(Por Federico Aguer) - La embarcación se diseñó -como corresponde- pensando en las características del curso de agua por el que debe navegar. Y en momentos en que la Hidrovía vuelve a ser objeto de debate, asoma como una herramienta eficaz para reactivar economías regionales a través de esta gran avenida de agua que nos une. Además, la velocidad con la que Paraguay está avanzando en esta materia, deja en evidencia el atraso argentino, atascado en un marco burocrático e impositivo que impide aprovechar semejante ventaja comparativa. Esta autopista hídrica, hoy es surcada casi en exclusividad por buques de bandera guaraní.

En diálogo con Campolitoral, el Ing. Naval Roberto Alonso le puso un marco al desarrollo de este proyecto. "Desde el año 1992 en que la Nación transfirió los puertos a las provincias, casi todos ellos desde Santa Fe al NEA han quedado desactivados", destacó. En esta línea, detalló que solo el primer tramo del extenso curso de 3.400 kilómetros de la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) desde el océano a Timbúes ha recibido la mayor atención del dragado, durante los 25 años que lleva la concesión.

"Con una logística contrafáctica asumida como irreemplazable, arriban por año desde distintos productores a esas terminales más de 1,5 millones de camiones (con un promedio de distancia superior a 400 km) y 280.000 vagones por vías férreas transportando commodities granarios, provocando congestionamiento de rutas y accesos de los puertos, con mayor incidencia en los meses en que se concentran las exportaciones de las cosechas".

Según Alonso, todos los análisis de optimización del modelo logístico vigente hacen centro en la profundización del curso fluvial en su primer tramo (desde el océano al Rosafé) atendiendo al crecimiento del calado y dimensiones de las naves, con una lógica "que prioriza la economía de escala con la optimización del costo del flete marítimo".

Y aclara que la contraparte de la complejidad visible que reviste para el país la logística del transporte por medio de carga rodada para el servicio de esos puertos y cargaderos, "no remarcan los aspectos del daño al medio ambiente; la macro economía; las tasas de seguros; los 5.600 accidentes fatales por año (según la estadística del año 2018); emisiones de CO2 y huella de carbono; rotura de rutas y caminos; y la obligada importación de combustibles fósiles (gasoil) necesario para sostenerla".

"Es así que desde Santa Fe al NEA solo el compromiso de balizamiento, marcación y dragado de pasos críticos se ha mantenido vigente desde el inicio desde la concesión, dejando aislados sus puertos y las economías regionales concurrentes".

En el año 2017 la Cámara de Exportadores de Santa Fe (Comex) convocó a un equipo de expertos para elaborar un proyecto integrado para la reducción de los costos logísticos de transporte y morigerar los daños económicos, sociales y medio ambientales existentes y soslayados.

Surgió así del estudio la inmejorable oportunidad del uso de la HPP por medio de una línea troncal de cabotaje fluvial desde Santa Fe al NEA y su conectividad con los puertos "gate" de salida (Rosario; Zárate; Buenos Aires; Dock Sud; La Plata y Montevideo) con barcazas de diseño auto descargables ya conocidas con el nombre genérico de Camiones Fluviales.

Las mismas se diseñaron sobre la premisa de disponer rápida y oportunamente de barcazas diseñadas particularmente a las limitantes de esta Hidrovía para evitar dragarla desde Santa Fe al norte para aumentar su profundidad y a posteriori mantenerla en cota batimétrica aceptable, para hacerla apta a buques de mayor calado en su extensa traza.

La ingeniería naval y la tecnología disponible permitió impulsar el diseño y (la futura) construcción de barcazas autodescargables con propulsores acimutales sky mounted capaces de transportar 180/200 contenedores Teus y empujar (a la vez) las reconocidas tolvas del tipo Mississippi y de cargas generales. "Son barcazas diseñadas a la medida de las aguas someras existentes y sin dragado Santa Fe a otros puertos aguas arriba", destaca Alonso.

"El nombre de camión se lo puso Gabriel Culzoni", recuerda, en alusión al fallecido empresario santafesino, que tuvo la idea de bautizar con este nombre a la nueva embarcación.

"La iniciativa apuntaba a resolver los problemas de logística rodada que es muy cara para los productores. El traslado de un contenedor costaba de 1.000 a 1.500 dólares, cuando para exportarlo a China le costaba 400 arriba del buque. Nos llamaron para resolver este problema, y vimos que el problema no era de Santa Fe, sino de todas las economías regionales que rodean la Hidrovía".

Alonso enfatiza que el transporte fluvial es más barato y menos contaminante, y la HPP río arriba de Santa Fe se debía balizar por las condiciones y el calado. "Hasta Quebracho están los 27 cargaderos más importantes para exportar granos".

Por eso, y teniendo en cuenta la relevancia de la exportación de granos para la economía argentina, pusieron manos a la obra. "Diseñamos una embarcación que lleva 200 contenedores que se autodescargan, y eso le da una posición muy interesante a todas las economías regionales". Alonso tiene en su haber más de 250 diseños náuticos hechos, y para la HPP remarcó que había que diseñar embarcaciones especiales.

El Ingeniero naval explica que Paraguay acaba de botar una embarcación enorme para hacer las cargas de exportación (punta a punta), "porque están jugados a una logística que tiene que ver con sus capacidades náuticas". Sin embargo, lo que Argentina necesita es otra cosa. "Esta embarcación fue analizada por muchos expertos, que concluyeron que era original y novedosa. Trabajamos con empresas en China y EE.UU. No tiene sala de máquinas, usa propulsión similar a las motoniveladoras, no necesita guía de refrigeración, y usa motores fuera de borda que van en la popa de la embarcación. "Y como se autodescargan, ningún puerto necesita de grúas para hacerlo. De allí que no tiene limitación para operar de Santa Fe hacia el norte".

Pero no se puede analizar el barco si no se analiza el conjunto, es decir: las leyes de la marina mercante, la condición de bandera, y demás características que hacen hoy inviable la actividad. "¿Porqué no tenemos armadores hoy en Argentina?", se pregunta Alonso. Y se responde con una sentencia lógica: "en Paraguay tienen una tripulación de 9, y acá tenés que tener 3 tripulaciones de 15", con lo cual lo cual los gastos operativos hacen inviable la actividad.

Y sugiere revisar las leyes de la marina mercante, y analizar cómo se hace en el resto del mundo. "Paraguay es un país mediterráneo, han diseñado toda su logística de salida, y hoy en día 'le llueven' las inversiones. Pero desde lo funcional "nosotros tenemos otro análisis para hacer, porque tenemos muchos puertos que quedaron relegados, y el camión fluvial es como el camión lechero que pasa a buscar la carga, para mantener las economías regionales. Me da la impresión que este análisis global estaba en Ley ómnibus, para analizar retirar esas trabas", lamentó.

Jorge Barenberg, del Centro Comercial de Santa Fe, destacó que la idea del Camión fluvial nació para darle mayor dinámica al puerto local. "La facilidad de contar con una embarcación que tiene una grúa, y la hace autónoma a la estructura de los puertos". Y agregó que ya está diseñada, y lista para ser puesta en fabricación. De hecho, insistió con los contactos que tuvieron con empresas de China y EE.UU., quienes se mostraron interesados para materializarlo.

"Estos camiones pueden trasladar hasta 200 contenedores, una gran movilidad para las economías regionales y evitar la huella de carbono, así también como el daño a la infraestructura vial por el peso de los camiones, las muertes en las rutas". La idea: desde Salta, Jujuy o Chaco, hacer el traslado de los contenedores hacia el puerto de Chaco, montarlos en el camión fluvial y transportarlos río abajo hasta Santa Fe, para luego traspolarlos a los barcos de ultramar. "Lamentablemente, lo planteamos a la política pero nunca lo tomaron, siempre quedamos a mitad de camino".

Un país que contaba décadas atrás con más de 60 astilleros y casi 300 industrias, hoy sobran los dedos de una mano para cuantificarlos. Y en momentos en que las leyes laborales y sindicales se están debatiendo, herramientas como esta, aptas para mejorar las logística, no pueden quedar afuera del análisis.

El domingo a la noche un buque mercantil de bandera liberiana chocó contra el puente Bartolomé Mitre del complejo Zárate Brazo Largo luego de haber perdido el timón por un desperfecto técnico y ahora apareció un video de cómo se produjo el impacto.

En las imágenes, que fueron tomadas desde arriba del barco, se puede apreciar como la embarcación se acerca a poca velocidad hasta el puente y termina impactando contra uno de los costados de su casco, que se terminó dañando de forma bastante severa aunque por suerte por sobre la línea de flotación por lo que no existe peligro de hundimiento.

El suceso ocurrió durante la noche: en la zona no había niebla y las condiciones climáticas eran buenas, el buque, llamado “En May”, venía vacío, con poca tripulación y se dirigía al puerto santafesino de San Lorenzo para subir una carga cereales cuando “perdió gobierno” según se dice en términos náuticos y comenzó a navegar a la deriva por falta de timón.

Afortunadamente, la embarcación se trasladaba a baja velocidad, por lo que impacto fue más leve de lo que podría haber sido navegaba a toda su potencia. Vecinos que se encontraban en el lugar en el momento del hecho aseguraron que sintieron “un fuerte temblor” cuando se produjo el choque.

Sin embargo, funcionarios de la Municipalidad de Zárate informaron oportunamente que el puente no sufrió ningún daño y destacaron que el tránsito por la Ruta Nacional 12 seguía de manera normal y que los autos podían continuar cruzando sin ningún tipo de peligro. Las autoridades de la Prefectura Naval Argentina comunicaron que por el siniestro no hubo heridos ni derrame de contaminantes en el agua.

El suceso ocurrió en el kilómetro 171 del río Paraná de Las Palmas, a la altura de Zárate, provincia de Buenos Aires, y según trascendió este buque zarpó en octubre de 2023 desde Vietnam, luego pasó por Singapur, estuvo en el puerto brasileño de Santos e hizo una última recalada en el puerto de Montevideo, Uruguay, antes de encarar su viaje hacia a la Argentina.

Los restos de un antiguo carguero romano de hace más de 2.000 años han sido hallados frente a las costas de Roma, según informó el viernes la división dedicada al patrimonio artístico de los Carabinieri de Italia.

El barco fue localizado frente al puerto de Civitavecchia, a unos 80 kilómetros al noroeste de la capital italiana, en un lecho marino arenoso a una profundidad de unos 160 metros, según un comunicado.

La embarcación, de más de 20 metros de eslora y datada en los siglos I o II a.C., transportaba cientos de ánforas, un tipo de tinaja romana antigua, que se encontraron intactas en su mayoría.

“El excepcional hallazgo es un importante ejemplo del naufragio de una embarcación romana que se enfrentaba a los peligros del mar en su intento de alcanzar la costa, y da testimonio de las antiguas rutas comerciales marítimas”, declararon los Carabinieri.

La reliquia fue localizada y filmada con un robot teledirigido. No estaba claro si se iba a intentar recuperar la reliquia o su carga del fondo del mar.

La Guardia Costera griega informó que al menos tres personas murieron y una veintena continúan desaparecidas en el segundo naufragio en pocos días de una embarcación con migrantes frente a las costas de Grecia.

Los tres fallecidos -dos mujeres y un hombre- eran parte de un grupo de 41 personas a bordo de una embarcación que volcó cerca de la isla de Lesbos.

Por su parte, los socorristas pudieron rescatar a 16 personas a pesar del fuerte viento que azota la zona, y las labores de búsqueda continuaban por tierra, mar y aire.

El domingo pasado, cuatro niños y una mujer murieron cerca de Lesbos, en el naufragio de una barca neumática repleta de migrantes que se habían embarcado en las costas de Turquía.

Desde 2014, 2.246 migrantes murieron ahogados en el Mediterráneo Oriental, según la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).

Las autoridades estadounidenses buscan a 39 personas desaparecidas luego de que el barco en el que viajaban volcara frente a las costas de Florida, en el sureste del país, informó este martes la Guardia Costera.

Según un comunicado, la Guardia Costera fue alertada este martes a las 8 locales (10 hora argentina) por quien rescató a un hombre aferrado a una embarcación volcada, unos 70 km al este de la ensenada de Fort Pierce, en el Atlántico, informó la agencia AFP.

Testimonio del hombre rescatado

El náufrago rescatado contó que, el sábado por la noche, había salido de las islas Bimini, en las Bahamas, con otras 39 personas, y que un temporal había volcado su barco.

Según el testimonio del único superviviente conocido hasta ahora, ninguna de las personas a bordo llevaba chaleco salvavidas.

Las autoridades sospechan que se trata de un caso de “tráfico humano”.

Varias patrulleras y aeronaves están rastreando una zona desde las islas Bimini, al este de Miami, hasta la ensenada de Fort Pierce, más al norte, precisó la Guardia Costera en un tuit.

Las Bahamas, un archipiélago de 700 islotes (39 de ellos habitados) se sitúan 80 km al sureste de la costa de Florida, cerca de Jamaica, Cuba y Haití.

El país es a menudo un punto de tránsito para los migrantes que quieren llegar a Estados Unidos, jugándose la vida en una peligrosa travesía por mar, agregó AFP.