Legisladores nacionales pidieron explicaciones al Gobierno por el contrato de dragado de la Hidrovía que permite canalizar el 80 por ciento de las exportaciones argentinas. La vía navegable troncal es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata.

El jefe de Gabinete, Agustín Rossi, fue el funcionario responsable de responder la inquietud de los diputados con enlaces a sitios de internet y definiciones sobre el futuro de la Vía Navegable Troncal.

“El Ministerio de Transporte, a través de la Administración General de Puertos (AGP), hace saber que, a diciembre de 2022, el resultado económico arrojaba un excedente de 38.190.520 dólares tal como figura en el informe anual publicado en el sitio web de la Administración General de Puertos”, señaló el ingeniero Rossi en su informe escrito.

El jefe de Gabinete agregó: “Con la previsión climática de finalización de la histórica sequía que impactó sobre los niveles y caudales de agua, se estima que al revertirse dicho escenario habrá un mayor nivel de sedimentación, el cual exigirá mayores tareas de dragado y balizamiento”.

De esta manera, Jan De Nul seguirá usufructuando del negocio disputado por varias empresas ya que dispone a su favor de una resolución oficial publicada, recientemente, en el Boletín oficial.

El texto indica tiempo y valores por la “Contratación Directa por ´urgencia´ con la firma Compañía Sudamericana de Dragados S.A. por los trabajos de “dragados de mantenimiento de la Vía Navegable Troncal”.

(Por Ignacio Pellizzón) – En agosto del año pasado el Ministerio de Transporte prorrogó el contrato de concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná con la Administración General de Puertos (AGP) hasta la toma de servicio de quien resulte adjudicatario de su licitación. La prórroga fue dispuesta a través de la resolución 515/2022 publicada este lunes en el Boletín Oficial, y de esta forma, la AGP continuará con la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

El vuelo inaugural del puente aéreo Buenos Aires – Rosario – Reconquista, luego de años de encontrarse la ruta sin operación. En la ciudad del noreste provincial estuvieron el gobernador Omar Perotti y el ministro de Transporte, Diego Giuliano. Foto: Gobierno de la Provincia.

El funcionario defendió la gestión realizada hasta el momento por el gobierno nacional con respecto a la toma de la Hidrovía. Giuliano indicó que “la percepción por parte del peaje fue positiva para el Estado nacional con un excedente de 29 millones de dólares” y que “esto se va a reinvertir en Vías Navegables”.

A su vez, como novedad, el ministro adelantó que están “extendiendo las vías navegables troncales hacia Formosa y Misiones”. Se trata de aguas de uso común con Paraguay para lo cual “habrá que hacer todos los acuerdos internacionales correspondientes, pero con la decisión de hacerlo”.

Giuliano entiende que la Hidrovía -durante todos estos años- “tuvo un techo muy bajo”. Es por eso, que ahora “pensamos en una mucho más amplia”. En este sentido, la provincia de Santa Fe “se verá beneficiada”, porque “tiene un asiento en esto y tiene voto, junto con el resto de las provincias, es decir, hay participación directa”.

También, el flamante ministro recordó que “el presidente -Alberto Fernández- ratificó que la sede de vías navegables se instalará en Rosario” y que “el inmueble ya está dispuesto”. Se trata del plan para “democratizar, descentralizar y federalizar la hidrovía”.

Además, “se estableció un peaje no solo en la parte más competitiva, sino desde Santa Fe al norte, mientras que antes no se hacían obras de mantenimiento y no se cobraba peaje y se beneficiaba a otras flotas y por eso la Argentina quedó muy complicada”, pero ahora el proyecto “es otro y más ambicioso para el país”, cerró.

El vuelo inaugural, que marca la recuperación del puente aéreo Buenos Aires-Rosario-Reconquista luego de años de encontrarse la ruta desatendida y sin operación, tuvo lugar este el lunes 27 de febrero, beneficiando de manera directa al departamento General Obligado y su área de influencia. De esta manera, se recupera la conectividad entre Buenos Aires, y la ciudad más importante del norte santafesino.

Vale destacar que este logro fue posible gracias al trabajo mancomunado entre el Ministerio de Transporte de la Nación que dirige Diego Giuliano; el intendente de Reconquista, Enrique Vallejos; el director de LADE, comodoro Mayor Hugo Dirie, y el director de Gestión Técnica de Transporte, Francisco Sellares, en diálogo permanente con intendentes y presidentes comunales de la región.

“Este vuelo ya tenía una historia con vuelos comerciales, pero se cayeron. Es difícil recuperar servicios caídos. Por eso con una línea de fomento LADE logramos repuntarlo con el municipio de Reconquista el director de gestión y nos pusimos a trabajar para reconectar”, dijo Diego Giuliano.

LADE va a tener tres frecuencias a partir del 17 de marzo. Va a haber una el lunes 13 y lunes 27 de marzo, el martes 14 y martes 28, y el miércoles 15 y miércoles 29. Después en abril también se repetirán los bloques.

La tarifa será promocional con 19 mil pesos hasta Aeroparque y hasta Rosario será de 12 mil pesos, siempre mediante LADE (Líneas Aéreas del Estado).

“LADE tiene toda la ruta patagónica e inauguramos la ruta Litoral. Es lo que gestionamos para lograr reconectar esta región con gran impacto económico y lo que significa la vinculación pasajeros por diversas causas”, aclaró el funcionario.

En esta línea, “ratificamos la necesidad de sostener y recuperar vuelos. Cuando una empresa comercial no llega, promovemos a través de LADE la conexión para que si la ruta aérea funciona surjan las empresas comerciales y es lo que creemos que sucederá aquí”, indicó.

Desde este lunes 6 de marzo los usuarios y usuarias que utilicen el sistema de transporte urbano de pasajeros podrán abonar el boleto con la Tarjeta SUBE. La llegada de este nuevo sistema al servicio público de la ciudad responde a un trabajo en conjunto de la Municipalidad de Rosario y del Ministerio de Transporte de la Nación para que rosarinos y rosarinas puedan acceder a sus beneficios.

La SUBE en Rosario “es uno de los desafíos más grandes que tenemos junto con Tucumán y Córdoba porque se incorporan millones de pasajeros”, aclaró Giuliano.

Es que el nuevo sistema “inyecta recursos de forma indirecta al transporte mediante los descuentos directos a los usuarios y usuarias que sean abarcados por el beneficio”, además, “esto nos dará trazabilidad en todo el sistema”, puntualizó el ministro.

Este lunes volvió a implementarse en Rosario el acto de implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). Foto: archivo/Mauricio Garín

En cuanto al fondo compensador del interior, Giuliano recalcó que “veníamos de una fotografía que no nos gustó y por eso tratamos de recuperarlo y mejorarlo con más recursos”. “Este 2023 tenemos un gran avance porque el fondo se sostiene con 85 mil millones”.

Cabe destacar que desde hace varias semanas se están instalando las nuevas máquinas validadoras en las unidades del transporte con el objetivo de alcanzar la totalidad de la flota en el menor tiempo posible.

De esta manera, las y los usuarios dispondrán de dos canceladoras a bordo, dado que los sistemas de pago, Movi y SUBE, convivirán por al menos 120 días hasta la migración definitiva. Quienes cuenten con tarifa social asociada a su nueva tarjeta podrá abonar su viaje con el descuento del 55% del valor de la tarifa.

Vale remarcar que los beneficiarios del Boleto Educativo Gratuito, Medio Boleto Estudiantil y otras franquicias vigentes, podrán seguir utilizando su tarjeta Movi con los beneficios vigentes.

En lo que respecta a la Red de carga SUBE, se podrá realizar también las recargar a la tarjeta en los Centros de Atención al Usuario de Movi, los cuales se ubican en distintos puntos de la ciudad. Los lugares están marcados en la página web del Ente de la Movilidad de Rosario.

En lo que respecta al transporte terrestre de pasajeros, ya se mejoraron muchas de las estaciones ferroviarias que se habían anunciado, se están invirtiendo 5.500 millones de pesos en terminales de ómnibus, se incorporó la tarjeta SUBE en nuevas ciudades y se colocaron paradas seguras.

Giuliano contó que actualmente el plan de modernización se encuentra en su punto “máximo” de “inversión”. “Tenemos una cantidad de obras que se están ejecutando que no son de hoy y que vienen de los últimos tres años de gobierno”.

“No son obras sueltas, sino que son conectadas como puertos, aeropuertos, ciclovías, vías férreas, terminales de colectivos, dragado, balizamiento, entre otras. Esto no se hizo nunca”, añadió.

En materia presupuestaria “nosotros estamos trabajando un proyecto de ley de reparación histórica del sistema ferroviario”. “Queremos asegurar pisos presupuestarios para los próximos diez años; esto lo tiene que aprobar el Congreso de la Nación y queremos que esto se sostenga y que no quede al humor de un gobierno de turno”, remarcó Giuliano.

En gran medida con financiamiento propio, una parte con la ayuda de empresas -a través del sistema de Participación Público Privada- y también mediante créditos internacionales, algunos que ya llegaron y otros que aún se están negociando, ha habido progresos en cada una de las áreas.

En el sector aéreo, el Ministerio gastó más de 10 mil millones de pesos y 45 millones de dólares en, por ejemplo, mantenimiento de los aeropuertos y de las pistas, mientras que, para aumentar el funcionamiento de los trenes de carga, en el norte y centro de la Argentina se acordó con importantes productores locales la construcción en conjunto de nodos logísticos para coordinar el envío de mercadería desde su lugar de origen hasta el puerto de Buenos Aires y otras partes del territorio nacional.

El 11 de diciembre de 2019, día en que asumió la gobernación Omar Perotti, el entonces flamante presidente de la Nación, Alberto Fernández, vino a Santa Fe, lo acompañó en el acto de jura ante la Legislatura y anunció que la hidrovía Paraná-Paraguay iba a dejar de estar en la órbita de Nación y pasaría a ser administrada por los distritos involucrados. “La hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía”, afirmó entonces. Hoy se la llama Vía Navegable Troncal (VNT) y está bajo jurisdicción de la Administración General de Puertos (AGP) que depende del gobierno central. Sur24 le preguntó a Perotti si está conforme con la marcha de esa vía que es clave para la salida de la producción.

“La Argentina empezó a saber algo más sobre la hidrovía, para mí la obra de mayor impacto federal en la Argentina de los últimos treinta años. Es la que nos trajo el océano a la provincia, la que nos permitió acortar distancias y expandir la frontera agrícola, la que nos generó un proceso muy rico de inversiones en toda la ribera del Paraná” señaló. Enseguida destacó que “vencida la concesión, el tiempo ha permitido mostrar otras posibilidades, empezar a ver números, analizar cómo el Estado recupera más información. Hoy las provincias somos parte de un órgano de control, con un Consejo Federal de la Hidrovía para empezar a discutir con la Nación -cosa que antes no ocurría-. Antes un funcionario de Vías Navegables que era el que decidía, el que tenía la información y no daba bolilla absolutamente a nadie”.

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Valoró que las provincias estén metidas en la discusión, “con la posibilidad de tener en el órgano de control que ordene las acciones que la AGP pueda llevar adelante tareas. El deseo es salir del corto plazo y que podamos dar una extensión en el mediano y largo plazo para despejar dudas, para que claramente quede establecida la vía troncal y hacia dónde se expande, particularmente en Santa Fe la decisión de los actores económicos es desde el puerto de Santa Fe hacia el norte”. Valoró que ya haya un cuadro tarifario para el uso de la vía entre Santa Fe y Confluencia que diferencia el comercio nacional del internacional.

“La idea es establecer un esquema de prioridades de las obras a hacer en cada uno de los puertos para darle un mayor aprovechamiento al tráfico fluvial. Ojalá podamos tener ese balizamiento de Santa Fe hacia el norte con esas condiciones e incorporar provincias que siempre lo han planteado: Misiones y Formosa podrían beneficiarse del tráfico; Corrientes que si recibiera el combustible vía fluvial tendrían costos menores. Una de las actividades fuertes del puerto de Santa Fe es el combustible,” marcó como ejemplo.

Para Perotti es central “garantizar la vía troncal. Provincia de Buenos Aires con un ente adicional analizará y llevará adelante junto a Nación el tema canal Magdalena pero no son cosas incompatibles, como se generaron algunas instancias de confusión de muchos opinadores que conocían poco del tema. También dijeron que el que dragaba era el que tenía que encargarse del control del narcotráfico, de la evasión. Los organismos que se encargan de eso son AFIP,. Aduana, Senasa, no el que draga.”

Para el gobernador “se debe dejar la institucionalidad en el órgano de control, poder establecer los vínculos a través del cual se lleva adelante la administración de la vía navegable en un esquema de concesión que contrate obras, que contrate a los mejores para hacerlo, lo que nos tiene que garantizar algo que ha sido excepcional: en la mayor bajante del río de su historia, se pudo operar porque el canal de la navegación permitió salir con el 70, 75% de la carga. Esto es impagable. No haber tenido esa vía nunca hubiera tenido la expansión y el desarrollo de la frontera agrícola como se ha dado. No serían viables muchas de las actividades que se desarrollaron. Pensemos el costo de llevar las cosechas en camión hasta Bahía Blanca o a Quequén. Existe la posibilidad de expandir la frontera cuando el flete se reduce”.

Sobre el final, Perotti hizo votos para “despejar la coyuntura, establecer un esquema de control sobre los costos de dragar cuidando ambientalmente cada paso, garantizar tener flete competitivo para el sector industrial que exporta y para el productor. Allí está el objetivo central y la preocupación de encaminar este proceso”, apuntó.

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Consultado por Sur24 sobre cómo observa el proceso de Vicentin, Perotti hizo votos “de una normalización de esa situación, el deseo de que no perdamos una empresa”. Advirtió que “la maraña judicial con las miradas que cada uno tenga pasan a ser muchas veces el negocio de los abogados, no el negocio de los trabajadores y de la actividad productiva. Tener a pleno funcionando una empresa, despejándola del conflicto, ojalá con la resolución más amigable posible a todos los actores y a todos los que fueron perjudicados en esa maniobra, sería lo deseable para la economía provincial y para la economía argentina”.

Omar Perotti admitió que SanCor hoy ya no está en el podio de las lácteas argentina pero valoró que “el activo tan fuerte en esa marca que nos identifica con la producción láctea y que le hizo a la Argentina una enorme contribución. Fue SanCor la que abrió los mercados del mundo para la exportación láctea. El paso del tiempo, errores en conducciones, en la administración, diferencias entre las distintas cooperativas con su cooperativa madre fueron generando resquebrajamientos de esa gran estructura y le fue haciendo perder competitividad”, reseñó.

Subrayó que hoy en lechería hay jugadores internacionales de peso que intervienen en la Argentina y en nuestra provincia “y allí es donde ojalá pueda encontrarse un rumbo. El rumbo no es inmediatamente ser lo que fuiste. La reconversión pasa por saber desde donde se arranca, qué activos se resguardan, cómo se empieza a crecer tomando lo mejor, es lo deseable”. Pidió “no perder un actor que fue de alta significancia para el sector lácteo, a todos nos gustaría que tenga la dimensión que tuvo. Muchas crecieron con las dificultades de SanCor porque la producción láctea de muchas cooperativas se volcó a otras industrias. Hoy tenemos emprendimientos lácteos menores en cuantía pero con desarrollo de calidad importante. Son los cambios que se van dando en el sector”.

Buenos Aires, diciembre de 2022. En tiempos de balances, se destacan los avances de Jan De Nul en materia de sustentabilidad, pioneros en introducir embarcaciones de emisiones ultrabajas (ULEv) en el mercado, que establecen un nuevo estándar para las operaciones de dragado en todo el mundo, como el que actualmente se está desarrollando en el Puerto de Bélgica, y cuya tecnología aplicada ya se encuentra disponible en la Argentina.   

En este momento sobresalen las tareas que se están realizando en el puerto belga de Ostende, con los buques Tristão da Cunha y Sanderus, ambos con tecnología (ULEv). Estas dragas de tolva de succión móvil, están equipadas con un sistema de filtrado que reduce los gases de escape y captura las emisiones de nanopartículas. A la vista, se las reconoce por su embudo azul y son exponentes de la generación más moderna de la flota de Jan De Nul.  

Su tecnología cumple con las directivas europeas EURO STAGE V más estrictas con respecto a las emisiones en tierra y vías fluviales. Para diseñar los buques ULEv, Jan De Nul se inspiró en los túneles suizos debajo de los Alpes. El gobierno suizo requiere que todos los gases de escape en los túneles se filtren al mínimo, para garantizar que los trabajadores en los túneles puedan respirar aire limpio. El sistema de filtrado bifásico a bordo de los buques ULEv hace lo mismo: reduce las emisiones de NOx mediante un catalizador hasta en un 99% y filtra las emisiones de nanopartículas con un filtro a niveles inferiores a los de un camión Euro 6. 

Los primeros buques ULEv ingresaron a la flota de Jan De Nul en 2015 y desde entonces, todos los nuevos exponentes están equipados con esta tecnología, como es el caso de las embarcaciones ecológicas ya disponibles en Argentina: “Afonso de Albuquerque”, la primera draga del mundo en cumplir con las normas ambientales más estrictas –como las Euro V-, y el buque “Ortelius”, a disposición para continuar realizando obras best in class en la región y en mundo.   

Michel Deruyck, jefe de Energía de Jan De Nul Group explicó que “en Jan De Nul, a través de la innovación, invertimos en equipos para ejecutar los proyectos de manera sostenible. Nuestros buques de ultra baja emisión nos ayudarán a lograr nuestro objetivo de una reducción absoluta de CO2 del 30 % para 2030”. 

Acerca de grupo Jan De Nul:  

Jan De Nul, empresa familiar de origen belga, presente en más de 150 países. Líder mundial en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y medio ambiente. Cuenta con más de 7000 empleados a nivel mundial. En la Argentina opera hace más de 25 años y emplea a 500 profesionales.  

Innovación, experiencia y sustentabilidad; es la fuerza del grupo Jan De Nul. Gracias a la pasión y el compromiso de sus empleados y a su flota hiper moderna, el Grupo es líder en el mercado de dragado y obras marítimas, así como en servicios especializados para el mercado offshore de petróleo, gas y energía renovable. Jan De Nul es una empresa líder en ingeniería civil y actividades medioambientales. 

La nueva concesión de la Hidrovía Paraguay Paraná se inició a partir del primer minuto de este sábado con el Estado Nacional, a través de la Administración General de Puertos (AGP), a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina, que atraviesa siete provincias.

Esta nueva modalidad contará además con un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto por el Gobierno, y del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.

El viernes al cerrar el día, la concesión privada que administró la Hidrovía en los últimos 26 años llegó a su fin, luego de un proceso iniciado en 2020 cuando el presidente Alberto Fernández lanzó un Acuerdo Federal para abordar el desarrollo de la ruta fluvial que en la Argentina cuenta con 1.635 kilómetros, sobre un total de 3.400 que tiene el canal que se comparte con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

En 1995, el gobierno menemista otorgó la concesión de las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná al consorcio Hidrovía, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Esta concesión venció el 30 de abril último, pero se estableció una prórroga que duró hasta el viernes, para iniciar un proceso que permita definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal.

En este marco, el Presidente, a través del decreto 427/2021, decidió el 1 de julio último dejar a la Hidrovía bajo control estatal, más precisamente a manos de la AGP.

“Es un paso adelante. Si bien es una medida transitoria, da certeza de lo que va a pasar con la Hidrovía. Y da tiempo al Gobierno a preparar un proyecto de licitación, en lugar de hacer algo a las apuradas”, destacó a Télam Guillermo Misiano, presidente del Grupo PTP, uno de los principales operadores portuarios del Paraná.

PTP tiene el manejo de terminales sobre la Hidrovía en las ciudades bonaerenses de San Nicolás, Ramallo y Lima, Nueva Palmira (Uruguay) y Villeta (Paraguay), y está en proceso de construir dos nuevos puertos: uno en la Zona Franca Santa Fe de Villa Constitución y el otro en Brasil.

Misiano consideró que la decisión del Gobierno respecto de la vía navegable “es importante para planificar las inversiones que se van a hacer”, y señaló que “si la Hidrovía cambia de 33 a 40 pies de profundidad, habrá que invertir en los puertos para adaptarse”.

Añadió que “también los importadores y exportadores deberán adaptar toda la cadena logística a la nueva profundidad”, pero destacó que esto conllevará una “consecuente reducción de costos” para el comercio.

“En lo personal tengo expectativas muy positivas, porque este paso que se dio, en el contexto que venía la situación, complicada por la pandemia, es certero. Es una decisión inteligente que da una señal clara, al mercado y a todos los actores, de hacia dónde el Gobierno quiere ir con la Hidrovía”, afirmó Misiano.

Por su parte, la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez, destacó a esta agencia que espera que el proyecto de desarrollo que tiene el Gobierno para la Hidrovía apunte a “defender la industria nacional, fomentar las economías regionales y promover el empleo argentino”.

Para eso, señaló que es preciso “buscar e impulsar sinergias entre el sector público-privado como motor del crecimiento nacional”, y también sostuvo que se debe “considerar al transporte marítimo como un actor relevante de la economía nacional, en su condición de dador de empleo, y socio colaborativo de otros rubros como el petroquímico, minero, turismo y ferroviario”.

Además, consideró que es necesario “recuperar la bandera argentina de buques marítimos, fluviales y de pesca en la participación de la Hidrovía”.

En ese sentido, pidió “apoyar a los astilleros y talleres nacionales dedicados a la construcción, reparación y mantenimiento de flota, y a los proveedores de insumos, como las pymes naval partistas, mediante la implementación de políticas navieras concretas y sustentables que garanticen la competitividad de los buques y armadores argentinos”.

Asimismo, Martínez propuso “garantizar la navegabilidad y seguridad de la Hidrovía, a través de la reactivación o creación de una empresa de dragado que mantenga las vías navegables en buenas condiciones”, y evaluó que hay que “cuidar el medioambiente, a través de la descarbonización del transporte y dragado con barcos a gas natural licuado (GNL)”.

En tanto, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, destacó a Télam la existencia de otros órganos que intervendrán en la gestión y administración de la Hidrovía, como el Ente Nacional de Control y la Comisión Bicameral de Seguimiento Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía.

En ese sentido, indicó que “todo esto en conjunto con la AGP y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, va a influir sobre la Hidrovía”.

De todos modos, advirtió que “hay todavía un estado de confusión. No sabemos cómo va a seguir, qué va a pasar. Más que expectativas, hay preocupación”, concluyó el dirigente gremial.

El secretario de Transporte, Diego Giuliano, afirmó este viernes que la licitación para la explotación de la Hidrovía Paraná-Paraguay prevé “la participación pública en coordinación con lo privado”, con el objetivo de modernizar el funcionamiento de la ruta fluvial de 1.635 kilómetros que permite salir al océano a distintos tipos de embarcaciones de carga.

“La participación de lo público en relación y en coordinación con lo privado, es la mejor manera de sostener esta vía navegable y ése será el espíritu en el diseño de la licitación nacional e internacional para su explotación”, dijo este viernes Giuliano en declaraciones formuladas a El Destape Radio.

El funcionario dejó en claro que el nuevo esquema de explotación de la Hidrovía incluye la participación de las “universidades, las provincias a través del Consejo Hídrico Federal, la bicameral del Congreso Nacional y un ente nacional que se encargará del peaje”.

En cuanto a la participación del sector privado, se manifestó en favor de una Hidrovía “moderna, con incorporación de tecnología y con inversiones en marina mercante”.

Durante los próximos doce meses, de acuerdo con lo estipulado por el Decreto 427/2021 publicado este jueves en el Boletín Oficial, la Hidrovía quedará bajo control de la Administración General de Puertos (AGP) que tendrá la responsabilidad del mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, y el correspondiente control hidrológico.

En este período, la AGP “deberá contratar a una empresa pública o privada para la tarea de dragado y balizamiento”, explicó el secretario de Transporte.

Respecto a los sectores que cuestionan la participación estatal en la administración de la Hidrovía, señaló que representan “lo más oscuro” porque “no quieren ningún tipo de control, ni que participen las provincias, ni un informe de impacto ambiental previo”.

El Decreto 427/2021 también fijó condiciones para la prestación del servicio por parte de la AGP, como un plazo de duración de 12 meses, prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación, y el establecimiento de la base tarifaria y el mecanismo de financiamiento de la misma por tarifa o peaje que percibirá la Administración.

Además, la AGP deberá determinar la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la Vía Navegable Troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, en relación con los distintos servicios que se prestan en los mismos.

Del mismo modo, habrá que establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]A días de vencer el mayor contrato de obra pública de los últimos 25 años –el dragado y balizamiento de los ríos De la Plata y Paraná, a cargo de Hidrovía SA– el Gobierno decidió extender la concesión en principio por 90 días. “Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento”, aclara la resolución. “Instrúyese al actual concesionario la continuidad del Contrato de Concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación, y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal aprobado por el Decreto Nº 253/95 con sus actos modificatorios y complementarios, desde la terminación del plazo contractual y por el término de NOVENTA (90) días”, cita la normativa. Además aclara que esta decisión puede ser revocada “sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto”.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]