La Administración General de Puertos (AGP) gestiona el único puerto nacional y la Vía de Navegación Troncal (VNT) y todas sus tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento, a través de un decreto el cargo de Subinterventor fue asignado al abogado Tomás Vernet.

La VNT es fundamental para el desarrollo de la economía de nuestro país, vinculando los puertos y las terminales fluviales del Río Paraná con el Océano. Constituye la principal vía para el comercio exterior de la Argentina, llevando aproximadamente el 80% de la exportación nacional de granos, es decir cerca de 100 millones de toneladas.

Tomás Vernet fue nombrado subinterventor de la Administración General de Puertos que administra y gestiona la Vía Navegable Troncal y el Puerto Nacional de Buenos Aires.

Sobrino del ex Gobernador de la provincia de Santa Fe, José María “Tati” Vernet, Tomás se desempeñó en el ámbito de la gestión nacional como Subgerente General de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), entidad nacional de supervisión y control del transporte de carga y pasajeros, desde enero de 2020 hasta junio del 2021, donde tuvo a cargo el proceso de federalización del organismo con la apertura de delegaciones de control en todas las provincias, destacándose que durante la Pandemia estuvo al frente de la organización y ejecución de los traslados humanitarios y repatriaciones de ciudadanos argentinos que se encontraban varados en diferentes partes del mundo.

El ministro Giuliano ante una nueva Vía Navegable Troncal

Posteriormente y hasta la actualidad trabajó como Jefe de Gabinete del actual ministro Diego Giuliano en la Secretaria de Transporte de la Nación, que tiene a su cargo los cuatro modos del Transporte: Terrestre, Ferroviario, Aéreo y Fluvial y Marítimo.

El 11 de diciembre de 2019, día en que asumió la gobernación Omar Perotti, el entonces flamante presidente de la Nación, Alberto Fernández, vino a Santa Fe, lo acompañó en el acto de jura ante la Legislatura y anunció que la hidrovía Paraná-Paraguay iba a dejar de estar en la órbita de Nación y pasaría a ser administrada por los distritos involucrados. “La hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía”, afirmó entonces. Hoy se la llama Vía Navegable Troncal (VNT) y está bajo jurisdicción de la Administración General de Puertos (AGP) que depende del gobierno central. Sur24 le preguntó a Perotti si está conforme con la marcha de esa vía que es clave para la salida de la producción.

“La Argentina empezó a saber algo más sobre la hidrovía, para mí la obra de mayor impacto federal en la Argentina de los últimos treinta años. Es la que nos trajo el océano a la provincia, la que nos permitió acortar distancias y expandir la frontera agrícola, la que nos generó un proceso muy rico de inversiones en toda la ribera del Paraná” señaló. Enseguida destacó que “vencida la concesión, el tiempo ha permitido mostrar otras posibilidades, empezar a ver números, analizar cómo el Estado recupera más información. Hoy las provincias somos parte de un órgano de control, con un Consejo Federal de la Hidrovía para empezar a discutir con la Nación -cosa que antes no ocurría-. Antes un funcionario de Vías Navegables que era el que decidía, el que tenía la información y no daba bolilla absolutamente a nadie”.

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Valoró que las provincias estén metidas en la discusión, “con la posibilidad de tener en el órgano de control que ordene las acciones que la AGP pueda llevar adelante tareas. El deseo es salir del corto plazo y que podamos dar una extensión en el mediano y largo plazo para despejar dudas, para que claramente quede establecida la vía troncal y hacia dónde se expande, particularmente en Santa Fe la decisión de los actores económicos es desde el puerto de Santa Fe hacia el norte”. Valoró que ya haya un cuadro tarifario para el uso de la vía entre Santa Fe y Confluencia que diferencia el comercio nacional del internacional.

“La idea es establecer un esquema de prioridades de las obras a hacer en cada uno de los puertos para darle un mayor aprovechamiento al tráfico fluvial. Ojalá podamos tener ese balizamiento de Santa Fe hacia el norte con esas condiciones e incorporar provincias que siempre lo han planteado: Misiones y Formosa podrían beneficiarse del tráfico; Corrientes que si recibiera el combustible vía fluvial tendrían costos menores. Una de las actividades fuertes del puerto de Santa Fe es el combustible,” marcó como ejemplo.

Para Perotti es central “garantizar la vía troncal. Provincia de Buenos Aires con un ente adicional analizará y llevará adelante junto a Nación el tema canal Magdalena pero no son cosas incompatibles, como se generaron algunas instancias de confusión de muchos opinadores que conocían poco del tema. También dijeron que el que dragaba era el que tenía que encargarse del control del narcotráfico, de la evasión. Los organismos que se encargan de eso son AFIP,. Aduana, Senasa, no el que draga.”

Para el gobernador “se debe dejar la institucionalidad en el órgano de control, poder establecer los vínculos a través del cual se lleva adelante la administración de la vía navegable en un esquema de concesión que contrate obras, que contrate a los mejores para hacerlo, lo que nos tiene que garantizar algo que ha sido excepcional: en la mayor bajante del río de su historia, se pudo operar porque el canal de la navegación permitió salir con el 70, 75% de la carga. Esto es impagable. No haber tenido esa vía nunca hubiera tenido la expansión y el desarrollo de la frontera agrícola como se ha dado. No serían viables muchas de las actividades que se desarrollaron. Pensemos el costo de llevar las cosechas en camión hasta Bahía Blanca o a Quequén. Existe la posibilidad de expandir la frontera cuando el flete se reduce”.

Sobre el final, Perotti hizo votos para “despejar la coyuntura, establecer un esquema de control sobre los costos de dragar cuidando ambientalmente cada paso, garantizar tener flete competitivo para el sector industrial que exporta y para el productor. Allí está el objetivo central y la preocupación de encaminar este proceso”, apuntó.

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Consultado por Sur24 sobre cómo observa el proceso de Vicentin, Perotti hizo votos “de una normalización de esa situación, el deseo de que no perdamos una empresa”. Advirtió que “la maraña judicial con las miradas que cada uno tenga pasan a ser muchas veces el negocio de los abogados, no el negocio de los trabajadores y de la actividad productiva. Tener a pleno funcionando una empresa, despejándola del conflicto, ojalá con la resolución más amigable posible a todos los actores y a todos los que fueron perjudicados en esa maniobra, sería lo deseable para la economía provincial y para la economía argentina”.

Omar Perotti admitió que SanCor hoy ya no está en el podio de las lácteas argentina pero valoró que “el activo tan fuerte en esa marca que nos identifica con la producción láctea y que le hizo a la Argentina una enorme contribución. Fue SanCor la que abrió los mercados del mundo para la exportación láctea. El paso del tiempo, errores en conducciones, en la administración, diferencias entre las distintas cooperativas con su cooperativa madre fueron generando resquebrajamientos de esa gran estructura y le fue haciendo perder competitividad”, reseñó.

Subrayó que hoy en lechería hay jugadores internacionales de peso que intervienen en la Argentina y en nuestra provincia “y allí es donde ojalá pueda encontrarse un rumbo. El rumbo no es inmediatamente ser lo que fuiste. La reconversión pasa por saber desde donde se arranca, qué activos se resguardan, cómo se empieza a crecer tomando lo mejor, es lo deseable”. Pidió “no perder un actor que fue de alta significancia para el sector lácteo, a todos nos gustaría que tenga la dimensión que tuvo. Muchas crecieron con las dificultades de SanCor porque la producción láctea de muchas cooperativas se volcó a otras industrias. Hoy tenemos emprendimientos lácteos menores en cuantía pero con desarrollo de calidad importante. Son los cambios que se van dando en el sector”.

La nueva concesión de la Hidrovía Paraguay Paraná se inició a partir del primer minuto de este sábado con el Estado Nacional, a través de la Administración General de Puertos (AGP), a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina, que atraviesa siete provincias.

Esta nueva modalidad contará además con un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto por el Gobierno, y del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.

El viernes al cerrar el día, la concesión privada que administró la Hidrovía en los últimos 26 años llegó a su fin, luego de un proceso iniciado en 2020 cuando el presidente Alberto Fernández lanzó un Acuerdo Federal para abordar el desarrollo de la ruta fluvial que en la Argentina cuenta con 1.635 kilómetros, sobre un total de 3.400 que tiene el canal que se comparte con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

En 1995, el gobierno menemista otorgó la concesión de las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná al consorcio Hidrovía, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Esta concesión venció el 30 de abril último, pero se estableció una prórroga que duró hasta el viernes, para iniciar un proceso que permita definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal.

En este marco, el Presidente, a través del decreto 427/2021, decidió el 1 de julio último dejar a la Hidrovía bajo control estatal, más precisamente a manos de la AGP.

“Es un paso adelante. Si bien es una medida transitoria, da certeza de lo que va a pasar con la Hidrovía. Y da tiempo al Gobierno a preparar un proyecto de licitación, en lugar de hacer algo a las apuradas”, destacó a Télam Guillermo Misiano, presidente del Grupo PTP, uno de los principales operadores portuarios del Paraná.

PTP tiene el manejo de terminales sobre la Hidrovía en las ciudades bonaerenses de San Nicolás, Ramallo y Lima, Nueva Palmira (Uruguay) y Villeta (Paraguay), y está en proceso de construir dos nuevos puertos: uno en la Zona Franca Santa Fe de Villa Constitución y el otro en Brasil.

Misiano consideró que la decisión del Gobierno respecto de la vía navegable “es importante para planificar las inversiones que se van a hacer”, y señaló que “si la Hidrovía cambia de 33 a 40 pies de profundidad, habrá que invertir en los puertos para adaptarse”.

Añadió que “también los importadores y exportadores deberán adaptar toda la cadena logística a la nueva profundidad”, pero destacó que esto conllevará una “consecuente reducción de costos” para el comercio.

“En lo personal tengo expectativas muy positivas, porque este paso que se dio, en el contexto que venía la situación, complicada por la pandemia, es certero. Es una decisión inteligente que da una señal clara, al mercado y a todos los actores, de hacia dónde el Gobierno quiere ir con la Hidrovía”, afirmó Misiano.

Por su parte, la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez, destacó a esta agencia que espera que el proyecto de desarrollo que tiene el Gobierno para la Hidrovía apunte a “defender la industria nacional, fomentar las economías regionales y promover el empleo argentino”.

Para eso, señaló que es preciso “buscar e impulsar sinergias entre el sector público-privado como motor del crecimiento nacional”, y también sostuvo que se debe “considerar al transporte marítimo como un actor relevante de la economía nacional, en su condición de dador de empleo, y socio colaborativo de otros rubros como el petroquímico, minero, turismo y ferroviario”.

Además, consideró que es necesario “recuperar la bandera argentina de buques marítimos, fluviales y de pesca en la participación de la Hidrovía”.

En ese sentido, pidió “apoyar a los astilleros y talleres nacionales dedicados a la construcción, reparación y mantenimiento de flota, y a los proveedores de insumos, como las pymes naval partistas, mediante la implementación de políticas navieras concretas y sustentables que garanticen la competitividad de los buques y armadores argentinos”.

Asimismo, Martínez propuso “garantizar la navegabilidad y seguridad de la Hidrovía, a través de la reactivación o creación de una empresa de dragado que mantenga las vías navegables en buenas condiciones”, y evaluó que hay que “cuidar el medioambiente, a través de la descarbonización del transporte y dragado con barcos a gas natural licuado (GNL)”.

En tanto, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, destacó a Télam la existencia de otros órganos que intervendrán en la gestión y administración de la Hidrovía, como el Ente Nacional de Control y la Comisión Bicameral de Seguimiento Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía.

En ese sentido, indicó que “todo esto en conjunto con la AGP y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, va a influir sobre la Hidrovía”.

De todos modos, advirtió que “hay todavía un estado de confusión. No sabemos cómo va a seguir, qué va a pasar. Más que expectativas, hay preocupación”, concluyó el dirigente gremial.