Campolitoral

Los embarques agroindustriales argentinos alcanzaron un nuevo máximo histórico durante el primer semestre de 2026.

Entre enero y junio se despacharon 52,8 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites, un volumen que superó en un 9% al registrado en igual período del año pasado y quedó 20% por encima del promedio de los últimos cinco años, de acuerdo con un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) a partir de datos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca y la agencia marítima NABSA.

El volumen exportado también superó en 2,4 millones de toneladas el récord anterior para un primer semestre, establecido en 2022, reflejando el fuerte dinamismo de la actividad agroexportadora durante la primera mitad del año.

El principal motor del crecimiento fueron los embarques de granos, que alcanzaron 35,8 millones de toneladas, el mayor registro para un primer semestre desde que existen estadísticas comparables. La cifra representa un incremento del 19% respecto de 2025 y del 34% frente al promedio del último quinquenio.

El trigo encabezó el crecimiento con casi 10 millones de toneladas exportadas, un salto interanual del 46%, seguido por el maíz, que alcanzó 19,1 millones de toneladas, un 7% más que el año anterior.

Otro de los productos con mayor expansión fue el girasol. Sus embarques superaron el millón de toneladas, multiplicando por más de once el volumen registrado en igual período de 2025. También crecieron las exportaciones de cebada y soja, mientras que el sorgo fue el único cereal que mostró una leve retracción.

En contraste, los embarques de subproductos agroindustriales cayeron un 10%, principalmente por una menor demanda de pellets de soja. En tanto, las exportaciones de aceites vegetales crecieron un 3%, impulsadas por el fuerte aumento de los despachos de aceite de girasol.

El complejo portuario del Gran Rosario volvió a consolidarse como el principal polo agroexportador del país. Entre enero y junio despachó 39,5 millones de toneladas, equivalentes al 75% del total nacional.

La región concentró además el 95% de las exportaciones de subproductos y el 93% de los aceites vegetales, gracias a la elevada capacidad industrial instalada para el procesamiento de soja y otros granos.

El agro argentino registró el mayor volumen de embarques de la historia para un primer semestre

Dentro del Up River, las terminales de San Lorenzo movilizaron 29,6 millones de toneladas, mientras que los puertos de Rosario embarcaron 9,9 millones. Fuera del área rosarina, Bahía Blanca registró un importante crecimiento del 34%, alcanzando 7,4 millones de toneladas, seguida por Necochea/Quequén con 3,8 millones.

Los productos agroindustriales argentinos llegaron durante el semestre a 82 países, aunque Asia concentró más de la mitad de los embarques.

El continente recibió 29,5 millones de toneladas, equivalentes al 56% del total exportado, seguido por América y África, con participaciones cercanas al 17%, mientras que Europa representó alrededor del 10%.

A nivel de países, Vietnam se mantuvo como el principal comprador de productos agroindustriales argentinos con 7,6 millones de toneladas, seguido por China, con 4,3 millones, y Arabia Saudita, con 3,9 millones.

El agro argentino registró el mayor volumen de embarques de la historia para un primer semestre

En aceites vegetales, India volvió a liderar ampliamente las compras al absorber más de 2 millones de toneladas, es decir, más de la mitad del aceite vegetal exportado por Argentina durante el primer semestre.

El informe de la Bolsa de Comercio de Rosario concluye que el desempeño récord de la primera mitad de 2026 estuvo directamente vinculado a una cosecha agrícola de gran magnitud y a una elevada actividad logística en los principales puertos del país, consolidando el papel estratégico del complejo agroexportador argentino en el comercio internacional.

Quince personas fallecieron este sábado en Vietnam luego de que una lancha rápida que transportaba turistas procedentes de India volcara frente a las costas de la isla de Phu Quoc, según informaron las autoridades portuarias y consignaron los principales medios de prensa de ese país.

La embarcación, a bordo de la cual navegaban 32 pasajeros y cuatro tripulantes, sufrió una avería mecánica de gravedad alrededor de las 13:00 (hora local).

El incidente se produjo en momentos en que el contingente regresaba hacia el puerto de An Thoi, ubicado en el extremo sur de la popular isla, lo que provocó que el navío diera vuelta campana de manera imprevista y arrojara a todos sus ocupantes al mar.

Tras recibir la alerta del siniestro, personal de la Guardia Fronteriza del puerto de An Thoi e integrantes de las fuerzas de seguridad locales desplegaron un intenso operativo en el área.

Fuentes oficiales confirmaron que un total de 21 personas lograron ser rescatadas con vida de las aguas, mientras que otras quince —trece hombres y dos mujeres— fallecieron en el accidente.

Al percatarse del volcamiento, varias embarcaciones turísticas y lanchas particulares que se encontraban en las inmediaciones se aproximaron de inmediato a la zona de impacto para prestar los primeros auxilios.

Los testigos citados por los medios locales señalaron que las tareas de salvamento resultaron sumamente complejas debido a que muchas de las víctimas quedaron atrapadas en el interior de la estructura del barco, una situación que se vio agravada por las pésimas condiciones climáticas y el oleaje picado.

A través de una publicación oficial en la red social X, la Embajada de India en Hanói comunicó que se encuentra en permanente contacto con las autoridades gubernamentales del Sudeste Asiático para recabar los detalles exactos del trágico incidente, manteniendo prudencia respecto del saldo de víctimas mientras se completan las tareas de identificación.

Por su parte, oficiales vietnamitas citados por el portal informativo VnExpress indicaron que, de acuerdo con los registros de inspección, tanto la empresa operadora del tour como la lancha rápida en cuestión contaban con todas las licencias comerciales vigentes y cumplían estrictamente con los requisitos de seguridad exigidos para el transporte de pasajeros.

Las evaluaciones preliminares apuntan a que el siniestro fue desencadenado por una combinación de vientos inusuales en la zona y marejadas imprevistas que desestabilizaron el transporte.

La isla de Phu Quoc es considerada el principal destino de playa y hotelería de Vietnam. El lugar recibe anualmente a millones de visitantes nacionales e internacionales que llegan atraídos por sus costas vírgenes y sus complejos residenciales de categoría.

Dentro de la oferta tradicional del destino, las excursiones a bordo de lanchas rápidas y catamaranes entre la isla principal y los pequeños islotes vírgenes que la circundan representan una de las actividades recreativas más requeridas por el turismo global, lo que genera una alta circulación de naves en los canales locales.

El Gobierno de Santa Fe presentó este miércoles ocho nuevas embarcaciones destinadas a fortalecer las tareas de Protección Civil y del sistema provincial de Áreas Naturales Protegidas. El acto se realizó en la Costanera Este de la ciudad de Santa Fe y fue encabezado por los ministros de Gobierno e Innovación Pública, Fabián Bastia, y de Ambiente y Cambio Climático, Enrique Estévez; la vocera provincial, Virginia Coudannes, y el secretario de Protección Civil, Marcos Escajadillo.

La incorporación de este equipamiento demandó una inversión de 349.680.000 pesos y forma parte de la estrategia provincial para fortalecer la gestión integral del riesgo, optimizar la capacidad operativa de Protección Civil y consolidar las políticas de conservación del patrimonio natural santafesino.

Las nuevas embarcaciones permitirán ampliar la capacidad de respuesta ante emergencias y mejorar las tareas de control, vigilancia y conservación en ríos, islas y humedales de la provincia, reforzando la presencia del Estado en territorios de alto valor ambiental.

Durante la presentación, Estévez afirmó que “la Provincia de Santa Fe se está preparando para el presente, pero también para el futuro con la incorporación de estas ocho embarcaciones”. Explicó que cinco de ellas serán destinadas al Ministerio de Ambiente y Cambio Climático y las tres restantes a la Secretaría de Protección Civil.

El ministro señaló que las embarcaciones asignadas a Ambiente permitirán “fortalecer el control de las áreas naturales protegidas y de nuestro río, que recorre más de 800 kilómetros de norte a sur, donde necesitamos una mayor presencia para las tareas de fiscalización y control de la pesca”.

Asimismo, indicó que las unidades destinadas a Protección Civil serán utilizadas para reforzar las acciones preventivas que la Provincia desarrolla frente a los posibles efectos del fenómeno de El Niño.

En ese marco, destacó la importancia del trabajo articulado entre las distintas áreas del Gobierno Provincial: “El gobernador Maximiliano Pullaro nos pide abordar estas políticas con la mayor coordinación posible, trabajando de manera conjunta con los gobiernos locales para garantizar una respuesta eficaz en todo el territorio santafesino”, sostuvo.

Las ocho embarcaciones tipo Tracker, equipadas con motores de 90 HP, fueron adquiridas mediante la Licitación Pública Internacional Nº 03/2025, en el marco del Proyecto Biodiversidad para la Acción Climática.

Por su parte, Bastia aseguró que al asumir la actual gestión “encontramos estas áreas desprotegidas y sin inversión; no había equipamiento para controlar el río”. Y añadió: “Hoy vivimos un momento de gran satisfacción al poner a disposición de Protección Civil un equipamiento que era muy necesario”.

El ministro explicó además que la Provincia trabaja de manera permanente junto a los gobiernos locales en el marco del Comité Operativo de Emergencia. “Estamos acompañando a municipios y comunas en las tareas de limpieza de cunetas, alcantarillas y sistemas de drenaje para llegar en las mejores condiciones ante un eventual fenómeno de El Niño”, indicó.

A su turno, Escajadillo destacó que las nuevas unidades “estarán destinadas a ayudar a la gente”. Precisó que serán utilizadas por los brigadistas para combatir incendios en las islas, acceder a zonas de difícil ingreso por vía terrestre y realizar evacuaciones de familias durante situaciones de emergencia. Además, subrayó que las embarcaciones cuentan con el espacio y las condiciones necesarias para el traslado seguro de personas en contextos de contingencia.

(Por Federico Aguer) - La embarcación se diseñó -como corresponde- pensando en las características del curso de agua por el que debe navegar. Y en momentos en que la Hidrovía vuelve a ser objeto de debate, asoma como una herramienta eficaz para reactivar economías regionales a través de esta gran avenida de agua que nos une. Además, la velocidad con la que Paraguay está avanzando en esta materia, deja en evidencia el atraso argentino, atascado en un marco burocrático e impositivo que impide aprovechar semejante ventaja comparativa. Esta autopista hídrica, hoy es surcada casi en exclusividad por buques de bandera guaraní.

En diálogo con Campolitoral, el Ing. Naval Roberto Alonso le puso un marco al desarrollo de este proyecto. "Desde el año 1992 en que la Nación transfirió los puertos a las provincias, casi todos ellos desde Santa Fe al NEA han quedado desactivados", destacó. En esta línea, detalló que solo el primer tramo del extenso curso de 3.400 kilómetros de la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) desde el océano a Timbúes ha recibido la mayor atención del dragado, durante los 25 años que lleva la concesión.

"Con una logística contrafáctica asumida como irreemplazable, arriban por año desde distintos productores a esas terminales más de 1,5 millones de camiones (con un promedio de distancia superior a 400 km) y 280.000 vagones por vías férreas transportando commodities granarios, provocando congestionamiento de rutas y accesos de los puertos, con mayor incidencia en los meses en que se concentran las exportaciones de las cosechas".

Según Alonso, todos los análisis de optimización del modelo logístico vigente hacen centro en la profundización del curso fluvial en su primer tramo (desde el océano al Rosafé) atendiendo al crecimiento del calado y dimensiones de las naves, con una lógica "que prioriza la economía de escala con la optimización del costo del flete marítimo".

Y aclara que la contraparte de la complejidad visible que reviste para el país la logística del transporte por medio de carga rodada para el servicio de esos puertos y cargaderos, "no remarcan los aspectos del daño al medio ambiente; la macro economía; las tasas de seguros; los 5.600 accidentes fatales por año (según la estadística del año 2018); emisiones de CO2 y huella de carbono; rotura de rutas y caminos; y la obligada importación de combustibles fósiles (gasoil) necesario para sostenerla".

"Es así que desde Santa Fe al NEA solo el compromiso de balizamiento, marcación y dragado de pasos críticos se ha mantenido vigente desde el inicio desde la concesión, dejando aislados sus puertos y las economías regionales concurrentes".

En el año 2017 la Cámara de Exportadores de Santa Fe (Comex) convocó a un equipo de expertos para elaborar un proyecto integrado para la reducción de los costos logísticos de transporte y morigerar los daños económicos, sociales y medio ambientales existentes y soslayados.

Surgió así del estudio la inmejorable oportunidad del uso de la HPP por medio de una línea troncal de cabotaje fluvial desde Santa Fe al NEA y su conectividad con los puertos "gate" de salida (Rosario; Zárate; Buenos Aires; Dock Sud; La Plata y Montevideo) con barcazas de diseño auto descargables ya conocidas con el nombre genérico de Camiones Fluviales.

Las mismas se diseñaron sobre la premisa de disponer rápida y oportunamente de barcazas diseñadas particularmente a las limitantes de esta Hidrovía para evitar dragarla desde Santa Fe al norte para aumentar su profundidad y a posteriori mantenerla en cota batimétrica aceptable, para hacerla apta a buques de mayor calado en su extensa traza.

La ingeniería naval y la tecnología disponible permitió impulsar el diseño y (la futura) construcción de barcazas autodescargables con propulsores acimutales sky mounted capaces de transportar 180/200 contenedores Teus y empujar (a la vez) las reconocidas tolvas del tipo Mississippi y de cargas generales. "Son barcazas diseñadas a la medida de las aguas someras existentes y sin dragado Santa Fe a otros puertos aguas arriba", destaca Alonso.

"El nombre de camión se lo puso Gabriel Culzoni", recuerda, en alusión al fallecido empresario santafesino, que tuvo la idea de bautizar con este nombre a la nueva embarcación.

"La iniciativa apuntaba a resolver los problemas de logística rodada que es muy cara para los productores. El traslado de un contenedor costaba de 1.000 a 1.500 dólares, cuando para exportarlo a China le costaba 400 arriba del buque. Nos llamaron para resolver este problema, y vimos que el problema no era de Santa Fe, sino de todas las economías regionales que rodean la Hidrovía".

Alonso enfatiza que el transporte fluvial es más barato y menos contaminante, y la HPP río arriba de Santa Fe se debía balizar por las condiciones y el calado. "Hasta Quebracho están los 27 cargaderos más importantes para exportar granos".

Por eso, y teniendo en cuenta la relevancia de la exportación de granos para la economía argentina, pusieron manos a la obra. "Diseñamos una embarcación que lleva 200 contenedores que se autodescargan, y eso le da una posición muy interesante a todas las economías regionales". Alonso tiene en su haber más de 250 diseños náuticos hechos, y para la HPP remarcó que había que diseñar embarcaciones especiales.

El Ingeniero naval explica que Paraguay acaba de botar una embarcación enorme para hacer las cargas de exportación (punta a punta), "porque están jugados a una logística que tiene que ver con sus capacidades náuticas". Sin embargo, lo que Argentina necesita es otra cosa. "Esta embarcación fue analizada por muchos expertos, que concluyeron que era original y novedosa. Trabajamos con empresas en China y EE.UU. No tiene sala de máquinas, usa propulsión similar a las motoniveladoras, no necesita guía de refrigeración, y usa motores fuera de borda que van en la popa de la embarcación. "Y como se autodescargan, ningún puerto necesita de grúas para hacerlo. De allí que no tiene limitación para operar de Santa Fe hacia el norte".

Pero no se puede analizar el barco si no se analiza el conjunto, es decir: las leyes de la marina mercante, la condición de bandera, y demás características que hacen hoy inviable la actividad. "¿Porqué no tenemos armadores hoy en Argentina?", se pregunta Alonso. Y se responde con una sentencia lógica: "en Paraguay tienen una tripulación de 9, y acá tenés que tener 3 tripulaciones de 15", con lo cual lo cual los gastos operativos hacen inviable la actividad.

Y sugiere revisar las leyes de la marina mercante, y analizar cómo se hace en el resto del mundo. "Paraguay es un país mediterráneo, han diseñado toda su logística de salida, y hoy en día 'le llueven' las inversiones. Pero desde lo funcional "nosotros tenemos otro análisis para hacer, porque tenemos muchos puertos que quedaron relegados, y el camión fluvial es como el camión lechero que pasa a buscar la carga, para mantener las economías regionales. Me da la impresión que este análisis global estaba en Ley ómnibus, para analizar retirar esas trabas", lamentó.

Jorge Barenberg, del Centro Comercial de Santa Fe, destacó que la idea del Camión fluvial nació para darle mayor dinámica al puerto local. "La facilidad de contar con una embarcación que tiene una grúa, y la hace autónoma a la estructura de los puertos". Y agregó que ya está diseñada, y lista para ser puesta en fabricación. De hecho, insistió con los contactos que tuvieron con empresas de China y EE.UU., quienes se mostraron interesados para materializarlo.

"Estos camiones pueden trasladar hasta 200 contenedores, una gran movilidad para las economías regionales y evitar la huella de carbono, así también como el daño a la infraestructura vial por el peso de los camiones, las muertes en las rutas". La idea: desde Salta, Jujuy o Chaco, hacer el traslado de los contenedores hacia el puerto de Chaco, montarlos en el camión fluvial y transportarlos río abajo hasta Santa Fe, para luego traspolarlos a los barcos de ultramar. "Lamentablemente, lo planteamos a la política pero nunca lo tomaron, siempre quedamos a mitad de camino".

Un país que contaba décadas atrás con más de 60 astilleros y casi 300 industrias, hoy sobran los dedos de una mano para cuantificarlos. Y en momentos en que las leyes laborales y sindicales se están debatiendo, herramientas como esta, aptas para mejorar las logística, no pueden quedar afuera del análisis.

El domingo a la noche un buque mercantil de bandera liberiana chocó contra el puente Bartolomé Mitre del complejo Zárate Brazo Largo luego de haber perdido el timón por un desperfecto técnico y ahora apareció un video de cómo se produjo el impacto.

En las imágenes, que fueron tomadas desde arriba del barco, se puede apreciar como la embarcación se acerca a poca velocidad hasta el puente y termina impactando contra uno de los costados de su casco, que se terminó dañando de forma bastante severa aunque por suerte por sobre la línea de flotación por lo que no existe peligro de hundimiento.

El suceso ocurrió durante la noche: en la zona no había niebla y las condiciones climáticas eran buenas, el buque, llamado “En May”, venía vacío, con poca tripulación y se dirigía al puerto santafesino de San Lorenzo para subir una carga cereales cuando “perdió gobierno” según se dice en términos náuticos y comenzó a navegar a la deriva por falta de timón.

Afortunadamente, la embarcación se trasladaba a baja velocidad, por lo que impacto fue más leve de lo que podría haber sido navegaba a toda su potencia. Vecinos que se encontraban en el lugar en el momento del hecho aseguraron que sintieron “un fuerte temblor” cuando se produjo el choque.

Sin embargo, funcionarios de la Municipalidad de Zárate informaron oportunamente que el puente no sufrió ningún daño y destacaron que el tránsito por la Ruta Nacional 12 seguía de manera normal y que los autos podían continuar cruzando sin ningún tipo de peligro. Las autoridades de la Prefectura Naval Argentina comunicaron que por el siniestro no hubo heridos ni derrame de contaminantes en el agua.

El suceso ocurrió en el kilómetro 171 del río Paraná de Las Palmas, a la altura de Zárate, provincia de Buenos Aires, y según trascendió este buque zarpó en octubre de 2023 desde Vietnam, luego pasó por Singapur, estuvo en el puerto brasileño de Santos e hizo una última recalada en el puerto de Montevideo, Uruguay, antes de encarar su viaje hacia a la Argentina.

Los restos de un antiguo carguero romano de hace más de 2.000 años han sido hallados frente a las costas de Roma, según informó el viernes la división dedicada al patrimonio artístico de los Carabinieri de Italia.

El barco fue localizado frente al puerto de Civitavecchia, a unos 80 kilómetros al noroeste de la capital italiana, en un lecho marino arenoso a una profundidad de unos 160 metros, según un comunicado.

La embarcación, de más de 20 metros de eslora y datada en los siglos I o II a.C., transportaba cientos de ánforas, un tipo de tinaja romana antigua, que se encontraron intactas en su mayoría.

“El excepcional hallazgo es un importante ejemplo del naufragio de una embarcación romana que se enfrentaba a los peligros del mar en su intento de alcanzar la costa, y da testimonio de las antiguas rutas comerciales marítimas”, declararon los Carabinieri.

La reliquia fue localizada y filmada con un robot teledirigido. No estaba claro si se iba a intentar recuperar la reliquia o su carga del fondo del mar.

La Guardia Costera griega informó que al menos tres personas murieron y una veintena continúan desaparecidas en el segundo naufragio en pocos días de una embarcación con migrantes frente a las costas de Grecia.

Los tres fallecidos -dos mujeres y un hombre- eran parte de un grupo de 41 personas a bordo de una embarcación que volcó cerca de la isla de Lesbos.

Por su parte, los socorristas pudieron rescatar a 16 personas a pesar del fuerte viento que azota la zona, y las labores de búsqueda continuaban por tierra, mar y aire.

El domingo pasado, cuatro niños y una mujer murieron cerca de Lesbos, en el naufragio de una barca neumática repleta de migrantes que se habían embarcado en las costas de Turquía.

Desde 2014, 2.246 migrantes murieron ahogados en el Mediterráneo Oriental, según la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).

Las autoridades estadounidenses buscan a 39 personas desaparecidas luego de que el barco en el que viajaban volcara frente a las costas de Florida, en el sureste del país, informó este martes la Guardia Costera.

Según un comunicado, la Guardia Costera fue alertada este martes a las 8 locales (10 hora argentina) por quien rescató a un hombre aferrado a una embarcación volcada, unos 70 km al este de la ensenada de Fort Pierce, en el Atlántico, informó la agencia AFP.

Testimonio del hombre rescatado

El náufrago rescatado contó que, el sábado por la noche, había salido de las islas Bimini, en las Bahamas, con otras 39 personas, y que un temporal había volcado su barco.

Según el testimonio del único superviviente conocido hasta ahora, ninguna de las personas a bordo llevaba chaleco salvavidas.

Las autoridades sospechan que se trata de un caso de “tráfico humano”.

Varias patrulleras y aeronaves están rastreando una zona desde las islas Bimini, al este de Miami, hasta la ensenada de Fort Pierce, más al norte, precisó la Guardia Costera en un tuit.

Las Bahamas, un archipiélago de 700 islotes (39 de ellos habitados) se sitúan 80 km al sureste de la costa de Florida, cerca de Jamaica, Cuba y Haití.

El país es a menudo un punto de tránsito para los migrantes que quieren llegar a Estados Unidos, jugándose la vida en una peligrosa travesía por mar, agregó AFP.