franco Colapinto volvió a demostrar que el corazón sigue puesto en la Selección argentina.

El piloto de Alpine llegó al paddock con la camiseta número 9 de Julián Álvarez y sorprendió a todos al desplegar una gran bandera con las imágenes de Lionel Messi y Diego Armando Maradona. La escena rápidamente se volvió viral y fue compartida por la propia Fórmula 1 en sus redes sociales junto al mensaje: "¡Franco representando a Argentina el día de la carrera!".

No fue un gesto aislado. Desde que el equipo de Lionel Scaloni aseguró su lugar en la final tras eliminar a Inglaterra, Colapinto convirtió cada aparición pública en una muestra de apoyo a la Albiceleste.

Días atrás había llegado al circuito con la camiseta número 10 de Messi y un mate en la mano, mientras que durante las conferencias de prensa dejó varias referencias al Mundial.

Franco Colapinto. Foto: Archivo

Una de las respuestas que más repercusión generó fue cuando le consultaron qué haría si la carrera coincidía exactamente con la final. Entre risas respondió: "¡DNS, DNS!", utilizando la sigla que en la Fórmula 1 identifica a un piloto que no toma la largada.

En otro tramo de la charla, el argentino también analizó el duelo entre Argentina y España y celebró que ambas selecciones hayan llegado a la definición.

"Al menos se van a entender las puteadas entre ellos. Somos dos países que hablan el mismo idioma, tenemos una conexión muy cercana y somos latinos. Será un partidazo. Estoy feliz de que hayan llegado ambas y que Francia e Inglaterra se hayan quedado afuera. Era todo lo que quería", comentó.

Después de convertir por unos minutos el paddock en una tribuna albiceleste, Colapinto deberá enfocarse nuevamente en la competencia. El piloto de Alpine largará el Gran Premio de Bélgica desde el 11° puesto e intentará avanzar para volver a sumar puntos en el campeonato. Una vez terminada la carrera, toda su atención estará puesta en la final del Mundial, donde la Selección argentina buscará defender el título frente a España.

(Por Mariela Pallero) - Después de ilusionarse con un sólido séptimo puesto en la segunda práctica libre del viernes, Franco Colapinto no pudo repetir ese rendimiento el sábado y terminó 13° en la clasificación del Gran Premio de Bélgica. Aunque largará 11° gracias a las sanciones de Lando Norris e Isack Hadjar, el argentino reconoció que Alpine perdió competitividad de un día para otro y admitió que todavía no encuentra una explicación clara.

"No, por el momento no. Lamentablemente, a veces es complicado entender el motivo de estas cosas. Ayer nos sentimos más fuertes. Después la pista fue evolucionando y no ganamos el rendimiento que deberíamos haber conseguido respecto a ayer".

El piloto de Alpine volvió a ser el mejor representante del equipo tanto en el tercer entrenamiento como en la clasificación, donde quedó apenas 61 milésimas por detrás de Pierre Gasly. Sin embargo, el nivel mostrado el viernes no alcanzó para pelear por un lugar en la Q3.

Pese a la decepción por el resultado, Colapinto rescató algunos aspectos positivos del comportamiento del A526 respecto a las últimas carreras.

"Creo que eso es un poco decepcionante, pero, en líneas generales, dimos algunos buenos pasos este fin de semana en comparación con Austria y Silverstone. El auto fue un poco más manejable y algunos de los problemas mejoraron un poco. Todavía tenemos que mejorar bastante más, pero creo que vamos en la dirección correcta".

Después de ilusionarse con un sólido séptimo puesto en la segunda práctica libre del viernes, Colapinto no pudo repetir ese rendimiento el sábado y terminó 13° en la clasificación del Gran Premio de Bélgica. Reuters/Christian Hartmann

El argentino reconoció que el equipo francés todavía necesita encontrar rendimiento para igualar a sus principales rivales de la zona media.

"Es lo que hay. Hoy en día, Audi y Racing Bulls están por delante de nosotros y son más fuertes. Cuando ves la velocidad que tienen en el paso por curva, nosotros necesitamos dar un buen paso adelante para intentar igualarlos. Hicimos lo que pudimos. Creo que mañana será una carrera larga, así que espero que podamos avanzar".

A pesar de ello, mantiene el optimismo de cara al Gran Premio y cree que Racing Bulls podría perder rendimiento en ritmo de carrera.

"Creo que Racing Bulls ha sido fuerte en clasificación, pero normalmente en carrera retrocede un poco. Así que espero que mañana retrocedan bastante", comentó entre risas. "Ojalá podamos estar a su nivel. Sería bueno poder pelear con ellos y tener a alguien cerca para intentar sumar puntos".

Uno de los factores que más condicionó el rendimiento en Spa fue la administración del despliegue de energía, un aspecto clave en los monoplazas de la Fórmula 1 2026 y especialmente exigente en un circuito tan largo como el belga.

"A veces uno es más rápido en una curva y después no tiene despliegue en la siguiente. Creo que eso es lo más complicado porque tiene un impacto muy grande en el tiempo de vuelta".

Luego explicó con mayor detalle dónde aparecen esas dificultades.

"En ocasiones perdía mucho desde la salida de la curva 15 hasta la chicana Bus Stop. A veces es bastante difícil entender la razón o qué es lo que hay que cambiar para mejorar eso. En general, son ese tipo de cosas. Sufrimos más con poca carga de combustible y en circuitos con rectas largas. De nuevo, seguimos intentando mejorar el auto y entender mejor esta generación de coches".

Finalmente, Colapinto fue consultado sobre cómo afrontará las primeras vueltas del Gran Premio teniendo en cuenta las diferencias de despliegue de energía entre los distintos autos.

Colapinto durante la práctica del viernes. Reuters/Christian Hartmann

"Para nosotros no va a ser muy divertido, pero supongo que por televisión se verá bien. Nosotros intentaremos hacer nuestra carrera y seguir dando pasos adelante. Ojalá podamos tener un buen ritmo".

Con dos posiciones ganadas en la grilla por las sanciones de Norris e Isack Hadjar, el piloto argentino partirá desde el 11° puesto con el objetivo de volver a sumar puntos y confirmar en carrera las buenas sensaciones que dejó Alpine durante gran parte del fin de semana, pese al retroceso

(Por Mariela Pallero) - Kimi Antonelli confirmó el dominio que había mostrado durante los entrenamientos y se quedó con la pole position para el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, que se disputará este domingo en el circuito de Spa-Francorchamps.

El piloto italiano fue de menor a mayor durante la clasificación. Después de una Q1 en la que no logró marcar diferencias, encontró el ritmo en la Q2 y terminó sellando una vuelta brillante de 1m44s361 en su último intento de la Q3 para superar por 0s317 a Max Verstappen y conseguir una nueva pole con Mercedes.

El piloto italiano fue de menor a mayor durante la clasificación. Crédito: Reuters/Jakub Porzycki

Lando Norris terminó tercero en la clasificación. El británico había marcado en el primer intento de la Q3 un registro de 1m44s801, que en ese momento era la mejor vuelta del fin de semana, pero no pudo responder al giro definitivo de Antonelli. Además, deberá cumplir una sanción de diez posiciones por cambios en la unidad de potencia de su McLaren y largará desde el 13° puesto.

La penalización del británico permitió que George Russell avanzara al tercer lugar de la parrilla. Charles Leclerc y Lewis Hamilton ocuparán la tercera fila con los dos Ferrari, mientras que Oscar Piastri partirá sexto.

Franco Colapinto, por su parte, completó una clasificación competitiva con Alpine. El argentino superó la Q1, volvió a mejorar su rendimiento en la segunda parte de la sesión y finalizó 13°, apenas 61 milésimas por detrás de su compañero Pierre Gasly.

Las sanciones de Norris y Hadjar le permitirán ganar dos posiciones, por lo que iniciará la carrera desde el 11° lugar, junto a Nico Hülkenberg y a las puertas de la zona de puntos.

La clasificación comenzó con la pista completamente seca y una temperatura de 38 grados sobre el asfalto. Lance Stroll, Valtteri Bottas y Sergio Pérez fueron los primeros en salir, aunque los tiempos de referencia no tardaron en caer cuando aparecieron los principales candidatos.

Max Verstappen se colocó inicialmente en lo más alto con un registro de 1m45s930, pero Lando Norris lo desplazó por apenas 65 milésimas. El piloto de McLaren cerró la Q1 como el más rápido y confirmó el buen rendimiento que había mostrado durante todo el fin de semana.

Colapinto quedó momentáneamente en zona de eliminación después del primer intento, pero respondió en la vuelta decisiva. El argentino marcó 1m46s795 y avanzó a la Q2 en la 13ª posición, inmediatamente detrás de Gasly, siendo el único de los pilotos comprometidos que logró escapar de la eliminación en el cierre de la sesión.

La definición fue extremadamente ajustada en la zona media. Carlos Sainz consiguió el último lugar disponible para avanzar, mientras que Alexander Albon quedó eliminado por apenas siete milésimas.

También quedaron afuera Esteban Ocon, Valtteri Bottas, Sergio Pérez, Fernando Alonso y Lance Stroll.

Franco Colapinto fue el encargado de inaugurar la pista en la Q2 y estableció un primer registro de 1m47s086. A medida que el asfalto mejoró, los tiempos comenzaron a bajar considerablemente.

Antonelli marcó una fuerte diferencia desde su primer intento. El italiano registró 1m45s142 y quedó casi medio segundo por delante de su compañero Russell, confirmando que Mercedes era el equipo a vencer.

Charles Leclerc se ubicó segundo, mientras que Norris fue tercero. Hamilton y Verstappen quedaron a más de cuatro décimas, en una sesión que volvió a mostrar diferencias muy pequeñas entre los equipos de punta.

Colapinto mejoró en el intento final hasta 1m46s392, pero no pudo ingresar en la Q3. El argentino terminó 13°, apenas 0s061 detrás de Gasly, que fue 12° con un tiempo de 1m46s331.

La diferencia mínima entre ambos Alpine reflejó la paridad interna durante todo el fin de semana. Colapinto volvió a quedar muy cerca de su compañero y confirmó una evolución clara respecto de las primeras carreras de la temporada.

Franco Colapinto tras las sanciones, largará 11° el Gran Premio de Bélgica. REUTERS/Jakub Porzycki

Liam Lawson terminó 11° y también quedó eliminado, junto a Gasly, Colapinto, Hülkenberg, Sainz y Oliver Bearman.

La lucha por la pole comenzó con cuatro pilotos obligados a utilizar neumáticos blandos usados: Hadjar, Piastri, Arvid Lindblad y Gabriel Bortoleto.

En el primer intento, Norris sorprendió con un tiempo de 1m44s801 y quedó apenas 39 milésimas por delante de Antonelli. Leclerc se ubicó tercero, a solo 92 milésimas, por lo que los tres primeros quedaron separados por menos de una décima en un circuito de más de siete kilómetros.

El italiano completó una vuelta impecable de 1m44s361 y logró su sexta pole position de la temporada.

Verstappen fue cuarto tras aprovechar el rebufo de Hadjar, mientras que Hamilton, Russell y Piastri completaron las siguientes posiciones. La pelea por la pole prometía resolverse por detalles, con diferencias mínimas entre los principales candidatos.

La actividad se demoró brevemente para retirar la grava que había quedado sobre la pista en la zona de Stavelot antes del último intento de la Q3, lo que preparó una definición a una sola vuelta.

En el intento final, Antonelli no falló. El italiano completó una vuelta impecable de 1m44s361 y logró su sexta pole position de la temporada.

Verstappen volvió a aprovechar el rebufo de Hadjar en el intento decisivo, aunque su vuelta también quedó condicionada por un momento de tráfico con su compañero cuando ambos iniciaban el giro lanzado. Finalmente, el neerlandés fue segundo, a 0s317 del Mercedes de Antonelli.

Norris terminó tercero, pero su sanción de diez posiciones lo relegará hasta el 13° puesto de la parrilla.

Russell fue cuarto, seguido por Leclerc, Hamilton y Piastri. Lindblad consiguió una destacada octava posición y llegó a marcar el mejor primer sector de toda la clasificación. Bortoleto fue noveno y Hadjar completó el top 10 antes de recibir su penalización.

Kimi Antonelli (Mercedes), Max Verstappen (Red Bull), George Russell (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari), Lewis Hamilton (Ferrari), Oscar Piastri (McLaren), Arvid Lindblad (Racing Bulls), Gabriel Bortoleto (Audi), Liam Lawson (Racing Bulls), Pierre Gasly (Alpine), Franco Colapinto (Alpine), Nico Hülkenberg (Audi), Lando Norris (McLaren), Carlos Sainz (Williams), Oliver Bearman (Haas), Alexander Albon (Williams), Esteban Ocon (Haas), Valtteri Bottas (Cadillac), Sergio Pérez (Cadillac), Lance Stroll (Aston Martin), Isack Hadjar (Red Bull) y Fernando Alonso (Aston Martin).

El Gran Premio de Bélgica se disputará este domingo 19 de julio desde las 10 de Argentina, sobre 44 vueltas al circuito de Spa-Francorchamps.

(Por Mariela Pallero) - Franco Colapinto completó un viernes de clara evolución en el circuito de Spa-Francorchamps. Lo que comenzó con un inconveniente mecánico que limitó buena parte del trabajo en la primera práctica libre terminó con el argentino ubicado entre los siete más rápidos de la segunda sesión y convertido en la principal referencia de Alpine en el inicio del Gran Premio de Bélgica.

La jornada había comenzado cuesta arriba. En la FP1, una pérdida de potencia obligó al piloto argentino a regresar anticipadamente a boxes cuando el equipo desarrollaba el programa de puesta a punto del A526. Aunque pudo volver a pista y completar parte del trabajo previsto, finalizó 15°, sin la posibilidad de realizar una tanda representativa en igualdad de condiciones con el resto de la parrilla.

En esa primera práctica, Max Verstappen marcó el mejor tiempo con 1m47s070, seguido por los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc, mientras que Red Bull volvió a utilizar el alerón trasero de especificación anterior después de los inconvenientes sufridos en Austria y Silverstone.

Con el problema aparentemente resuelto, la historia cambió por completo durante la tarde.

En la segunda práctica libre, Colapinto mostró un ritmo muy competitivo desde los primeros minutos y terminó de confirmarlo cuando montó neumáticos blandos para la simulación de clasificación. Su mejor vuelta, de 1m47s147, le permitió finalizar séptimo, después de haber llegado incluso a ocupar provisionalmente la sexta posición antes de la mejora final de Oscar Piastri.

La sesión quedó en manos del líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli, con un registro de 1m45s944, seguido por Lando Norris y Max Verstappen. Detrás finalizaron Lewis Hamilton, Isack Hadjar y Piastri, mientras que Colapinto completó una destacada actuación para ubicarse por delante de George Russell, Arvid Lindblad y Liam Lawson.

Uno de los datos más llamativos de la jornada fue la diferencia entre los dos Mercedes. Antonelli aventajó por 1s285 a Russell, una brecha poco habitual entre compañeros de equipo, al punto que el británico reconoció por radio que la temperatura de los neumáticos traseros no justificaba semejante diferencia.

Colapinto pasó del contratiempo en la FP1 al séptimo puesto en la FP2.

Para Alpine, el saldo también fue positivo gracias al rendimiento del argentino. Mientras Colapinto completó el programa previsto y terminó como el piloto más competitivo de la escudería francesa, Pierre Gasly vio interrumpida su sesión a falta de pocos minutos para el final al perder el control del A526 a la salida de la curva 13 e impactar contra las defensas. El francés salió ileso, aunque el accidente provocó la segunda bandera roja de la práctica y lo dejó relegado al 18° puesto.

Más allá de la posición final, el viernes dejó señales alentadoras para Colapinto. El argentino logró recuperarse de un comienzo complicado, encontró un mejor equilibrio en el auto y completó una sesión consistente en uno de los circuitos más exigentes del calendario, donde la confianza del piloto suele marcar diferencias.

La actividad continuará este sábado con la tercera práctica libre, última oportunidad para que los equipos definan la puesta a punto antes de la clasificación. Si logra sostener el rendimiento mostrado en la FP2, Colapinto llegará con argumentos para pelear por un lugar en la parte alta de la zona media y buscar el ingreso a la Q3 en el Gran Premio de Bélgica.

(Por Mariela Pallero) - El piloto argentino de Alpine, cuya escudería tiene su centro de operaciones en Enstone, Inglaterra, sabe que buena parte de los ingenieros, mecánicos y técnicos con los que trabaja diariamente alentará al seleccionado británico.

Por eso, al referirse a la previa del Gran Premio de Bélgica, no dejó pasar la oportunidad de hacer una broma. "Estoy emocionado por el miércoles por la noche. Gran semifinal del Mundial contra Inglaterra, de donde son muchos de mis compañeros de equipo. ¡Ya veremos quién está más contento el jueves!", comentó Colapinto.

Franco Colapinto ya palpita el Argentina-Inglaterra.

La frase adquiere un significado especial porque el jueves será el primer día de actividad oficial en Spa-Francorchamps. Como ocurre en cada Gran Premio, pilotos y jefes de equipo cumplirán con los compromisos de prensa antes del comienzo de los entrenamientos y el resultado del partido seguramente será uno de los primeros temas de conversación en el paddock.

La pasión de Colapinto por el fútbol no es una novedad. Fanático de Boca Juniors y habitual seguidor de la Selección argentina, el piloto de Pilar ya había dejado en claro su apoyo al equipo de Lionel Scaloni durante el Festival de la Velocidad de Goodwood, disputado la semana pasada en Inglaterra. Allí firmó uno de los tradicionales muros del evento con la inscripción "Vamos Argentina y Messi", un gesto que rápidamente se viralizó en las redes sociales entre los fanáticos argentinos.

Pero la rivalidad futbolera no se limitará al box de Alpine. Inglaterra es el país con mayor representación en la actual parrilla de la Fórmula 1. Allí estarán Lewis Hamilton, siete veces campeón del mundo y piloto de Ferrari; George Russell, de Mercedes; Lando Norris, de McLaren; Oliver Bearman, de Haas; y el joven Arvid Lindblad, de Racing Bulls.

Del otro lado también habrá presencia española. España derrotó este martes a Francia y se convirtió en el primer finalista del Mundial. En la Fórmula 1, los representantes del conjunto ibérico son Fernando Alonso, con Aston Martin, y Carlos Sainz, piloto de Williams, quienes también seguirán de cerca la definición del segundo finalista.

Colapinto y la familia Messi, en una imagen de archivo que une a dos grandes referentes del deporte argentino.

El domingo, Spa-Francorchamps vivirá una jornada especial para los amantes del deporte. La décima fecha de la Fórmula 1 se pondrá en marcha a las 10:00 de Argentina (15:00 en Bélgica) y, una vez terminada la carrera, la atención de buena parte del paddock se trasladará al fútbol.

Si la Selección argentina consigue este miércoles el pase a la final, Colapinto llegará al Media Day con un motivo más para las bromas con sus compañeros británicos. Y el domingo, apenas unas horas después de la bandera a cuadros en Spa, el paddock volverá a dividirse entre argentinos, ingleses y españoles.

La final del Mundial se disputará el domingo 19 de julio en Nueva York/Nueva Jersey, desde las 16:00 de Argentina (21:00 en Bélgica), con España ya clasificada y a la espera del vencedor del duelo entre Argentina e Inglaterra. De esta manera, el Gran Premio de Bélgica y la definición de la Copa del Mundo convertirán al domingo en una jornada única para la Fórmula 1, donde por unas horas el fútbol también será protagonista

El piloto argentino fue uno de los protagonistas de la última jornada del festival al volver a ponerse al volante del Lotus E20, el mismo monoplaza con el que meses atrás recorrió las calles de Buenos Aires durante el road show organizado por Alpine. Frente a miles de fanáticos, completó varias pasadas por la tradicional subida de Goodwood y regaló algunos "donuts", una de las imágenes más esperadas por el público.

"Este año por fin se hizo realidad, así que estoy muy contento de estar aquí. Es uno de los festivales más grandes del mundo y el que reúne a los mejores autos. Es mi primera vez, pero seguro volveré muchas veces más. Como amante del automovilismo, es uno de los eventos más increíbles del mundo", expresó Colapinto.

Durante la jornada también compartió el paddock con figuras históricas y actuales de la Fórmula 1, entre ellas James Vowles, director del equipo Williams y una de las personas que le abrió las puertas de la máxima categoría cuando lo hizo debutar en 2024.

El argentino también destacó las sensaciones que le dejó volver a conducir el Lotus E20.

"Este coche es increíble de manejar, pero también es muy especial ver todo lo que hacen los demás. Siempre seguía este festival por YouTube y ahora pude vivirlo en persona", comentó.

Consultado sobre los "donuts" con los que cerró una de sus exhibiciones, reconoció entre risas que se trata de una maniobra poco habitual para un piloto de Fórmula 1.

"En realidad son muy difíciles de hacer, porque es exactamente lo contrario de todo lo que nos enseñan cuando competimos", explicó.

La exhibición en Goodwood quedó rápidamente atrás. Desde este lunes, toda la atención de Colapinto y de Alpine estará puesta en Spa-Francorchamps, donde del 17 al 19 de julio se disputará el Gran Premio de Bélgica, undécima fecha del Campeonato Mundial y una de las carreras más tradicionales del calendario.

El argentino llegará a Bélgica atravesando el mejor momento desde que se convirtió en piloto titular de Alpine. En Silverstone protagonizó una de las actuaciones más destacadas de la temporada al avanzar diez posiciones para finalizar noveno, resultado que le permitió volver a sumar puntos y recibir el reconocimiento público del director general de la escudería, Steve Nielsen, quien destacó la evolución mostrada durante la primera mitad del campeonato.

Spa-Francorchamps representa un desafío especial para todos los pilotos. Sus 7,004 kilómetros lo convierten en el circuito más largo del Mundial y sectores emblemáticos como Eau Rouge-Raidillon, Pouhon y Blanchimont forman parte de la historia de la Fórmula 1. Además, las cambiantes condiciones meteorológicas suelen transformar cada fin de semana en un verdadero desafío para pilotos, ingenieros y estrategas.

Para Colapinto también será una oportunidad de revancha. En la edición 2025 vivió un fin de semana complicado: clasificó 19° y finalmente debió largar desde la calle de boxes luego de que el equipo realizara modificaciones en el auto bajo régimen de parque cerrado. Un año después, el escenario es muy diferente. Alpine llega con un auto más competitivo, el argentino suma puntos en cinco.

Después de cumplir el sueño de participar por primera vez en el Festival de la Velocidad de Goodwood, Franco Colapinto vuelve a enfocarse en la Fórmula 1. El argentino llega a Spa-Francorchamps en su mejor momento con Alpine y con el desafío de ratificar el crecimiento que mostró en las últimas carreras.