“Después de la carrera, le envié a Franco un mensaje para disculparme por los comentarios que hice y que, sencillamente, no debería haber dicho”. Lando Norris eligió esas palabras para contar que había hablado con Colapinto después del Gran Premio de Azerbaiyán.

El sábado había pedido una suspensión para el responsable del accidente que terminó con su carrera. Este lunes reconoció que se había equivocado al expresarse así.

Lo hizo a través de una historia en Instagram, en la que primero describió su paso por Bakú: “Fue un fin de semana difícil en general y, por supuesto, la carrera terminó demasiado pronto y de una manera decepcionante”.

Pero el abandono no fue el centro de su mensaje. Norris quiso hacer públicas las disculpas que ya le había enviado al argentino y asumió la responsabilidad por sus declaraciones.

“Debería haber actuado mejor. Las emociones estaban a flor de piel, pero eso no es una excusa. Estuvo mal de mi parte”, escribió.

El choque ocurrió en la primera curva, durante el relanzamiento tras el AS , Colapinto bloqueó en la frenada y golpeó el Alpine de Pierre Gasly, que a su vez impactó contra el McLaren. Los tres quedaron fuera de competencia. Franco reconoció su error y pidió disculpas; Norris, todavía enojado por lo sucedido, reclamó una sanción de una carrera para quien había provocado el accidente.

Al volver sobre aquella reacción, el británico también habló de sí mismo. De las veces en las que estuvo del otro lado, como piloto que se equivoca.

“Yo también he cometido errores a lo largo de los años y sé que esto forma parte de correr y competir al límite”, expresó.

El reconocimiento acompañó su pedido de disculpas. Norris no buscó justificar sus dichos con la frustración de haber abandonado: señaló que ese malestar no lo excusaba y contó que había tomado contacto con Franco para aclararlo.

“Franco y yo pudimos entendernos bien, seguimos siendo buenos amigos y los dos tenemos muchas ganas de volver a correr este fin de semana”.

George Russell tuvo que defender hasta la línea de llegada una victoria que, durante buena parte de la carrera, parecía tener bajo control. El Mercedes había marcado el ritmo desde la largada, pero una neutralización borró su ventaja y le dio a Max Verstappen una oportunidad que el neerlandés peleó hasta el último metro. El británico resistió y ganó el Gran Premio de Azerbaiyán, con los dos Red Bull en el podio: Verstappen terminó segundo e Isack Hadjar, tercero.

Para Franco Colapinto, el sábado terminó mucho antes y de la peor manera. En la relargada de la vuelta 36, el argentino llegó pasado a la primera curva, bloqueó y desencadenó un choque que involucró a su compañero Pierre Gasly y a Lando Norris. Los tres quedaron fuera de carrera.

Franco pudo continuar hasta boxes, pero allí se terminó su participación. El error dejó a Alpine sin ninguno de sus autos y sin posibilidades de sumar, después de una clasificación en la que ambos pilotos habían conseguido meterse entre los diez mejores.

Russell hizo una gran largada desde la pole y enseguida comenzó a construir una diferencia. Oscar Piastri avanzó al segundo puesto, mientras Charles Leclerc perdió terreno frente a los Red Bull, que fueron protagonistas de los primeros adelantamientos.

Verstappen, que había partido octavo, superó a Lewis Hamilton y continuó avanzando. Junto con Hadjar dejó atrás a Norris y a Leclerc, hasta que el equipo intercambió las posiciones de sus pilotos para que Max fuera en busca de Piastri.

El australiano sostuvo el segundo lugar, aunque con los Red Bull cerca. Adelante, Russell aprovechó esa pelea: en la vuelta 16 ya había estirado la diferencia a más de siete segundos.

Ni siquiera un roce con el muro, en el giro 27, interrumpió la marcha del Mercedes. Sin embargo, el accidente de Alexander Albon cuatro vueltas después cambió la carrera. El piloto de Williams salió ileso, pero la ubicación de su auto obligó a una prolongada intervención del auto de seguridad.

La neutralización abrió una nueva ronda de detenciones y reunió otra vez al pelotón. Russell perdió la tranquilidad que le daba su ventaja; Verstappen recuperó una posibilidad de discutirle el triunfo.

En el primer reinicio, Max superó a Piastri y quedó segundo. Detrás se produjo el accidente de Colapinto, Gasly y Norris, que obligó a neutralizar nuevamente la competencia.

Kimi Antonelli consiguió atravesar ese sector sin quedar involucrado. El líder del campeonato marchaba séptimo, después de largar 16º y de una primera parte de carrera en la que le había costado avanzar.

La acción regresó en la vuelta 39 y, poco después, Piastri también cometió un error decisivo. Se pasó de frenada, cayó al 14º puesto y perdió la posibilidad de pelear por el podio. McLaren cerró así una carrera sin puntos, entre el abandono de Norris y el retraso del australiano.

Verstappen quedó lanzado detrás de Russell y mantuvo la presión hasta el final. El británico sostuvo la punta y convirtió su pole en victoria, aunque debió trabajar bastante más de lo que insinuaba el comienzo.

Hadjar completó el podio, por delante de Leclerc. Antonelli rescató un quinto puesto después del golpe del viernes en clasificación, mientras Hamilton terminó sexto. Carlos Sainz también logró recuperarse: había largado 14º por una penalización y alcanzó el décimo lugar.

Russell se llevó de Bakú un triunfo que necesitaba para descontarle puntos a su compañero. Colapinto, en cambio, cerró el fin de semana con un error de fuertes consecuencias: su abandono, el de Gasly y una oportunidad perdida para Alpine.

GP de Azerbaiyán — Clasificación de la carrera

1. George Russell (Mercedes), 51 vueltas.

2. Max Verstappen (Red Bull), a 0s196.

3. Isack Hadjar (Red Bull), a 10s704.

4. Charles Leclerc (Ferrari), a 14s136.

5. Kimi Antonelli (Mercedes), a 14s512.

6. Lewis Hamilton (Ferrari), a 22s382.

7. Arvid Lindblad (Racing Bulls), a 31s159.

8. Esteban Ocon (Haas), a 31s189.

9. Oliver Bearman (Haas), a 31s929.

10. Carlos Sainz (Williams), a 32s416.

11. Nico Hülkenberg (Audi), a 33s231.

12. Liam Lawson (Racing Bulls), a 34s013.

13. Gabriel Bortoleto (Audi), a 34s230.

14. Oscar Piastri (McLaren), a 36s401.

15. Sergio Pérez (Cadillac), a 41s400.

El piloto argentino Franco Colapinto abandonó el Gran Premio de Azerbaiyán luego de protagonizar un choque múltiple en la relargada de la vuelta 36, de las 51 previstas para la competencia. El incidente se produjo cuando el argentino llegó pasado a la primera curva, bloqueó los neumáticos y golpeó a su compañero de Alpine, Pierre Gasly, y al piloto de McLaren, Lando Norris.

Como consecuencia del impacto, los tres conductores quedaron fuera de competencia. Mientras que Gasly y Norris debieron detenerse inmediatamente tras el choque, Colapinto logró continuar con dificultades hasta ingresar a la calle de boxes, donde se confirmó el doble abandono del equipo francés.

La maniobra se desencadenó luego de que George Russell acelerara para retomar la carrera tras una neutralización. Al no poder controlar la frenada en la primera curva, el contacto provocado por el argentino obligó a una nueva salida del auto de seguridad.

Por delante del accidente, Max Verstappen logró superar a Oscar Piastri para ubicarse en la segunda posición, mientras que Kimi Antonelli consiguió atravesar el sector del incidente y avanzó hasta el séptimo puesto. Al momento de la nueva neutralización, Russell lideraba la carrera por delante de Verstappen, Piastri, Isack Hadjar, Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Antonelli.

La jornada del viernes en Azerbaiyán había dejado una buena noticia para el piloto argentino: décimo en la Q3, metido en la pelea que importa. Un rato más tarde, la clasificación cambio para Carlos Sainz, y tras su penalización Franco Colapinto subió un puesto en la grilla de partida del GP de Azerbaiyan.

Los comisarios revisaron la telemetría, escucharon a Sainz y a un representante del equipo, y armaron el cuadro completo. Las señales amarillas se veían con claridad. La radio del equipo había avisado sin vueltas: "Amarillo adelante, levanta". El propio piloto reconoció en la audiencia que sabía lo que estaba pasando en la pista.

Su explicación fue razonable y, aun así, insuficiente. Dijo que iba a demostrar la reducción de velocidad al entrar y salir de la curva 3, cubriendo así los dos sectores amarillos consecutivos con una sola reacción general.

Los comisarios le respondieron con la letra chica del reglamento: cuando hay banderas amarillas en sectores consecutivos, la reacción significativa se exige en cada uno por separado, no en el conjunto. Y la telemetría terminó de cerrar el caso: el levantamiento apareció recién en el último sector, mientras que en el anterior Sainz había marcado su mejor tiempo de la sesión. Difícil sostener que se levantó donde nunca levantó.

La sanción fue cinco puestos de caída, del noveno al decimocuarto, más dos puntos de penalización que lo dejan con cuatro acumulados en doce meses. Colapinto subió al noveno. Detrás suyo lo hicieron Oliver Bearman, Liam Lawson, Alex Albon y Esteban Ocon.

Hubo una segunda sanción tras la clasificación en Bakú. Sergio Pérez recibió tres puestos de castigo por circular lento y obstruir a Oscar Piastri, pero como los Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll ya arrastraban sus propias penalizaciones por cambios en las unidades de potencia, el mexicano cedió apenas un lugar ante Valtteri Bottas y conservó su posición en la grilla de partida.

Franco Colapinto empezó el Gran Premio de Azerbaiyán sin sentirse cómodo con su Alpine. El jueves fue 18º en la primera práctica. En la segunda completó otras 23 vueltas y subió al 11º lugar, pero al bajarse del auto habló de lo que todavía le costaba: frenar con confianza y encontrar consistencia en las entradas a las curvas.

El viernes el avance se hizo más visible. Terminó décimo en la tercera práctica y luego pasó la Q1. La siguiente tanda, sin embargo, lo llevó al límite. Cuando quedaba un solo intento en la Q2, Franco estaba fuera de los diez puestos que permitían seguir clasificando. Colapinto le dio succión a su compañero Gasly para que completara su vuelta rápida. El francés marcó 1:44.106 y quedó séptimo. Franco, que había registrado 1:44.896, cayó al 11° puesto y necesitaba mejorar para entrar en la Q3.

Entonces salió sin la succión de otro auto en la recta principal y tuvo que encontrar el tiempo en el resto del circuito. Lo hizo sobre la bandera a cuadros: marcó 1:44.683, saltó al décimo puesto y dejó a Oliver Bearman afuera por 92 milésimas. Por tercera fecha consecutiva, Colapinto estaba en Q3. "Fue muy difícil sin la succión"

En esa última tanda, un bloqueo del neumático delantero derecho lo llevó a la escapatoria de la curva 15. Perdió su primer intento y volvió a salir con el neumático dañado. Las vibraciones complicaron la vuelta con la que finalmente marcó 1:44.963 y terminó décimo. Pierre Gasly fue séptimo: Alpine metió sus dos autos entre los diez primeros.

Después de clasificar, Colapinto destacó el giro que le permitió seguir adelante. Dijo que la falta de succión le había costado cuatro o cinco décimas en la recta. También había perdido tiempo por un problema con la entrega de energía antes de la curva 15. Para compensarlo, decidió arriesgar en la parte del Castillo.

“La vuelta de Q2 fue muy buena. La parte del Castillo la hice muy rápido y traté de tomar más riesgos para intentar pasar y asegurar el pase a Q3”, explicó. “Fue suficiente”, agregó.

Su balance de la Q3 fue más duro. Aclaró que bloqueó la rueda delantera derecha y que el plano en el neumático le provocó vibraciones muy fuertes en el intento siguiente. Hasta bromeó con que quizá tendría que ir al dentista después de esa vuelta. Pero también reconoció que no había conseguido reunir un giro limpio: “Hasta la Q3 estuvo bien. Y luego la Q3 no estuvo bien ejecutada. Bloqueé y después todo se complicó”.

Franco valoró el pase de los dos Alpine a Q3, aunque no quiso esconder lo que todavía le pasa con el auto. “Este fin de semana no me estoy sintiendo tan, tan cómodo”, admitió. Señaló que las frenadas han sido irregulares y que le cuesta frenar fuerte sin bloquear, una dificultad especialmente sensible en las calles de Bakú.

Está un poco inconsciente. Con ese super clipping, con la batería, con los frenajes que me están costando este fin de semana. Estoy calentando mucho las gomas en los frenajes y después me cuesta la curva por eso. Fue un poco una complicación de este fin de semana que no pudimos solucionar”, reconoció.

El sábado largará décimo, con el primer objetivo del fin de semana cumplido y el segundo por delante. “Creo que tenemos un buen auto de carrera, así que espero que podamos avanzar”, dijo. Su intención es ganar lugares desde la partida y volver a sumar puntos en el circuito donde consiguió los primeros de su carrera en Fórmula 1.

La competencia se pondrá en marcha a las 8 horas de Argentina.

El MotoGP confirmó oficialmente su retorno a la Argentina. La competencia se desarrollará en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez entre el 9 y el 11 de abril de 2027, marcando la cuarta fecha de una temporada que contará con 22 carreras en total.

Este regreso, el primero desde 1999, forma parte de un acuerdo que contempla cuatro ediciones consecutivas hasta 2030. El anuncio se produce en medio de un plan de renovación integral del circuito porteño, cuyas obras presentan actualmente un avance superior al 60%.

Los trabajos de infraestructura incluyen modificaciones en la pista, nuevos boxes, garajes y accesos, además de la construcción de un túnel en la curva 1 para optimizar la circulación. Estas reformas también buscan preparar el predio para una posible llegada de la Fórmula 1 en el futuro.

La categoría más importante del motociclismo profesional vuelve al Gálvez. Fuimos sede de diez Grandes Premios y casi 30 años después vamos a estar otra vez entre los principales circuitos, expresó el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri.

Por su parte, el secretario de Deportes, Fabián “Chino” Turnes, resaltó la inversión realizada en el autódromo.

Vamos a recibir al MotoGP en abril, y en el año en el que Buenos Aires será la Capital Mundial del Deporte. Estamos haciendo la inversión más importante de toda la historia del Autódromo porteño, afirmó el funcionario.

La competencia en Buenos Aires llegará en el marco de una nueva etapa técnica para el MotoGP, con motos desarrolladas bajo el reglamento de 2027. La temporada comenzará en marzo y finalizará en noviembre, recorriendo cinco continentes y consolidando a la Argentina como un punto clave para la presencia de la categoría en Sudamérica.

Franco Colapinto terminó la segunda práctica de Bakú a un puesto del top 10 y con un objetivo claro para el viernes: llegar a la Q3. Cuando le preguntaron si esa era la meta para la clasificación, respondió que sí. Sin embargo, el 11º puesto y las 21 vueltas completadas no alcanzaron para que se bajara conforme del Alpine.

“Falta un poco. Creo que nos está ayudando la mejora de pista. Al principio estaba muy sucio y a nuestro auto le venía un poco peor todavía”, explicó el argentino después de marcar un tiempo de 1m45s479.

Con el correr de la sesión, Colapinto encontró una respuesta algo mejor del auto. “Dimos un pasito, así que un poquitito mejor, pero falta y no me siento muy cómodo. Entenderé hoy a la noche un poco el porqué”, reconoció.

La dificultad, según contó, aparece especialmente al frenar y al entrar en las curvas. “No estoy muy consistente como en otras carreras y me está costando extraer todo de los frenajes y de las entradas de curva”, señaló. Por eso, el trabajo de Alpine antes de la última práctica será revisar los datos y buscar una puesta a punto que le permita ganar confianza.

Pierre Gasly comenzó más firme y terminó séptimo en la FP2, cuatro lugares por delante de su compañero. También mostró mayor solidez en las tandas de carrera. Para Colapinto, la evolución de la pista será otro punto a seguir: en Bakú, el agarre cambió durante el jueves y puede volver a hacerlo entre la práctica y las distintas etapas de la clasificación.

En Bakú, el jueves no ofrece una respuesta definitiva. Con cada tanda, los autos limpian la pista y aumenta el agarre; al mismo tiempo, los pilotos ajustan sus referencias de frenado y empiezan a confiar más en el auto.

Colapinto reconoció que todavía no encontró esa confianza en las entradas a las curvas. La FP3 será su última oportunidad de entender qué le falta al Alpine antes de buscar la Q3 en la clasificación.

La FP3 será este viernes a las 5.30 de Argentina. A las 9 comenzará la clasificación, donde Colapinto intentará transformar la mejora que sintió al final del jueves en un lugar entre los diez más rápidos.

George Russell marcó el ritmo en la primera práctica del Gran Premio de Azerbaiyán. El británico registró 1m45s387 en el circuito urbano de Bakú y superó por cuatro décimas a Max Verstappen. Charles Leclerc terminó tercero, apenas cuatro milésimas detrás del piloto de Red Bull, y Lewis Hamilton fue cuarto.

Alpine repartió el trabajo entre sus dos pilotos. Colapinto comenzó con neumáticos medios y pasó temprano a los blandos, aunque debió levantar en una vuelta rápida por la neutralización que provocó el auto detenido de Antonelli.

Más tarde volvió a girar con medios y mayor carga de combustible. Gasly hizo su mejor tiempo después: quedó 16º, a 480 milésimas del argentino, que terminó 18º. La diferencia en los programas y el momento en que cada uno buscó su vuelta rápida aconsejan esperar a la segunda práctica antes de medir el rendimiento del equipo en Bakú.

La sesión tuvo poco agarre al comienzo y varios equipos encontraron dificultades. Kimi Antonelli llegó a liderar con neumáticos duros, pero su Mercedes se detuvo en la curva 7 cuando salía a probar los blandos. El equipo informó una pérdida de presión hidráulica: el italiano solo pudo dar nueve vueltas y, aun así, conservó el quinto puesto.

McLaren también perdió tiempo de pista. Oscar Piastri finalizó sexto tras una intervención del equipo en su auto, mientras que Lando Norris apenas completó 14 vueltas y quedó 14º. Carlos Sainz debió regresar a la calle de boxes con fuego en los frenos traseros de su Williams.

Russell cerró la jornada inicial al frente, aunque la comparación de tiempos todavía tiene matices: hizo su mejor vuelta con neumáticos blandos, mientras que Leclerc y Hamilton marcaron las suyas con medios. Alpine, en tanto, tendrá que buscar velocidad después de una primera práctica que dejó a Gasly y Colapinto fuera de los quince mejores.

La segunda práctica de la Formula 1 la es hoy, jueves 24 de septiembre, a las 9:00 de la mañana de Argentina.

Será la 15ª fecha de la temporada y también el comienzo del primero de los tres tripletes que marcarán el cierre del campeonato. Después de Bakú, la Fórmula 1 viajará a Sepang para disputar el Gran Premio de Bahréin en Malasia, del 2 al 4 de octubre, y posteriormente llegará a Singapur, del 9 al 11 del mismo mes. Tres carreras consecutivas, con poco tiempo para recuperar al personal, trasladar el material y preparar cada auto.

Bakú aparece en ese contexto como una prueba difícil de anticipar. Su extensa recta exige velocidad final, mientras que las curvas lentas y estrechas de la Ciudad Vieja obligan a utilizar carga aerodinámica y encontrar confianza en las frenadas. Lograr ese equilibrio será uno de los grandes desafíos del fin de semana.

Mercedes desembarcará en Azerbaiyán después de las victorias consecutivas de Andrea Kimi Antonelli en Monza y Madrid. Los resultados fortalecieron su posición en ambos campeonatos y dejaron al italiano frente a la posibilidad de conseguir su tercer triunfo seguido.

Sin embargo, Toto Wolff eligió bajar el tono de la expectativa. El responsable de la escudería recordó que varios equipos tienen condiciones para pelear en la parte delantera y reconoció que, aunque Mercedes hizo un buen trabajo en Madrid, también se benefició de algunas circunstancias de la carrera.

“Los dos últimos fines de semana dieron buenos resultados, pero no cambian nuestra evaluación sobre dónde estamos”, señaló Wolff.

El austríaco puso el foco en la exigencia que tendrá el cierre de la temporada, tanto para quienes trabajen en los circuitos como para el personal que permanecerá en las fábricas. Con poco margen entre una carrera y la siguiente, la preparación, la fiabilidad y la capacidad para ejecutar cada decisión tendrán todavía más importancia.

Para Mercedes, Bakú expondrá rápidamente cualquier debilidad del W17. El auto deberá combinar velocidad en línea recta, estabilidad en las frenadas y buen comportamiento en las curvas lentas.

“Los resultados recientes fueron alentadores, pero no garantizan nada. Tenemos que afrontar el fin de semana con humildad, hacer bien lo básico y ganar cada punto”, sostuvo Wolff.

McLaren llegará a Bakú con un conjunto de actualizaciones destinadas a mejorar el rendimiento aerodinámico del MCL40. El equipo también volverá a utilizar el denominado “H-Wing”, una solución estrenada en Monza que ayuda a reducir la resistencia al avance y puede resultar especialmente útil en la extensa recta del circuito azerbaiyano.

Las nuevas piezas serán evaluadas durante los entrenamientos antes de definir si se incorporarán a la configuración elegida para la clasificación y la carrera. El equipo pretende confirmar el progreso mostrado en Zandvoort y Madrid, donde encontró una ventana de funcionamiento más amplia y un ritmo alentador.

Rob Marshall, director técnico y jefe de diseño, definió a Bakú como “un circuito de extremos” por la combinación entre una recta muy extensa y algunas de las curvas más lentas del calendario. Esa mezcla obligará a buscar un auto rápido en línea recta, pero que conserve suficiente carga aerodinámica para responder en la Ciudad Vieja.

La administración de la energía será otro punto importante. Después del largo tramo recorrido a máxima velocidad, los autos llegan a la primera curva con los frenos y los neumáticos relativamente fríos. Un bloqueo o una pequeña imprecisión puede provocar daños, pérdida de tiempo en pista y reparaciones que desvíen recursos destinados al rendimiento.

“Todavía estamos aprendiendo sobre estos autos en cada carrera. Algunas veces rendimos por encima de nuestras expectativas y otras por debajo”, reconoció Marshall.

McLaren considera que los cuatro equipos de punta están en condiciones de ganar en Bakú y advierte que el grupo perseguidor también se encuentra cada vez más cerca. A pesar de que debe equilibrar el desarrollo del MCL40 con los trabajos sobre el proyecto de 2027, su objetivo inmediato sigue siendo encontrar más rendimiento y luchar por nuevas victorias.

La escudería ganó una sola vez en Bakú. Fue en 2024, cuando Oscar Piastri superó a Charles Leclerc en la primera curva y resistió la presión del piloto de Ferrari hasta el final. Aquella jornada también tuvo a Lando Norris avanzando desde el 15º hasta el cuarto puesto y permitió que McLaren recuperara el liderazgo del Campeonato de Constructores después de una década.

Ferrari afrontará el Gran Premio con la intención de transformar en un resultado completo la competitividad mostrada durante las últimas fechas. Fred Vasseur reconoció que el auto tiene condiciones para pelear, pero remarcó que el equipo necesita unir correctamente cada parte del fin de semana.

“Bakú es un desafío muy específico, donde la confianza en el auto y la ejecución son particularmente importantes”, señaló el jefe de la escudería. En un circuito propenso a las neutralizaciones y los cambios inesperados, Ferrari deberá conservar flexibilidad estratégica y aprovechar cada oportunidad.

La historia reciente también deja una cuenta pendiente. La escudería disputó las nueve carreras realizadas en Bakú y consiguió cinco pole positions, cuatro podios y dos vueltas rápidas, pero todavía no logró ganar.

El desafío de Ferrari comenzó mucho antes de que sus autos llegaran al circuito. La incorporación de Sepang entre Azerbaiyán y Singapur obligó a reorganizar toda la logística para un triplete que no estaba previsto originalmente. El equipo preparó materiales diferentes para cada destino y distribuyó los envíos entre el transporte aéreo y el marítimo.

Giulia Alessandro, responsable de Infraestructura Logística y Depósitos de Ferrari, explicó que el material utilizado en Madrid debió regresar primero a Maranello, ser reorganizado y partir hacia Bakú apenas dos días después. El siguiente destino será Sepang, un circuito en el que la Fórmula 1 no compite desde hace varios años y donde el calor y la humedad agregarán nuevas dificultades.

Mientras intenta cerrar la temporada con buenos resultados, la planificación para 2027 ya avanza en paralelo. Algunas piezas y equipamientos deben enviarse con varios meses de anticipación, por lo que Ferrari trabaja al mismo tiempo sobre las últimas carreras de este campeonato y el comienzo del próximo.

La principal novedad de Red Bull será el regreso de Isack Hadjar. El francés volverá a acompañar a Max Verstappen después de recuperarse de la lesión en la muñeca que lo dejó fuera de los Grandes Premios de Países Bajos, Italia y España.

Durante su ausencia, Liam Lawson ocupó su lugar y consiguió puntos en dos de las tres carreras. Con el retorno de Hadjar, Lawson regresará a Racing Bulls y Yuki Tsunoda retomará su función como piloto de reserva.

Red Bull llegará además con una preocupación que se repitió durante la temporada. Verstappen advirtió en varias oportunidades que el RB22 pierde rendimiento a medida que avanza una sesión o una carrera, especialmente en el eje trasero. Laurent Mekies reconoció la existencia del problema y admitió que no podrá solucionarse completamente durante 2026.

El equipo obtuvo algunas respuestas después de las dificultades sufridas en Monza y aplicó cambios en Madrid, donde el inconveniente apareció en menor medida. Sin embargo, Mekies explicó que todavía faltan soluciones y anticipó que el problema probablemente acompañará a Red Bull hasta el próximo año, ya que corregirlo requiere modificaciones más profundas en el diseño y el chasis.

“Todavía no tenemos todas las soluciones en el auto, pero confío en que vamos por el camino correcto. No será rápido”, reconoció el responsable de la escudería.

Pese a esa limitación, Bakú aparece como una nueva oportunidad para Verstappen. El neerlandés todavía no ganó en la actual temporada, aunque subió al podio en cuatro de las últimas cinco competencias y terminó segundo en Madrid.

El circuito de Arzerbaiyan trae buenos recuerdos para el cuatro veces campeón, que ya venció allí en dos oportunidades. Un nuevo triunfo no solo terminaría con su sequía en 2026: también lo convertiría en el primer piloto con tres victorias en Bakú y le permitiría sostener una racha que mantiene desde su llegada a Red Bull en 2016, con al menos un Gran Premio ganado en cada temporada.

Bakú no recibirá al mismo Franco Colapinto que conoció en 2024. Aquella vez, el argentino llegó con apenas una carrera de experiencia en la Fórmula 1 y todavía debía demostrar que estaba preparado para semejante desafío. Se marchó con un octavo puesto, sus primeros puntos y una actuación que comenzó a cambiar su historia.

Ahora intentará trasladar ese rendimiento a un escenario que conoce bien, pero que nunca permite confiarse.

Dos años después, vuelve con otro recorrido. Ya no es el recién llegado que intentaba descubrir los límites de la categoría, sino un piloto consolidado dentro de Alpine, confirmado para 2027 y fortalecido por el séptimo puesto conseguido en Madrid.

También cambió la expectativa. En 2024, sumar había sido una sorpresa enorme. Ahora, después de alcanzar la Q3 y terminar detrás de los representantes de los equipos más poderosos en España, otro resultado entre los diez primeros aparece como un objetivo posible.

“Estoy deseando volver a Bakú para lo que esperamos que sea otro fin de semana competitivo”, expresó Colapinto antes de viajar a Azerbaiyán. “Maximizamos el resultado en Madrid y me puso muy contento despedirme de Europa con otra llegada fuerte en los puntos”.

Alpine también atraviesa un momento diferente. Después de un inicio de temporada con dificultades, el equipo consiguió sumar en las últimas carreras y comenzó a encontrar una mayor regularidad. Bakú será la primera escala de una exigente triple fecha y abrirá un período en el que cada oportunidad tendrá un valor especial.

Detrás de este crecimiento también aparece la conducción de Flavio Briatore, una figura central en la reorganización deportiva de Alpine. El italiano respaldó la continuidad de Colapinto y fue determinante para que el argentino quedara confirmado para 2027. El rendimiento de Madrid representó una respuesta importante dentro de ese proceso; Bakú ofrecerá una nueva medida para conocer cuánto pudo avanzar el equipo.

Colapinto sabe que el circuito puede exponer cualquier error, pero también ofrecer posibilidades inesperadas. Bakú tiene una recta de 2,2 kilómetros entre la curva 16 y la primera frenada, uno de los sectores más veloces de toda la temporada. Allí, los sobrepasos son posibles y las carreras pueden cambiar de forma repentina.

El contraste aparece en la zona del castillo. En la curva 8, el ancho de la pista se reduce a solamente 7,6 metros y los autos pasan entre muros sin margen para una corrección. Velocidad y precisión conviven dentro de una misma vuelta.

“La pista de Bakú vuelve a combinar sectores callejeros, alta velocidad y muros muy cercanos. Nuestro objetivo será trasladar a este fin de semana el nivel que mostramos en España”, explicó el argentino.

Su mensaje también dejó en claro cuál será la intención de Alpine: no esperar que la carrera le entregue una oportunidad, sino estar preparado para aprovecharla.

“Entramos en un período muy intenso y será fundamental sacar el máximo de cada posibilidad que aparezca. Históricamente, Bakú ofreció mucha acción. Trabajaremos para estar en la mejor posición cuando lleguen esos momentos y buscar otro resultado entre los diez primeros, mientras seguimos persiguiendo a nuestros rivales en el campeonato”, señaló.

Pierre Gasly comparte los buenos recuerdos del equipo en Azerbaiyán. El francés subió al podio en 2021 y también espera que Alpine mantenga la competitividad mostrada después del receso.

“Bakú siempre es un desafío interesante y es un circuito que disfruto mucho. Me gustan la velocidad, la parte trabada dentro de la ciudad y las oportunidades de sobrepaso”, sostuvo Gasly, quien remarcó la importancia de encontrar una buena puesta a punto desde los primeros entrenamientos.

El cronograma también será particular. Por la conmemoración del Día del Recuerdo en Azerbaiyán, todas las actividades fueron adelantadas 24 horas y el Gran Premio se correrá el sábado. Los entrenamientos serán el jueves y la clasificación se disputará el viernes.

Bakú volverá a exigir atención hasta el último metro. Sus muros no distinguen entre favoritos y pilotos del fondo, y su recta puede cambiar en segundos lo que parecía resuelto. Colapinto ya conoce las dos caras de ese desafío.

Alpine llegó a Monza con expectativas moderadas y se marchó con una pole position, sus dos pilotos dentro de los puntos y la sensación de haber dado un paso importante. No consiguió transformar el sorprendente resultado del sábado en un podio, pero volvió a mostrarse competitivo durante todo un fin de semana.

Pierre Gasly terminó séptimo después de largar primero y Franco Colapinto fue noveno, tras recuperarse de un error que lo alejó de una posición todavía más importante. Los seis puntos obtenidos le permitieron al equipo reducir la diferencia con Racing Bulls en el Campeonato de Constructores.

Flavio Briatore realizó un balance positivo y destacó especialmente el trabajo del argentino, quien llegó a ocupar el cuarto lugar después de la bandera roja provocada por el accidente de Charles Leclerc.

“Este fin de semana fue positivo para el equipo, con algunos momentos destacados, como la pole position, y buenos puntos obtenidos. Reducimos la diferencia con Racing Bulls en el campeonato y el rendimiento que incorporamos al auto en las últimas carreras nos colocó en una posición más competitiva para luchar en la pista”, afirmó el asesor ejecutivo de Alpine.

La evolución del equipo quedó expuesta desde la clasificación. Gasly consiguió una inesperada pole position y Colapinto avanzó hasta la Q3 para asegurarse el séptimo lugar de la grilla de partida. Por primera vez en mucho tiempo, los dos Alpine estuvieron entre los protagonistas desde el sábado.

La carrera, sin embargo, devolvió al equipo a una realidad diferente. Gasly pudo conservar la punta durante la primera vuelta, pero no tuvo el ritmo necesario para contener a los Mercedes, Verstappen, los McLaren y Hamilton durante las 53 vueltas.

El francés terminó séptimo y se quedó con el reconocimiento de haber sido el mejor piloto por fuera de los tres equipos que marcaron el ritmo de la competencia.

“Todos soñamos después de lo ocurrido el sábado, pero hoy volvimos a la realidad. Tuve dos buenas largadas y lideré una vuelta, que era lo que queríamos al comienzo”, reconoció Gasly.

El ganador de la pole consideró que el séptimo puesto fue probablemente el mejor resultado al que Alpine podía aspirar por su rendimiento durante una distancia completa de carrera. También valoró haber terminado solamente tres segundos detrás de Hamilton y haber peleado con Norris, vencedor de las dos pruebas anteriores.

Colapinto, por su parte, protagonizó una carrera cargada de emociones. Largó séptimo, avanzó durante los primeros metros y quedó cuarto en el relanzamiento posterior a la bandera roja. El argentino llegó a seguir de cerca a Verstappen, pero perdió el control del auto en el ingreso a la curva 6 y atravesó la grava.

Franco pudo evitar el impacto contra las barreras, aunque sintió que el comportamiento del A526 cambió después de la salida de pista. El equipo sospechó que el auto había sufrido daños en el piso, una situación que condicionó su rendimiento durante el resto de la carrera.

A pesar de la frustración, Colapinto logró volver a concentrarse, sostuvo un buen ritmo y terminó noveno. El resultado le permitió sumar dos puntos después de una competencia que por un momento pareció escaparse de sus manos.

“Estoy frustrado conmigo mismo porque podría haber sido mucho mejor y por eso le pido disculpas al equipo”, expresó el argentino. “Cuando estás luchando por esas posiciones sentís una motivación extra, querés más y no querés perderlas”.

Colapinto contó que el auto sufrió un movimiento brusco cuando circulaba detrás de Verstappen y que, después de regresar a la pista, su único objetivo fue recuperarse.

“El comportamiento del auto se sintió diferente, así que probablemente dañamos el piso. Después solamente intenté volver a concentrarme y sumar puntos para el equipo. Ahora estoy decepcionado conmigo mismo, pero cuando tenga tiempo para reflexionar espero poder verlo como una buena recuperación”, reconoció.

Briatore eligió mirar el resultado desde esa perspectiva. Más allá del error y de la oportunidad perdida, destacó la reacción del argentino para regresar a la zona de puntos.

“Los dos pilotos hicieron un trabajo fantástico durante el fin de semana. Fue muy bueno que Pierre tuviera su momento para disfrutar con el equipo el sábado, y Franco realizó una carrera brillante para recuperarse y conseguir puntos valiosos”, aseguró.

Alpine no tuvo el ritmo para defender la primera y la cuarta posición que ocupó durante el comienzo de la carrera, pero tampoco volvió a ser aquel equipo que solamente esperaba los errores ajenos para encontrar una oportunidad.

La pole de Gasly mostró el potencial del auto en una vuelta rápida. La recuperación de Colapinto, aun con un posible daño en el piso, confirmó que el equipo también cuenta con herramientas para pelear en carrera y rescatar puntos cuando las circunstancias se complican.

Monza dejó el mejor fin de semana de Alpine en la temporada, aunque también expuso la distancia que todavía lo separa de las estructuras más fuertes. El equipo pudo soñar durante el sábado, lideró una vuelta el domingo y terminó con sus dos autos entre los diez primeros.

No fue el podio que imaginó después de la pole, pero sí una señal de crecimiento. Alpine volvió a competir, redujo la diferencia con Racing Bulls y se marchó de Italia con una certeza que Briatore se encargó de remarcar: las mejoras incorporadas en las últimas carreras comenzaron a reflejarse en la pista.

Monza volvió a entregarle a Pierre Gasly uno de esos momentos que quedan guardados para siempre. En el circuito donde consiguió su primera victoria en la Fórmula 1, el francés alcanzó este sábado la primera pole position de su trayectoria y encabezó una jornada inolvidable para Alpine.

Franco Colapinto también fue protagonista. El argentino avanzó a la Q3, terminó octavo y largará séptimo el Gran Premio de Italia por la penalización que deberá cumplir Kimi Antonelli debido al cambio de componentes en su unidad de potencia.

Fue una actuación inesperada por la magnitud del resultado, aunque no por lo que Alpine había mostrado desde la mañana. Gasly y Colapinto terminaron noveno y décimo en la última práctica y, cuando llegó la clasificación, confirmaron que el auto tenía velocidad para pelear mucho más arriba.

George Russell aparecía como el gran candidato después de liderar la FP2 y la FP3. Mercedes tenía velocidad en las rectas y también había preparado una estrategia para que Antonelli le entregara succión a su compañero.

El plan pareció funcionar. Russell marcó 1m21s929 en su primer intento de la Q3 y luego mejoró hasta 1m21s846. Todo indicaba que la pole quedaría en sus manos.

Gasly, sin embargo, tenía preparada una última sorpresa.

El francés completó una vuelta de 1m21s786 y superó al Mercedes por apenas 60 milésimas. Cuando cruzó la meta, el box de Alpine explotó en un festejo que resumió el significado del resultado.

“Desde la primera vuelta de la Q1 me sentí increíble dentro del auto. Fueron nueve años trabajando e intentando conseguir una pole. Gané mi primera carrera en Monza y ahora logré aquí mi primera pole”, expresó Gasly.

No es un circuito más para él. En 2020, cuando competía para AlphaTauri, consiguió en Monza la única victoria de su trayectoria en la Fórmula 1. Seis años después, el trazado italiano volvió a regalarle otra primera vez.

Oscar Piastri terminó tercero, delante de las Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton. Max Verstappen fue sexto, mientras que Antonelli ocupó el séptimo lugar antes de la aplicación de su penalización.

Franco no llegó a la Q3 por una vuelta aislada. Desde la primera parte se mostró cómodo, rápido y seguro con un Alpine que respondió en todos los sectores.

Gasly lideró la Q1 con 1m22s612 y Colapinto terminó cuarto, a solamente 50 milésimas de su compañero. El argentino consiguió una marca suficientemente sólida como para no depender de un último intento con neumáticos nuevos.

En la Q2 volvió a mantenerse entre los diez mejores y dejó uno de los datos más llamativos de la tarde: alcanzó los 335 km/h, la mayor velocidad punta de esa instancia.

Ese registro confirmó la eficiencia del A526 en las extensas rectas de Monza y también el avance conseguido con las actualizaciones que Alpine incorporó en el auto de Franco durante este fin de semana.

Mientras Ferrari sufrió para evitar la eliminación —Hamilton pasó a la Q3 por apenas una milésima sobre Gabriel Bortoleto—, Colapinto consiguió su lugar en la definición sin sobresaltos.

El primer intento de Colapinto en la Q3 fue de 1m22s735 y lo dejó décimo, a solamente 11 milésimas de Hamilton.

En la última salida, cuando la pista estaba cargada de autos y encontrar el espacio justo resultaba tan importante como la propia velocidad, el argentino volvió a mejorar. Cerró su vuelta en 1m22s220 y escaló hasta la octava posición.

Terminó a 434 milésimas de la pole de Gasly, pero también por delante de Lando Norris y Arvid Lindblad. A Norris lo superó por apenas 36 milésimas y quedó a solamente 150 de Verstappen.

El resultado le permitió igualar el octavo puesto conseguido en Miami, su mejor clasificación desde que llegó a la Fórmula 1.

Fue su tercera Q3 de la temporada, después de Miami y Canadá, y la cuarta de su trayectoria. La primera había llegado en Azerbaiyán 2024, durante su paso por Williams.

La sanción de Antonelli le permitirá avanzar un lugar y comenzar la carrera desde la séptima posición. Será una oportunidad importante para buscar nuevos puntos y confirmar el crecimiento que mostró durante todo el fin de semana.

La clasificación fue mucho más difícil de lo esperado para Ferrari. Leclerc terminó cuarto y Hamilton quinto, pero ambos estuvieron cerca de quedar eliminados en la Q2. El monegasco avanzó por ocho milésimas y el británico apenas por una sobre Bortoleto.

El brasileño clasificó 11°, aunque largará décimo por la penalización de Antonelli.

Sergio “Checo” Pérez tampoco consiguió avanzar con Cadillac. El mexicano fue 20°, por delante de los Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll, pero las sanciones aplicadas a otros pilotos lo harán comenzar desde el 17° puesto.

Liam Lawson y Alexander Albon también deberán retroceder por cambios en sus unidades de potencia.

1 Pierre Gasly (Alpine), 1m21s786

2 George Russell (Mercedes), a 0s060

3 Oscar Piastri (McLaren), a 0s180

4 Charles Leclerc (Ferrari), a 0s218

5 Lewis Hamilton (Ferrari), a 0s225

6 Max Verstappen (Red Bull), a 0s284

7 Kimi Antonelli (Mercedes), a 0s307

8 Franco Colapinto (Alpine), a 0s434

9 Lando Norris (McLaren), a 0s470

10 Arvid Lindblad (Racing Bulls), a 0s500.

Alpine llegó a Monza buscando confirmar que sus últimas mejoras habían funcionado. Se irá del sábado con mucho más: la primera pole de Gasly, los dos autos entre los diez mejores y Colapinto preparado para largar desde la cuarta fila.

Franco Colapinto quedó a las puertas del top 10 al finalizar el primer día de actividad del Gran Premio de Italia de Fórmula 1. Sin embargo, detrás de ese 11° puesto en la segunda práctica apareció una sensación menos alentadora: el Alpine perdió rendimiento con el paso de las horas y dejó algunas preguntas que el equipo deberá responder antes de la clasificación.

El argentino había comenzado el viernes con una actuación positiva. Terminó noveno en la FP1 con un tiempo de 1m24s028 y llegó a ubicarse entre los cinco primeros durante su tanda con neumáticos medios. Su mejor registro apareció apenas cuatro vueltas después de salir a pista, aunque un inconveniente en el auto le impidió completar correctamente la simulación de clasificación con los blandos.

“En la FP1 estuve muy bien. Salí, hice el tiempo en cuatro vueltas y después tuve un problema con el motor en la tanda de poca carga de combustible con la goma blanda”, explicó Colapinto.

Para Franco, el contratiempo escondió buena parte del verdadero potencial que tenía el A526 en esa primera sesión. “Tendría que haber mejorado cinco décimas. Tendría que haber hecho un tiempo parecido al que hice ahora, o un poquito mejor”, señaló después de cerrar la jornada.

El panorama cambió en la FP2. Aunque mejoró su registro hasta 1m23s619 y terminó 11°, el argentino no encontró las mismas sensaciones al volante.

“En la FP2 estamos un poquito perdidos. Creo que dimos un paso para atrás. Hay que entender por qué”, admitió.

El análisis posterior de Alpine coincidió con la percepción de su piloto. El equipo explicó que Colapinto sufrió una falta de adherencia mayor durante la segunda práctica, especialmente en los vértices de las curvas. Las altas temperaturas registradas en Monza aparecen como una de las posibles causas, aunque será necesario revisar los datos para determinar si el cambio de comportamiento también estuvo relacionado con la puesta a punto.

“Tal vez fueron las condiciones, porque hizo mucho calor durante todo el día. Es importante entender qué pasó y ver qué está ocurriendo”, agregó Franco en el comunicado difundido por la escudería.

La igualdad del pelotón aumenta la importancia de ese trabajo. Alpine considera que la diferencia entre avanzar a la Q3 o quedar eliminado antes puede estar determinada por una pequeña mejora en el auto. Colapinto completó 55 vueltas y 319 kilómetros entre ambas prácticas, utilizando los tres compuestos disponibles: duro, medio y blando.

Pierre Gasly, que cedió su lugar a Paul Aron en la primera sesión, terminó 14° en la FP2, pero también sostuvo que la tabla no refleja completamente el rendimiento del Alpine. El francés cree que existe potencial para pelear por un lugar entre los diez mejores si el equipo consigue ajustar el auto.

Aron, por su parte, fue décimo en la FP1 y aportó información valiosa durante sus 23 vueltas. Tras bajarse del A526, regresó a Enstone para continuar el trabajo durante la noche en el simulador.

Alpine cerró el viernes con 105 vueltas y 608 kilómetros acumulados entre sus tres pilotos. Los números dejaron una buena base de información, aunque también una señal clara: el rendimiento mostrado por Colapinto durante la mañana no se sostuvo en la segunda práctica.

“Me siento positivo y veremos qué podemos conseguir mañana en la clasificación”, cerró el argentino. Antes de salir nuevamente a la pista, el desafío será encontrar aquello que el Alpine perdió entre una sesión y la otra.

Sábado 5 de septiembre

Domingo 6 de septiembre

Franco Colapinto comenzó el Gran Premio de Italia con una actuación que permite mirar el resto del fin de semana con otra expectativa. El argentino terminó noveno en la primera práctica de Fórmula 1 en Monza, dentro de un grupo en el que las diferencias volvieron a ser mínimas.

Colapinto marcó 1m24s028 con neumáticos medios y quedó a 1s020 de Charles Leclerc, quien encabezó el 1-2 de Ferrari con una vuelta de 1m23s008. Lewis Hamilton fue segundo, a 173 milésimas de su compañero, mientras que George Russell ocupó el tercer lugar.

El resultado del argentino adquiere mayor valor al observar las diferencias. Quedó a solo 22 milésimas de Gabriel Bortoleto, octavo con el Audi, y aventajó por 149 milésimas a Paul Aron, quien ocupó el décimo puesto con el otro Alpine.

Aron reemplazó a Pierre Gasly durante esta primera sesión como parte del programa obligatorio para pilotos con poca experiencia. El estonio consiguió su mejor vuelta con neumáticos blandos, un compuesto más veloz que el medio utilizado por Colapinto, aunque ambos desarrollaron programas diferentes y la comparación debe tomarse con cautela.

La práctica también marcó el primer contacto de Colapinto con el paquete de actualizaciones que Alpine había estrenado únicamente en el auto de Gasly durante el Gran Premio de Países Bajos.

El equipo incorporó esas piezas al A526 del argentino en Monza, un circuito de baja carga aerodinámica, largas rectas y fuertes frenadas. El noveno puesto ofrece una primera señal positiva sobre el funcionamiento del conjunto, aunque todavía será necesario esperar la segunda práctica para realizar una comparación directa con Gasly.

Franco completó su mejor registro con neumáticos medios y logró mantenerse dentro de los diez primeros durante la parte final de la sesión. Terminó por delante de Oscar Piastri, Yuki Tsunoda, Nico Hülkenberg, Carlos Sainz y Fernando Alonso, entre otros.

Más allá de tratarse de una práctica, la diferencia de poco más de un segundo con la punta y la cercanía con sus rivales directos representan un comienzo alentador. Entre Lindblad, séptimo, y Aron, décimo, hubo apenas 375 milésimas.

Leclerc fue el más rápido con neumáticos medios y completó 26 vueltas, la mayor cantidad de la sesión. Hamilton quedó segundo con el otro Ferrari, también utilizando el compuesto de banda amarilla.

Russell terminó tercero con neumáticos blandos, seguido por Liam Lawson, quien volvió a ocupar el auto de Red Bull en reemplazo del lesionado Isack Hadjar. El líder del campeonato, Kimi Antonelli, fue quinto y Lando Norris finalizó sexto.

La actividad se desarrolló bajo condiciones extremas. La temperatura de la pista alcanzó los 53 grados, mientras que la del ambiente rondó los 30. La FIA había declarado previamente al Gran Premio de Italia como un evento con riesgo por calor.

La sesión fue interrumpida con bandera roja por un problema hidráulico en el Cadillac de Colton Herta. El estadounidense, que había sufrido un accidente durante la práctica de Fórmula 2, pudo detener el auto cerca de una abertura de las defensas, pero los auxiliares debieron ingresar para retirarlo.

El noveno lugar no define todavía el verdadero orden del fin de semana, debido a las diferencias de neumáticos, cargas de combustible y programas utilizados. Sin embargo, para Colapinto representa algo concreto: comenzó dentro del grupo competitivo, aprovechó el primer contacto con las mejoras y dejó al Alpine entre los diez mejores en el Templo de la Velocidad.

La actividad continuará este viernes desde las 11 de Argentina con la segunda práctica libre. Pierre Gasly volverá a ocupar el otro Alpine después de cederle su lugar a Paul Aron y será entonces cuando el equipo pueda comparar directamente el rendimiento de sus dos pilotos titulares.

Donde durante años hubo una tribuna, ahora comienza a abrirse el espacio para el futuro. La demolición total de la estructura ubicada en la zona de la antigua Horquilla marcó un nuevo avance en la transformación del Autódromo Oscar y Juan Gálvez y permitirá extender el trazado porteño hacia el sector que ocupaba el kartódromo.

No se trata solamente de retirar una construcción histórica. La intervención resulta necesaria para prolongar la recta opuesta, incorporar una nueva horquilla y completar la variante diseñada con las exigencias necesarias para que, una vez terminada y evaluada, pueda aspirar a recibir la homologación FIA Grado 1.

Esa certificación es indispensable para albergar una carrera de Fórmula 1, aunque por sí sola no garantiza el regreso del Gran Premio de la Argentina.

La renovación del Gálvez comenzó con el objetivo inmediato de preparar el escenario para el regreso de MotoGP en 2027. Sin embargo, el proyecto fue reformulado para que las obras también permitan construir una configuración compatible con las necesidades actuales de la Fórmula 1.

La variante destinada al Mundial de Motociclismo tendrá 4,3 kilómetros y 14 curvas. La configuración proyectada para la F1 alcanzará los 4,87 kilómetros y contará con 15 curvas. La pista conservará un ancho mínimo de 12 metros, que aumentará a 15 en la recta principal y a 18 en la primera curva.

La antigua tribuna de la Horquilla estaba ubicada precisamente sobre el espacio que necesita ocupar esa extensión. Su demolición permitirá avanzar sobre el terreno del viejo kartódromo, que será trasladado a otro sector del predio y reemplazado por una nueva pista con estándares internacionales.

“Estamos transformando el Autódromo para que vuelva a estar a la altura de los grandes eventos internacionales. Esta obra nos permite extender el circuito y seguir avanzando hacia el objetivo de contar con una pista preparada para recibir, eventualmente, a la Fórmula 1 en Buenos Aires”, expresó el secretario de Deportes porteño, Fabián Turnes.

La palabra “eventualmente” resulta central. La Ciudad construye una pista con proyección internacional, pero todavía deberá completar los trabajos y superar las inspecciones técnicas correspondientes.

La transformación no se limita al dibujo del circuito. El proyecto incluye un nuevo edificio de boxes, torre de control, paddock, túnel de acceso para la logística, sistemas de drenaje, calles de servicio, muros de contención y dispositivos electrónicos de señalización.

También se colocará un pavimento desarrollado específicamente para competencias internacionales y se reforzarán las medidas de seguridad en todo el escenario. El diseño fue realizado junto con Tilke Engineers & Architects, la empresa especializada en la construcción y modernización de autódromos, mientras que los trabajos están a cargo de Autopistas Urbanas.

La última actualización oficial ubicó el avance general de las obras en torno al 60 por ciento. La estructura de los boxes, la torre de control y el paddock ya estaba levantada, mientras continuaban los cerramientos, la construcción de los pianos y la preparación de la pista para recibir su capa definitiva de asfalto.

El nuevo escenario tendrá capacidad para albergar hasta 150.000 espectadores por jornada y será una de las piezas deportivas centrales de Buenos Aires durante 2027, cuando la ciudad ejercerá la distinción de Capital Mundial del Deporte.

La demolición de la tribuna representa un avance concreto, pero el camino hacia la Fórmula 1 todavía tiene varias etapas. Cuando la obra esté terminada, la FIA deberá inspeccionar el trazado, las vías de escape, los accesos, el centro médico, la seguridad y la capacidad operativa del autódromo.

Recién después de obtener la homologación Grado 1, Buenos Aires podrá presentar al Gálvez como una sede técnicamente apta. Luego quedará la negociación comercial con la Fórmula 1 para conseguir un lugar dentro de un calendario con numerosos países interesados y contratos de largo plazo.

El último Gran Premio de la Argentina se disputó en 1998 y tuvo como ganador a Michael Schumacher. Desde entonces hubo anuncios, proyectos y diferentes intentos de recuperación que no consiguieron avanzar.

El automovilismo argentino volvió a situarse en el centro neurálgico de la escena continental. Con la sede central del Automóvil Club Argentino (ACA) como anfitriona del Congreso Americano 2026 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) tras quince años de ausencia, la cumbre dirigencial trascendió el protocolo institucional para transformarse en el punto de partida de un sueño postergado durante casi tres décadas: el retorno de la Fórmula 1 y del Campeonato Mundial de Rally (WRC).

La apertura oficial contó con un fuerte mensaje político y deportivo del presidente Javier Milei, quien ratificó ante las autoridades internacionales la firme decisión de devolverle al país una plaza en el calendario ecuménico. Con el horizonte puesto en 2027 y el impacto indiscutible que genera la presencia de Franco Colapinto en la máxima categoría, el mandatario fue categórico: "La Argentina que vuelve a ser sede de la FIA tiene todas las condiciones para volver a recibir a la F-1 y al Rally mundial. Lo único que faltó durante 28 años fue que el mundo volviera a mirarnos como sede. Queremos ver a Colapinto en el país".

Lejos de enfriar las expectativas, la máxima autoridad del deporte motor mundial, Mohammed Ben Sulayem, recogió el guante con una definición que sacudió los boxes dirigenciales. En su llegada a Buenos Aires tras fiscalizar el WRC en Paraguay, el mandamás de la FIA fue directo: "Yo no saltaría pasos, pero todo es posible. Cuando estén listos, nosotros estamos listos, es muy sencillo".

El dirigente emiratí —quien compitió en los tramos cordobeses de Villa Carlos Paz en su etapa como piloto— destacó el peso histórico y la seriedad con la que la dirigencia local viene trabajando en los despachos técnicos: "Tuvimos quince delegados de Argentina en la última reunión porque ahora son serios sobre el deporte, y nosotros queremos apoyarlos. Argentina no es un país nuevo en esto: tuvo campeones del mundo de rally y de Fórmula 1".

En su alocución, Milei vinculó las exigencias del automovilismo con la realidad de la movilidad cotidiana y la seguridad vial, uno de los ejes centrales que debate la FIA en sus congresos. El mandatario advirtió sobre la antigüedad del parque automotor argentino, con un promedio cercano a los quince años: "Un auto de quince o veinte años no tiene el mismo airbag, ni el mismo ABS, ni la misma estructura que uno nuevo. Autos más baratos significan autos más nuevos, y autos más nuevos significan lisa y llanamente menos argentinos sufriendo accidentes en las rutas", sostuvo, destacando las medidas de reducción arancelaria para el sector.

En esa misma línea, remarcó que el financiamiento del regreso de la F1 y las obras de infraestructura se alinean con el esquema de licitaciones de corredores viales privados: "Nuestro modelo pone el centro en el incentivo privado, asegura inversiones y no le cuesta un peso a la gente en impuestos o en emisión futura. Una ruta en buen estado, bien señalizada y con banquinas adecuadas salva tantas vidas como un auto seguro".

En el plano deportivo y técnico, la agenda de trabajo encabezada por el presidente del ACA, César Carman, contempla una recorrida e inspección de Ben Sulayem en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. El mítico trazado porteño, que no recibe a la "Máxima" desde aquella victoria de Michael Schumacher en 1998, avanza en un plan de reformas estructurales para alcanzar la exigente homologación Grado 1 de la FIA.

La pasión fierrera argentina jamás se apagó, pero hoy confluye un alineamiento de factores inédito: un piloto nacional consolidado en la élite, respaldo dirigencial en la mesa chica de la FIA y un autódromo dispuesto a modernizarse. En los despachos de Libertador y en el asfalto porteño, la carrera por volver a escuchar los motores de la Fórmula 1 ya largó.

​El automovilismo de elite no da respiro ni permite quedarse anclado en los lamentos. Tras un fin de semana complejo en Zandvoort —marcado por sanciones rigurosas y la desventaja de haber corrido con la versión previa del monoplaza—, Franco Colapinto afronta jornadas verdaderamente bisagra. En el paddock y en los principales medios europeos el pulso es claro: la definición de su futuro para 2027 está a punto de ver la luz, mientras Enstone alista el salto técnico que el argentino necesita para volver a pelear arriba.

​En los escritorios de Enstone, las negociaciones alcanzaron su tramo definitorio. Tras cumplirse los plazos contractuales que Alpine tenía para definir su opción, la prensa especializada del Viejo Continente apunta a que la confirmación oficial de su continuidad para 2027 se dará a conocer en cuestión de horas o en los días previos a la actividad en Italia.

​La propuesta, planteada bajo el esquema 1+1 (un año garantizado con opción a renovación ligada a objetivos), cuenta con el visto bueno de la cúpula que encabeza Flavio Briatore. Si bien el asesor ejecutivo manejó los tiempos con cautela para monitorear el mercado de pases, la consistencia y el progreso de Franco a lo largo del año terminaron de inclinar la balanza para sellar la dupla titular junto a Pierre Gasly, ya asegurado con vínculo multianual. Con las puertas de Williams cerradas tras consolidarse Albon y Sainz, la confirmación en Alpine representa el gran paso hacia su consolidación definitiva en la máxima categoría.

En este clima de definiciones, el calendario sitúa a Colapinto frente a un escenario cargado de simbolismo: Monza. En el mítico trazado lombardo, a fines de agosto de 2024, el pilarense selló su bautismo oficial en la Fórmula 1 a bordo de un Williams, firmando una actuación contundente que cambió su carrera profesional.

​Para este regreso a Italia, Alpine garantizará la demorada igualdad técnica dentro del box. En los Países Bajos, las limitaciones de tiempo en la fábrica permitieron montar el nuevo paquete aerodinámico únicamente en el auto de Gasly, donde exhibió un salto de rendimiento evidente al meterse en SQ3. Ahora, el monoplaza de Franco recibirá todas las evoluciones:

-Nuevo fondo plano, bordes y difusor: rediseñados integralmente para incrementar la carga aerodinámica global.

-​Pontones y carrocería trasera optimizados: para mejorar la canalización del flujo y la refrigeración.

-Estructura de impacto y conductos traseros: geometrías reperfiladas para limpiar las turbulencias hacia el sector posterior.

​Alerón trasero de baja resistencia: una configuración clave para maximizar la velocidad punta en las extensas rectas italianas sin comprometer la estabilidad en variantes críticas como Lesmo o la Parabólica.

​Con el panorama contractual cerca de despejarse y el monoplaza con las mismas armas que su compañero de equipo, Franco Colapinto llega al «Templo de la Velocidad» listo para revalidar, en pista y con certezas, su lugar de pertenencia en la Fórmula 1.

La Fórmula 1 regresó del receso con una nueva batalla por el desarrollo. Antes de comenzar la actividad en Zandvoort, la FIA publicó el documento en el que los equipos informaron las principales modificaciones introducidas en sus autos.

En total fueron declaradas 23 novedades. Alpine encabezó la lista con ocho, Ferrari y Aston Martin presentaron cinco cada uno, McLaren llevó tres, mientras que Mercedes y Red Bull incorporaron una modificación.

Racing Bulls, Haas, Audi, Williams y Cadillac no declararon cambios para esta competencia.

Alpine modificó prácticamente todo el recorrido del aire por la parte inferior y trasera del A526. El equipo presentó cambios en el cuerpo, la plancha y los bordes del piso, además de una nueva geometría para el difusor.

También fueron revisados los pontones y la cubierta del motor para trabajar en conjunto con el nuevo piso sin afectar la refrigeración. Las restantes modificaciones se encuentran en la zona de los frenos traseros, la estructura de impacto posterior y el alerón trasero.

El objetivo general es aumentar la carga aerodinámica y mejorar la calidad del flujo hacia la parte trasera del auto.

Solo hubo un paquete disponible en Zandvoort y fue instalado en el Alpine de Pierre Gasly. Franco Colapinto mantuvo la configuración anterior y deberá esperar hasta el Gran Premio de Italia para recibir las mismas piezas.

En la única práctica, Gasly terminó octavo y Colapinto fue 13º, separados por 915 milésimas. Steve Nielsen, director general de Alpine, reconoció durante la transmisión oficial que la diferencia de equipamiento ayudaba a explicar la distancia entre los dos autos.

Ferrari llevó cinco modificaciones relacionadas entre sí. La escudería italiana cambió el cuerpo, la plancha y los bordes del piso con la intención de aumentar la carga aerodinámica y enviar un flujo de aire más limpio hacia la zona posterior.

El paquete se completa con un difusor revisado y un pequeño cambio en el alerón de viga. Ambas piezas fueron adaptadas para aprovechar el nuevo flujo generado desde la parte inferior del auto.

Aston Martin declaró cinco cambios. Tres están relacionados con el alerón delantero y buscan ampliar las posibilidades de regulación y mejorar el equilibrio del auto.

El equipo también modificó los deflectores del piso y el borde inferior de un elemento del difusor para aumentar la carga en la zona trasera.

A estas novedades aerodinámicas se agregó el estreno de la actualización de la unidad de potencia Honda, probada por Fernando Alonso y Lance Stroll durante la práctica.

McLaren presentó un nuevo conjunto de alerón trasero para generar carga de manera más eficiente. También modificó la cubierta del motor y los elementos que rodean la salida del escape.

La tercera novedad se encuentra en la zona de los frenos traseros, con cambios internos y externos destinados a mejorar tanto el flujo aerodinámico como la refrigeración.

Mercedes realizó una modificación en la zona del freno delantero para mejorar el recorrido del aire hacia la parte trasera del auto.

Red Bull también trabajó en el sector delantero, aunque su cambio estuvo relacionado principalmente con la fiabilidad. El equipo redujo localmente una parte del brazo inferior de la suspensión para disminuir los esfuerzos cuando el auto alcanza ángulos elevados de dirección.

De esta manera, Alpine aparece como el equipo que realizó la apuesta más importante para el comienzo de la segunda mitad de la temporada. Gasly tendrá la responsabilidad de evaluar el paquete completo en Zandvoort, mientras Colapinto deberá competir con la versión anterior hasta que reciba las mismas evoluciones en Monza.

La pausa terminó. Después de varias semanas sin actividad oficial, la Fórmula 1 iniciará la segunda mitad de su temporada en Zandvoort, un circuito particular, rodeado de dunas y ubicado junto al mar del Norte. Allí, Alpine buscará recuperar terreno en una lucha muy pareja por el campeonato de Constructores.

El regreso tendrá una exigencia adicional: por primera vez, el Gran Premio de Países Bajos se disputará bajo el formato Sprint. Los equipos solamente contarán con una práctica libre antes de la clasificación para la carrera corta, por lo que cada minuto del viernes será fundamental para encontrar rápidamente la puesta a punto.

En ese escenario, Franco Colapinto volverá a subirse al A526 después de un descanso que comenzó más tarde que el de la mayoría de los pilotos. Tras el Gran Premio de Hungría, el argentino permaneció en Budapest para completar dos jornadas de pruebas de neumáticos junto a Pirelli. Recién después pudo desconectarse y recuperar energías luego de una primera mitad de año intensa.

“Estoy muy entusiasmado por volver a correr después de un receso de verano que necesitábamos. Mis vacaciones comenzaron un poco más tarde porque terminé el test de Pirelli en Hungría, pero después pude relajarme y recargar las baterías”, explicó Colapinto en la previa difundida por Alpine.

El resultado de la última competencia antes del receso dejó un sabor amargo, pero también le permitió al argentino poner en perspectiva el crecimiento de la escudería. Alpine se encuentra involucrado en la pelea por el quinto puesto entre los Constructores, un objetivo que mantiene abierta una segunda parte del año cargada de desafíos.

“Terminamos un poco decepcionados, pero pude reflexionar sobre eso porque demuestra cuánto avanzamos como equipo respecto de la posición en la que estábamos el año pasado. Estar ahora luchando por el quinto lugar es realmente impresionante y todos queremos hacer un gran trabajo para conseguirlo”, señaló Franco.

Zandvoort no es un escenario desconocido para el piloto argentino. Colapinto ya compitió allí durante su recorrido por las categorías formativas y guarda un buen recuerdo de una pista rápida, estrecha y con escaso margen para el error.

Sus curvas peraltadas y el viento que llega desde la costa suelen complicar el comportamiento de los autos. A eso se suma la posibilidad de que la arena de las dunas alcance el asfalto y modifique las condiciones de adherencia durante el fin de semana.

“El circuito me gusta mucho y lo recuerdo bien de las categorías de monoplazas. Será interesante ver cómo resulta como fin de semana Sprint. Necesitamos comenzar bien desde el viernes por la mañana, encontrar el ritmo y llevar el auto al límite desde temprano”, sostuvo el argentino, que planteó como meta regresar a los diez primeros lugares.

La principal novedad para Alpine será la incorporación de algunas actualizaciones en sus autos. Las nuevas piezas se probarán durante la única sesión de entrenamientos, antes de tomar una decisión definitiva de cara a la clasificación Sprint.

Steve Nielsen, uno de los responsables deportivos de la escudería, confirmó que el equipo continuará introduciendo mejoras durante la segunda parte del campeonato, en la medida en que estén disponibles.

“Tenemos algunas actualizaciones para este fin de semana y las utilizaremos en la práctica antes de la clasificación Sprint. El plan es llevar más cuando podamos y esperamos que sean suficientes para entrar en la pelea por los puntos”, explicó.

La escudería entiende que las diferencias en la zona media son pequeñas y que una evolución efectiva puede modificar rápidamente el orden. Por eso, el desempeño de las nuevas piezas será uno de los aspectos centrales de su paso por Países Bajos.

El circuito neerlandés recibió por primera vez una carrera válida por el Mundial en 1952, con victoria de Alberto Ascari. Permaneció durante gran parte de las temporadas siguientes hasta 1985 y regresó en 2021, luego de 36 años de ausencia.

La edición de 2023 quedó en la historia por sus cambiantes condiciones climáticas y por registrar 186 sobrepasos, la mayor cantidad contabilizada durante un Gran Premio de Fórmula 1. La pista también guarda un recuerdo especial para Alpine, Pierre Gasly avanzó desde el 12º lugar y terminó tercero. Fue su primer podio con la escudería y uno de los mejores resultados del equipo en Zandvoort.

La carrera de 2026 tendrá además un significado especial: será, en principio, la última del Gran Premio de Países Bajos antes de su salida del calendario en 2027. Con las tribunas nuevamente teñidas de naranja, Zandvoort abrirá una segunda mitad de temporada en la que Alpine y Colapinto necesitan comenzar a sumar desde el primer momento.

Viernes 21 de agosto

Práctica libre: 7.30 horas

Clasificación Sprint: 11.30 horas

Sábado 22 de agosto

Carrera Sprint: 7.00 horas

Clasificación para el Gran Premio: 11.00 horas

Domingo 23 de agosto

Gran Premio de Países Bajos: 10.00 horas.

La primera mitad de la temporada de Franco Colapinto tuvo dos momentos claramente diferentes. En el comienzo, el argentino luchó contra un auto que no le transmitía las mismas sensaciones que había encontrado durante la pretemporada. Después llegó Miami y todo cambió: recuperó la confianza, volvió a mostrar su velocidad y consiguió el resultado que necesitaba para dejar atrás las dudas.

En una entrevista publicada por Motorsport, Colapinto reconstruyó ese extraño proceso. Durante los ensayos previos al campeonato, Alpine disponía inicialmente de un solo chasis y Franco se había sentido competitivo. Pero cuando el equipo completó el segundo auto y comenzó a trabajar normalmente con sus dos pilotos, su rendimiento cayó sin una explicación clara.

“En Barcelona solo teníamos un auto y yo era rápido. Después apareció el segundo chasis y, de repente, perdí el ritmo”, reconoció.

No era solamente una diferencia en los tiempos. Franco había perdido parte de la seguridad que necesitaba para llevar el A526 al límite. El auto dejó de responder como esperaba y cada vuelta se convirtió en una búsqueda de sensaciones que parecían haber desaparecido.

Alpine había depositado grandes expectativas en 2026. Después de un año muy difícil, la incorporación de las unidades de potencia Mercedes y el nuevo reglamento representaban la oportunidad de volver a competir en la zona media.

La pretemporada alimentó esa ilusión. Colapinto completó una gran cantidad de vueltas, se adaptó rápidamente al nuevo auto y encontró una base que le permitía trabajar con confianza.

Sin embargo, ese escenario cambió cuando comenzó el campeonato. Mientras Pierre Gasly logró aprovechar mejor el potencial del auto, Franco tuvo dificultades para repetir las sensaciones de los ensayos.

El cambio realizado por Alpine antes del Gran Premio de Miami le permitió a Colapinto reencontrarse con las sensaciones que había mostrado durante la pretemporada.

El problema no parecía estar únicamente en la velocidad del Alpine. El argentino necesitaba confiar en la reacción del auto al frenar, ingresar en las curvas y acelerar. Cuando un piloto no puede anticipar qué hará el monoplaza, llevarlo al límite se vuelve mucho más difícil.

Esa falta de conexión también afectó su rendimiento en clasificación, donde una pequeña duda puede significar varias posiciones.

Miami cambió la historia. Después de las primeras carreras, Alpine tomó una decisión importante y preparó otro chasis para Colapinto. El cambio coincidió con el Gran Premio de Miami y marcó un antes y un después en su temporada.

Desde las primeras sesiones, Franco volvió a mostrarse cómodo. El auto comenzó a responder de una manera más previsible y el argentino recuperó la confianza necesaria para atacar.

Por primera vez en el año consiguió avanzar hasta la Q3 y aseguró el octavo lugar en la clasificación. Al día siguiente confirmó aquella mejoría con una carrera sólida y terminó séptimo, su mejor resultado desde que llegó a la Fórmula 1.

No fue solamente una buena actuación aislada. Miami demostró que el ritmo que había aparecido durante la pretemporada seguía estando allí. El resultado también le permitió trabajar con menos presión y comenzar a construir una etapa distinta.

Recuperar la confianza. En la Fórmula 1, un cambio de chasis no significa necesariamente que el anterior estuviera roto o tuviera un defecto evidente. Dos piezas construidas bajo las mismas especificaciones pueden presentar pequeñas diferencias, aunque los equipos trabajan para que su comportamiento sea prácticamente idéntico.

También pueden influir la puesta a punto, la adaptación del piloto y la confianza acumulada. En el caso de Franco, lo importante fue que el cambio le permitió recuperar sensaciones que había perdido.

A partir de Miami comenzó a conducir con mayor naturalidad. Ya no necesitaba pelear contra el auto en cada curva y podía concentrarse en buscar tiempo, cuidar los neumáticos y desarrollar la estrategia de carrera.

La evolución se reflejó en los resultados. Colapinto volvió a sumar en Canadá, Barcelona, Silverstone y Bélgica. Además, redujo su diferencia con Gasly y comenzó a ocupar un lugar cada vez más importante dentro del trabajo de Alpine.

El valor de encontrar una explicación. Lo ocurrido también dejó una enseñanza para el equipo. En un campeonato definido por diferencias mínimas, escuchar las sensaciones del piloto puede ser tan importante como analizar los datos.

Franco insistía en que el auto no se comportaba como durante los ensayos. Encontrar una respuesta llevó tiempo, pero el cambio realizado en Miami terminó mostrando que sus dificultades no podían explicarse simplemente como una falta de adaptación.

El argentino necesitaba una plataforma que le permitiera confiar nuevamente. Cuando la encontró, su temporada comenzó a tomar otra dirección.

Una nueva etapa después del receso. Colapinto llegará a Zandvoort con 19 puntos y ubicado en el 12º lugar del campeonato. Su mejor resultado sigue siendo el sexto puesto conseguido en Canadá, una confirmación de la evolución iniciada en Miami.

El desafío para la segunda mitad será mantener esa regularidad y aprovechar cada oportunidad en una zona media donde una décima puede separar los puntos de una eliminación temprana.

Franco Colapinto logró reducir la distancia con su compañero Pierre Gasly después del cambio que Alpine realizó en su auto antes del Gran Premio de Miami. Foto: Reuters. REUTERS/Issei Kato

Alpine también necesita recuperar el impulso que mostró durante sus mejores carreras. El equipo consiguió dar un paso importante con el nuevo reglamento, pero Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes continúan marcando la referencia, mientras sus rivales directos presentan evoluciones constantemente.

Para Franco, la situación es muy diferente a la del comienzo del año. Ya no busca comprender por qué perdió repentinamente la velocidad. Ahora intenta consolidar todo lo construido desde Miami.

El cambio de chasis no transformó por sí solo al piloto. Le devolvió algo mucho más importante: la confianza para volver a manejar como sabía hacerlo.