Javier Milei volverá a pararse frente al Congreso el 15 de septiembre para defender el Presupuesto 2027, aunque antes intentará despejar buena parte de la agenda legislativa que condicionará la negociación más importante del segundo semestre.

La fecha coincide con el límite legal para que el Poder Ejecutivo envíe el proyecto y supone un cambio respecto del año pasado: en 2025, Milei presentó el Presupuesto 2026 mediante una cadena nacional desde la Casa Rosada; ahora volverá al formato que utilizó en septiembre de 2024, cuando expuso personalmente ante Diputados.

Más allá de los números que se establezcan en el proyecto, el mandatario buscará colocar volver a poner el foco en la necesidad del equilibrio fiscal como eje del programa económico y, al mismo tiempo, abrir la discusión que comienza a desandarse sobre las elecciones de 2027.

La exposición presidencial tendrá alta carga simbólica, porque Milei sigue siendo el principal vocero de su propio programa. Según se anticipa, el equilibrio de las cuentas públicas será la línea dominante de la exposición y servirá para fijar los límites dentro de los cuales el gobierno nacional estará dispuesto a negociar.

El Presupuesto de 2025 también había sido presentado por Milei personalmente, pero no logró convertirse en ley. El de este año, en cambio, fue anunciado por cadena nacional y terminó aprobado en las sesiones extraordinarias de diciembre luego de arduas negociaciones encabezadas por Patricia Bullrich y se transformó en el primero sancionado durante su administración, aunque los números quedaron rápidamente lejos de lo aprobado.

Ahora el objetivo es evitar otra prórroga y llegar al año electoral con una hoja fiscal aprobada por el Congreso. Pero los votos no saldrán únicamente de La Libertad Avanza. El Gobierno necesita conservar acuerdos con el PRO, sectores de la UCR y bloques provinciales, los mismos interlocutores que requiere para las reformas que pretende acelerar durante las próximas semanas. Por eso las fichas legislativas empiezan a contarse desde bastante antes que el 15 de septiembre.

La estrategia oficial es evitar que el Presupuesto absorba toda la negociación política de entrada y llegar con más aire al Congreso, luego del revés en el tratamiento del proyecto de Inviolabilidad de la Propiedad Privada.

Por eso, Diputados tiene previsto volver al recinto el miércoles 26 de agosto para tratar dos iniciativas particularmente sensibles para el Ejecutivo: la reforma de la Carta Orgánica del Banco Central y el proyecto denominado Inocencia Fiscal II, ambos con dictamen de comisión.

La modificación del BCRA busca prohibir el financiamiento al Tesoro, endurecer las condiciones para remover a sus autoridades, modificar la distribución de utilidades y establecer mecanismos para cancelar progresivamente las letras intransferibles y los adelantos transitorios acumulados.

Inocencia Fiscal, en tanto, llegará con cambios introducidos durante la firma del dictamen para limitar los beneficios que podrían alcanzar a funcionarios públicos dentro del régimen simplificado de Ganancias.

El Senado también mantiene abiertas discusiones de peso, pero todavía en comisión. Continuará esta semana el tratamiento de la nueva Ley de Sociedades y del denominado Súper RIGI, mientras el Gobierno pretende sumar al paquete la reforma política y, particularmente, la suspensión de las PASO antes de que comience formalmente el año electoral.

En Diputados, además de la sesión proyectada para el 26 de agosto, continúan las reuniones de comisión sobre obra pública, comercio, economía y legislación penal. En el Senado avanzan las audiencias para nombramientos judiciales y los plenarios sobre sociedades, incentivos a grandes inversiones y mercado de carbono.

La secuencia busca cerrar primero las reformas y llegar con más aire a la discusión sobre el Presupuesto, una negociación que inevitablemente más amplia porque ahí aparecen una gran parte de las transferencias, partidas, obras y recursos que afectan a cada provincia. En ese plano, emerge la figura de Diego Santilli.

El jefe de Gabinete asumió buena parte de la tarea de recomponer la relación con los gobernadores después de algunos cortocircuitos legislativos que hicieron perder apoyos al oficialismo. Esta semana llevó esa misión a la Asamblea del Norte Grande, donde se reunió con mandatarios provinciales y aseguró: “La agenda que yo tengo es la de ellos, casi el 90% está resuelta”.

Uno de los planteos más concretos llegó de parte Osvaldo Jaldo. El tucumano sintetizó las demandas de los mandatarios señalando que “la integración y el trabajo conjunto entre las provincias del Norte Grande son fundamentales para defender una agenda federal”. Y le puso nombre al reclamo: la Reversión del Gasoducto del Norte para garantizar energía suficiente y a costos competitivos. Santilli respondió con anuncios sobre la reactivación de infraestructura vial. Según afirmó, unos 9.000 kilómetros de rutas podrían “entrar en obra a fin de mes, principio de septiembre”, justamente en la antesala de la presentación presupuestaria.

Los reclamos, sin embargo, siguen siendo concretos. Obras viales, energía, gasoductos, rutas nacionales, transporte, financiamiento de infraestructura aparecen repetidamente entre las demandas que se cruzan con las conversaciones incipientes sobre lo que estará contemplado en el Presupuesto del próximo año. Cuando el proyecto tome forma y llegue al Congreso, los gobernadores volverán a mirar qué obras aparecen y qué recursos tendrán disponibles para empezar a resolver su respaldo al programa financiero de 2027.

La nueva Fórmula 1 todavía está dando sus primeros pasos y los equipos apenas comienzan a comprender los autos que estrenaron esta temporada. Sin embargo, la categoría ya prepara una nueva serie de modificaciones para 2027.

No habrá otra revolución reglamentaria como la que se produjo en 2026, pero sí un ajuste importante. La Federación Internacional del Automóvil decidió cerrar algunos caminos de desarrollo que los ingenieros descubrieron durante los primeros meses del campeonato y que rápidamente se transformaron en una nueva batalla tecnológica.

El objetivo es reducir parte de la carga aerodinámica, controlar la velocidad de los autos en las curvas, cuidar los neumáticos y evitar que los equipos gasten enormes cantidades de dinero en soluciones que desaparecerían poco tiempo después.

También existe otro motivo: el funcionamiento de las nuevas unidades de potencia.

Los motores introducidos en 2026 otorgaron un protagonismo mucho mayor a la energía eléctrica. La distribución prevista entre el motor de combustión y la batería era prácticamente equilibrada, pero en las primeras carreras quedó en evidencia que los autos podían quedarse sin energía eléctrica en determinados sectores de los circuitos.

Por esa razón, la Fórmula 1 comenzó a revisar el sistema. La relación se modificará de manera progresiva: durante 2027 pasará a ser aproximadamente de 58% para el motor de combustión y 42% para la parte eléctrica, antes de llegar a una proporción de 60-40 en 2028.

Pero la solución no estará únicamente dentro del motor.

Cuanto más rápido atraviesa una curva un Fórmula 1, menos tiempo tiene el sistema para recuperar energía durante la frenada. Por eso, una de las maneras encontradas para mejorar la administración eléctrica fue reducir parte del rendimiento aerodinámico.

En términos sencillos, los autos tendrán un poco menos de capacidad para “pegarse” al asfalto en las curvas rápidas.

La FIA decidió intervenir especialmente en dos sectores: la parte trasera del monoplaza, donde se encuentran el alerón y el difusor, y la zona delantera del piso.

Uno de los cambios más visibles estará en el alerón trasero. Su tamaño será reducido ligeramente —alrededor de 20 milímetros en profundidad— para disminuir la carga aerodinámica que puede generar.

También quedarán prohibidas algunas pequeñas extensiones incorporadas en la parte superior del alerón. Mercedes fue uno de los primeros equipos en utilizar este recurso durante las pruebas de pretemporada y después aparecieron versiones similares en otros autos.

Lo que comenzó como un detalle terminó convirtiéndose en una nueva área de desarrollo. Los diseños fueron ganando complejidad carrera tras carrera y la FIA decidió cerrar ese camino antes de que provocara otra escalada de gastos.

Otra de las imágenes llamativas de la temporada fue la aparición de pequeños alerones alrededor del sistema de aerodinámica activa.

Las primeras soluciones se observaron en el Gran Premio de Mónaco. Algunos diseños fueron bautizados con nombres curiosos por sus formas, mientras que Ferrari llegó a presentar en Hungría un conjunto de tres elementos inspirado en conceptos utilizados por McLaren.

Los equipos habían encontrado un espacio de libertad dentro del reglamento y lo aprovecharon para generar más carga aerodinámica. Desde 2027, esa zona tendrá límites mucho más estrictos y las soluciones más extremas dejarán de ser legales.

También desaparecerán los denominados “alerones de escape”.

Aunque son piezas pequeñas, cumplen una función importante: ordenan el aire que llega al alerón trasero y ayudan a mejorar el funcionamiento del difusor, ubicado debajo del auto.

Ferrari fue uno de los primeros equipos en explorar esa posibilidad. Después, otros competidores encontraron distintas interpretaciones del reglamento para instalar elementos alrededor del tubo de escape.

Las piezas fueron consideradas legales durante 2026, pero la FIA entendió que podían convertirse en el centro de una costosa guerra de desarrollo. Por eso se creará una zona de exclusión alrededor del escape y se eliminará del reglamento la posibilidad de utilizar determinados soportes con una función aerodinámica.

El posible regreso del “monkey seat”

Mientras algunas pequeñas alas serán prohibidas, otra solución conocida podría regresar.

La reglamentación de 2027 permitirá colocar un refuerzo entre los soportes centrales del alerón trasero. El espacio será reducido y estará sometido a condiciones muy precisas, pero podría permitir la aparición de una pieza similar al antiguo “monkey seat”.

Ese nombre identificaba a un pequeño alerón ubicado debajo del principal y detrás del escape. Fue utilizado durante los primeros años de la era turbo híbrida para ordenar el flujo de aire, hasta que la Fórmula 1 lo prohibió en 2018.

Su posible regreso representa una de esas contradicciones habituales del reglamento: mientras se cierran determinadas áreas, los ingenieros reciben pequeños márgenes para explorar otras.

La parte delantera del piso también sufrirá modificaciones. La cantidad máxima de elementos destinados a conducir el aire pasará de cinco a tres. Esto reducirá la eficacia de los canales inferiores que generan buena parte de la carga aerodinámica.

Otro cambio importante estará en el “plank”, la tabla ubicada debajo del monoplaza que sirve para controlar la altura mínima del auto y evitar que los equipos circulen demasiado cerca del asfalto.

Su sección delantera pasará de 900 a 600 milímetros. La decisión no responde únicamente al rendimiento: también existe una preocupación relacionada con la seguridad.

La FIA considera que la prolongación de esa estructura debajo de la trompa podría representar un riesgo si un auto se eleva y queda por encima de otro durante un accidente. Incluso con la protección que ofrece el halo, la intención es reducir cualquier posibilidad de que una pieza pueda acercarse al habitáculo.

Sin embargo, acortar el plank también tendrá consecuencias deportivas. Los equipos podrían volver a bajar un poco más la parte delantera del auto y modificar su inclinación respecto de la zona trasera.

Ese concepto, conocido como “rake”, fue utilizado durante muchos años para generar carga aerodinámica. Aston Martin y Williams apostaron por una inclinación más pronunciada durante esta temporada, aunque hasta ahora no consiguieron los resultados esperados.

Con el nuevo reglamento, ese camino podría volverse más efectivo.

Los cambios de 2027 no obligarán a construir autos completamente diferentes, pero serán lo suficientemente importantes como para modificar decisiones centrales del diseño.

Adrian Newey considera que Aston Martin podría encontrar allí una oportunidad para dar un salto, mientras que James Vowles admitió que Williams podría adoptar una orientación diferente para su próximo chasis.

Para los equipos que acertaron con los autos de 2026, las modificaciones significarán la obligación de recuperar parte del rendimiento que perderán con las nuevas restricciones. Para quienes comenzaron la temporada un paso atrás, en cambio, podrían convertirse en una posibilidad de corregir el rumbo.

La Fórmula 1 intenta adelantarse una vez más al ingenio de sus propios ingenieros. Prohíbe algunas soluciones, restringe otras y deja abiertas pequeñas puertas que seguramente los diseñadores volverán a explorar.