La Fórmula 1 también corre cuando sus autos están detenidos. Mientras los pilotos disputan cada posición en la pista, en las fábricas se desarrolla otra competencia, menos visible pero igualmente decisiva: diseñar una mejora, fabricarla y colocarla en el auto antes que los rivales.

Esa carrera de evoluciones será uno de los grandes temas de la segunda mitad de la temporada. Después de 11 fechas y con Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull separados por diferencias cada vez más pequeñas, una pieza nueva puede cambiar el rendimiento de un auto y modificar el orden de un fin de semana.

El problema es que ninguna escudería dispone de recursos ilimitados. El límite presupuestario obliga a calcular cuánto cuesta cada evolución, en qué momento conviene introducirla y cuánto dinero debe reservarse para el futuro. Gastar demasiado pronto puede ofrecer una ventaja inmediata, pero también dejar al equipo sin capacidad de respuesta durante las últimas carreras.

En medio de esa batalla apareció un nuevo elemento: un margen extraordinario de seis millones de dólares autorizado por la Federación Internacional del Automóvil.

La FIA les permitirá descontar esa cantidad de los costos que se computan para determinar si cumplieron con el límite presupuestario. En la práctica, tendrán espacio para invertir seis millones adicionales, aunque deberán decidir en qué temporadas utilizarlo.

Gastar ahora o guardar para después. El mecanismo quedó incorporado en el Reglamento Financiero de la Fórmula 1 y está dividido en dos partes.

Los primeros tres millones de dólares podrán repartirse entre 2026 y 2027. Cada equipo tendrá libertad para utilizar la totalidad este año, reservarla para el próximo o dividirla en la proporción que considere conveniente.

Los otros tres millones podrán distribuirse entre 2027 y 2028. La decisión parece contable, pero puede tener consecuencias deportivas profundas. Un equipo que destine el primer tramo completo a 2026 podrá acelerar la producción de nuevas piezas y reforzar su pelea por el campeonato. A cambio, tendrá menos margen para responder a las modificaciones que necesitará el auto durante las próximas temporadas.

Quien elija un camino más conservador resignará parte de esa capacidad inmediata, pero llegará mejor preparado a los cambios que se aproximan.

El reglamento establece, además, que los equipos deberán informar a la Administración del Límite de Costos cómo distribuirán el primer tramo antes del 30 de noviembre de 2026. Si no lo hacen, la FIA aplicará automáticamente una división en partes iguales: 1,5 millones para este año y 1,5 millones para 2027.

Aunque el beneficio alcanza a toda la parrilla, adquiere una importancia especial para los cuatro equipos que pelean adelante. En una temporada tan ajustada, la manera en que Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull administren ese margen podría ser tan importante como el trabajo realizado en el túnel de viento.

Por qué la FIA abrió ese margen. El reglamento introducido en 2026 estableció un reparto cercano al 50% entre la energía generada por el motor de combustión y la procedente del sistema eléctrico. Sin embargo, las primeras experiencias mostraron que los autos podían quedar demasiado limitados por la disponibilidad de energía en determinadas situaciones.

Para corregirlo, la categoría acordó aumentar progresivamente la participación del motor de combustión. El cambio se conseguirá, principalmente, mediante un mayor flujo de combustible: aproximadamente un 5% adicional en 2027 y un 13% en 2028.

Ese incremento permitirá disponer de más energía, pero también elevará el consumo. Como consecuencia, algunos autos podrían necesitar depósitos de combustible de mayor capacidad, algo que no se resuelve simplemente modificando una pieza. El tanque está integrado en la estructura del auto y cualquier aumento puede obligar a rediseñar parte del chasis.

Varios equipos proyectaban conservar en 2027 los chasis utilizados durante esta temporada para reducir costos. Si mantienen también el tamaño actual del depósito, podrían tener dificultades para completar algunas carreras con el nuevo consumo. Si deciden construir una estructura diferente, deberán asumir un gasto que originalmente no estaba previsto.

Los seis millones extraordinarios buscan compensar, al menos parcialmente, ese trabajo adicional.

La FIA también incorporó una solución deportiva para 2027: podrá reducir hasta cuatro vueltas la distancia de determinados Grandes Premios. Además, tendrá la posibilidad de limitar el número de giros de reconocimiento que realizan los pilotos antes de ubicarse en la parrilla.

Esto no significa que todas las carreras serán más cortas. La Federación analizará cada caso y deberá comunicar con anticipación la distancia prevista. La herramienta estará disponible para evitar que un equipo quede imposibilitado de completar un Gran Premio por haber conservado un depósito de menor capacidad.

Mercedes llegó al receso como la referencia del campeonato sin haber desplegado un programa especialmente agresivo de evoluciones. Su principal paquete apareció en Canadá y, desde entonces, introdujo ajustes más pequeños.

La estrategia fue deliberada. El equipo de Toto Wolff prefirió administrar sus recursos durante la primera parte del año para conservar capacidad de reacción en el tramo decisivo. Desde la escudería ya anticiparon que hay nuevas piezas avanzando en el proceso de producción y que una actualización importante podría aparecer después del receso.

McLaren eligió otro camino. El MCL40 comenzó la temporada por detrás de Mercedes, pero los cambios introducidos durante el año le permitieron ganar carreras y volver a luchar regularmente en las posiciones principales.

La victoria de Lando Norris en Hungría confirmó el efecto de las últimas evoluciones. Andrea Stella sostuvo que el salto de rendimiento observado en Budapest estuvo directamente relacionado con las piezas nuevas y reconoció que la batalla de desarrollo continuará hasta el final. La segunda parte de ese paquete está prevista para Zandvoort.

Ferrari fue uno de los equipos más activos. La frecuencia de sus modificaciones incluso despertó la sorpresa de Toto Wolff, quien planteó que mantener semejante ritmo debería consumir rápidamente el presupuesto disponible.

La filosofía de Ferrari es clara: si una mejora puede aportar algunas décimas, conviene colocarla cuanto antes para aprovecharla durante una mayor cantidad de carreras. Por su agresividad y sus aspiraciones al título, aparece como uno de los candidatos a utilizar parte del margen extraordinario durante 2026.

Red Bull también realizó un esfuerzo intenso. El equipo comenzó el campeonato con una desventaja cercana a un segundo y consiguió reducirla hasta quedar a pocas décimas de los líderes.

Laurent Mekies admitió, sin embargo, que será difícil conservar el mismo ritmo durante toda la segunda mitad. Red Bull desarrolló su auto hasta la última carrera de 2025 y volvió a trabajar con intensidad desde el comienzo de esta temporada. En algún momento deberá comenzar a trasladar recursos hacia su proyecto de 2027.

Las evoluciones no garantizan resultados. Una pieza puede comportarse de manera diferente a lo previsto, alterar el equilibrio del auto o necesitar varias carreras de ajustes antes de entregar todo su rendimiento.

Los equipos deben elegir correctamente qué desarrollar, cuándo producirlo y en qué circuito estrenarlo. También necesitan conservar dinero para reaccionar si un rival encuentra una solución inesperada.

Los seis millones autorizados por la FIA agregaron una nueva variable. Utilizarlos ahora puede ofrecer las décimas necesarias para ganar el campeonato de 2026. Guardarlos puede evitar problemas cuando los cambios de combustible y chasis entren plenamente en escena.

La lucha por el título se resolverá los domingos, frente al público y con los pilotos como protagonistas. Pero una parte del resultado ya se está jugando lejos de los circuitos, entre oficinas de diseño, túneles de viento y máquinas de producción. En una Fórmula 1 tan pareja, el campeón también puede ser quien administre mejor la carrera que nadie ve.

Buenos Aires acelera sus trabajos para volver a colocarse en el mapa del automovilismo internacional. Mientras avanzan las obras que permitirán el regreso del MotoGP en 2027, la Ciudad decidió dar un paso más: construir también la infraestructura necesaria para que la Fórmula 1 pueda regresar algún día a la Argentina.

Dentro de ese proyecto aparece un nombre imposible de separar de la historia de la Máxima: Juan Manuel Fangio.

La posibilidad que se analiza es que el nuevo trazado diseñado específicamente para la Fórmula 1 lleve el nombre del quíntuple campeón mundial. No significaría borrar la identidad del Autódromo Oscar y Juan Gálvez, sino sumar un homenaje dentro de un predio que guarda buena parte de la memoria del automovilismo argentino.

Según la información conocida en las últimas horas, la pista de Fórmula 1 podría denominarse Circuito Juan Manuel Fangio, mientras que el conjunto del predio pasaría a llamarse Parque Deportivo Motor Hermanos Gálvez. Por el momento, esta denominación no fue anunciada oficialmente.

La propuesta intenta evitar una discusión inevitable. Oscar y Juan Gálvez forman parte de la identidad del autódromo porteño y representan una época fundamental del Turismo Carretera. Fangio, en cambio, fue el hombre que llevó al automovilismo argentino a la cima del mundo y uno de los impulsores de la construcción del escenario inaugurado en 1952.

De esta manera, los tres nombres podrían convivir. Los hermanos Gálvez continuarían identificando al autódromo y al futuro parque deportivo, mientras que Fangio sería homenajeado en el circuito internacional preparado para la Fórmula 1.

El gesto tendría además una enorme carga simbólica. El balcarceño ganó cinco campeonatos mundiales entre 1951 y 1957 y todavía es considerado una de las grandes figuras de todos los tiempos. Que su nombre identifique la pista en la que Argentina pretende recuperar su Gran Premio cerraría parte de una historia que comenzó hace más de siete décadas.

El circuito proyectado para la Máxima tendrá aproximadamente 4,9 kilómetros y 15 curvas, nueve hacia la derecha y seis hacia la izquierda. La velocidad máxima estimada es de 340 kilómetros por hora, con un promedio cercano a los 225 km/h.

Uno de los cambios principales será la construcción de una nueva horquilla. Para extender la pista se utilizará parte del terreno ocupado hasta ahora por el kartódromo, que será trasladado a otro sector.

También se trabaja en un túnel destinado al ingreso de la logística, nuevos boxes, zonas técnicas, defensas, vías de escape y una renovación completa del pavimento. El objetivo es conseguir la homologación Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil, requisito indispensable para organizar un Gran Premio.

“Tomamos la decisión de ir por las obras que requiere la F1, que son un túnel de acceso, una horquilla más larga y una pista distinta”, explicó el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri. La Ciudad informó que los trabajos alcanzaron un avance cercano al 60%. Buenos Aires Ciudad

La decisión de preparar el escenario representa un avance concreto, aunque no significa que la Fórmula 1 ya tenga confirmada una fecha en Buenos Aires.

Por ahora, lo seguro es el regreso del MotoGP en 2027. Esa competencia será la gran prueba para las nuevas instalaciones y funcionará como una vidriera internacional ante los responsables de Liberty Media, grupo que controla tanto los derechos comerciales de la Fórmula 1 como los del Mundial de Motociclismo.

El trazado proyectado para recibir a la Fórmula 1 dentro del Autódromo Oscar y Juan Gálvez homenajearía al quíntuple campeón mundial. Las obras avanzan, aunque el regreso de la Máxima todavía no está confirmado.

Buenos Aires vuelve a mirar hacia la Fórmula 1 y, en medio de las obras que están transformando el histórico Autódromo Oscar y Juan Gálvez, comenzó a tomar fuerza una idea cargada de simbolismo: que el nuevo circuito pensado para la Máxima lleve el nombre de Juan Manuel Fangio.

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No se trataría de borrar la identidad del Gálvez ni de reemplazar el homenaje a Oscar y Juan, dos figuras fundamentales del Turismo Carretera. La propuesta apunta a denominar Juan Manuel Fangio al trazado específico que utilizaría la Fórmula 1, mientras que el predio completo podría adoptar el nombre de Parque Deportivo Motor Hermanos Gálvez.

De esta manera, tres de los apellidos más importantes de la historia del automovilismo argentino convivirían dentro del renovado escenario porteño.

Según la información conocida en las últimas horas, el circuito destinado a la Máxima tendría aproximadamente 4,9 kilómetros de extensión y 15 curvas. El diseño contempla una nueva horquilla, la prolongación de la recta opuesta y la utilización del sector que hasta ahora ocupaba el kartódromo, que será trasladado.

La pista tendrá un ancho mínimo de 12 metros, que aumentará en la recta principal y llegará a los 18 metros en la primera curva. Las simulaciones proyectan velocidades máximas cercanas a los 340 kilómetros por hora.

Las reformas también incluyen nuevos boxes, una torre de control, zonas técnicas, mejoras en el paddock y un túnel que permitirá conectar el acceso de la avenida Roca con el centro del circuito sin interferir con la actividad en pista.

Autódromo Oscar y Juan Gálvez. El nuevo trazado proyectado para recibir a la Fórmula 1 tendría 4,9 kilómetros, 15 curvas y llevaría el nombre de Juan Manuel Fangio.

El proyecto fue desarrollado junto con Tilke Engineers & Architects y busca que el autódromo consiga la homologación Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil, el requisito indispensable para poder organizar una carrera de Fórmula 1.

La elección del nombre de Juan Manuel Fangio no sería un simple gesto protocolar. El balcarceño fue uno de los impulsores de la construcción del autódromo porteño y ganó allí la competencia principal de su inauguración, disputada en marzo de 1952.

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Además, el quíntuple campeón mundial fue el gran protagonista de los primeros años del Gran Premio de Argentina. Sus victorias ayudaron a convertir a Buenos Aires en una de las capitales del automovilismo durante la década de 1950.

Por eso, que el nuevo circuito destinado a la Fórmula 1 lleve su nombre aparece como una forma de unir aquella época dorada con el proyecto que intenta devolver al país al calendario mundial.

La denominación todavía no fue anunciada oficialmente. Por el momento, se trata de una propuesta conocida alrededor del proyecto y vinculada específicamente con el trazado de Fórmula 1, no con un cambio total del nombre del autódromo.

El Gobierno de la Ciudad informó que los trabajos alcanzaron alrededor de un 60% de avance. La primera meta concreta será recibir al MotoGP en 2027, cuyo regreso a Buenos Aires ya está confirmado.

Sin embargo, durante la ejecución del proyecto se decidió avanzar directamente con las modificaciones necesarias para aspirar también a la Fórmula 1.

“Tomamos la decisión de ir por las obras que requiere la F1, que son un túnel de acceso, una horquilla más larga y una pista distinta”, explicó el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri.

Macri también aseguró que la categoría sigue de cerca la transformación del escenario: “La F1 viene verificando el avance de obra de manera concreta. La exhibición de Franco Colapinto en Palermo nos ayudó muchísimo. Acá hay pasión fierrera y tenemos una gran posibilidad de que vuelva”.

Por ahora, Buenos Aires no tiene una fecha asegurada. La Ciudad trabaja para contar con un circuito habilitado y estar preparada si se abre un espacio dentro de un calendario que ya tiene 24 Grandes Premios y numerosos contratos a largo plazo.

Una oportunidad extraordinaria podría aparecer en 2027 si continúan las dificultades con algunas carreras de Medio Oriente. Sin embargo, en condiciones normales, el horizonte más realista parece ubicarse a partir de 2029.

La Fórmula 1 todavía no confirmó su regreso, pero Buenos Aires decidió dar el primer paso: construir el circuito. Y si la Máxima finalmente vuelve a la Argentina, podría hacerlo sobre una pista con el nombre más grande de su historia: Juan Manuel Fangio.

La nueva Fórmula 1 todavía está dando sus primeros pasos y los equipos apenas comienzan a comprender los autos que estrenaron esta temporada. Sin embargo, la categoría ya prepara una nueva serie de modificaciones para 2027.

No habrá otra revolución reglamentaria como la que se produjo en 2026, pero sí un ajuste importante. La Federación Internacional del Automóvil decidió cerrar algunos caminos de desarrollo que los ingenieros descubrieron durante los primeros meses del campeonato y que rápidamente se transformaron en una nueva batalla tecnológica.

El objetivo es reducir parte de la carga aerodinámica, controlar la velocidad de los autos en las curvas, cuidar los neumáticos y evitar que los equipos gasten enormes cantidades de dinero en soluciones que desaparecerían poco tiempo después.

También existe otro motivo: el funcionamiento de las nuevas unidades de potencia.

Los motores introducidos en 2026 otorgaron un protagonismo mucho mayor a la energía eléctrica. La distribución prevista entre el motor de combustión y la batería era prácticamente equilibrada, pero en las primeras carreras quedó en evidencia que los autos podían quedarse sin energía eléctrica en determinados sectores de los circuitos.

Por esa razón, la Fórmula 1 comenzó a revisar el sistema. La relación se modificará de manera progresiva: durante 2027 pasará a ser aproximadamente de 58% para el motor de combustión y 42% para la parte eléctrica, antes de llegar a una proporción de 60-40 en 2028.

Pero la solución no estará únicamente dentro del motor.

Cuanto más rápido atraviesa una curva un Fórmula 1, menos tiempo tiene el sistema para recuperar energía durante la frenada. Por eso, una de las maneras encontradas para mejorar la administración eléctrica fue reducir parte del rendimiento aerodinámico.

En términos sencillos, los autos tendrán un poco menos de capacidad para “pegarse” al asfalto en las curvas rápidas.

La FIA decidió intervenir especialmente en dos sectores: la parte trasera del monoplaza, donde se encuentran el alerón y el difusor, y la zona delantera del piso.

Uno de los cambios más visibles estará en el alerón trasero. Su tamaño será reducido ligeramente —alrededor de 20 milímetros en profundidad— para disminuir la carga aerodinámica que puede generar.

También quedarán prohibidas algunas pequeñas extensiones incorporadas en la parte superior del alerón. Mercedes fue uno de los primeros equipos en utilizar este recurso durante las pruebas de pretemporada y después aparecieron versiones similares en otros autos.

Lo que comenzó como un detalle terminó convirtiéndose en una nueva área de desarrollo. Los diseños fueron ganando complejidad carrera tras carrera y la FIA decidió cerrar ese camino antes de que provocara otra escalada de gastos.

Otra de las imágenes llamativas de la temporada fue la aparición de pequeños alerones alrededor del sistema de aerodinámica activa.

Las primeras soluciones se observaron en el Gran Premio de Mónaco. Algunos diseños fueron bautizados con nombres curiosos por sus formas, mientras que Ferrari llegó a presentar en Hungría un conjunto de tres elementos inspirado en conceptos utilizados por McLaren.

Los equipos habían encontrado un espacio de libertad dentro del reglamento y lo aprovecharon para generar más carga aerodinámica. Desde 2027, esa zona tendrá límites mucho más estrictos y las soluciones más extremas dejarán de ser legales.

También desaparecerán los denominados “alerones de escape”.

Aunque son piezas pequeñas, cumplen una función importante: ordenan el aire que llega al alerón trasero y ayudan a mejorar el funcionamiento del difusor, ubicado debajo del auto.

Ferrari fue uno de los primeros equipos en explorar esa posibilidad. Después, otros competidores encontraron distintas interpretaciones del reglamento para instalar elementos alrededor del tubo de escape.

Las piezas fueron consideradas legales durante 2026, pero la FIA entendió que podían convertirse en el centro de una costosa guerra de desarrollo. Por eso se creará una zona de exclusión alrededor del escape y se eliminará del reglamento la posibilidad de utilizar determinados soportes con una función aerodinámica.

El posible regreso del “monkey seat”

Mientras algunas pequeñas alas serán prohibidas, otra solución conocida podría regresar.

La reglamentación de 2027 permitirá colocar un refuerzo entre los soportes centrales del alerón trasero. El espacio será reducido y estará sometido a condiciones muy precisas, pero podría permitir la aparición de una pieza similar al antiguo “monkey seat”.

Ese nombre identificaba a un pequeño alerón ubicado debajo del principal y detrás del escape. Fue utilizado durante los primeros años de la era turbo híbrida para ordenar el flujo de aire, hasta que la Fórmula 1 lo prohibió en 2018.

Su posible regreso representa una de esas contradicciones habituales del reglamento: mientras se cierran determinadas áreas, los ingenieros reciben pequeños márgenes para explorar otras.

La parte delantera del piso también sufrirá modificaciones. La cantidad máxima de elementos destinados a conducir el aire pasará de cinco a tres. Esto reducirá la eficacia de los canales inferiores que generan buena parte de la carga aerodinámica.

Otro cambio importante estará en el “plank”, la tabla ubicada debajo del monoplaza que sirve para controlar la altura mínima del auto y evitar que los equipos circulen demasiado cerca del asfalto.

Su sección delantera pasará de 900 a 600 milímetros. La decisión no responde únicamente al rendimiento: también existe una preocupación relacionada con la seguridad.

La FIA considera que la prolongación de esa estructura debajo de la trompa podría representar un riesgo si un auto se eleva y queda por encima de otro durante un accidente. Incluso con la protección que ofrece el halo, la intención es reducir cualquier posibilidad de que una pieza pueda acercarse al habitáculo.

Sin embargo, acortar el plank también tendrá consecuencias deportivas. Los equipos podrían volver a bajar un poco más la parte delantera del auto y modificar su inclinación respecto de la zona trasera.

Ese concepto, conocido como “rake”, fue utilizado durante muchos años para generar carga aerodinámica. Aston Martin y Williams apostaron por una inclinación más pronunciada durante esta temporada, aunque hasta ahora no consiguieron los resultados esperados.

Con el nuevo reglamento, ese camino podría volverse más efectivo.

Los cambios de 2027 no obligarán a construir autos completamente diferentes, pero serán lo suficientemente importantes como para modificar decisiones centrales del diseño.

Adrian Newey considera que Aston Martin podría encontrar allí una oportunidad para dar un salto, mientras que James Vowles admitió que Williams podría adoptar una orientación diferente para su próximo chasis.

Para los equipos que acertaron con los autos de 2026, las modificaciones significarán la obligación de recuperar parte del rendimiento que perderán con las nuevas restricciones. Para quienes comenzaron la temporada un paso atrás, en cambio, podrían convertirse en una posibilidad de corregir el rumbo.

La Fórmula 1 intenta adelantarse una vez más al ingenio de sus propios ingenieros. Prohíbe algunas soluciones, restringe otras y deja abiertas pequeñas puertas que seguramente los diseñadores volverán a explorar.

Franco Colapinto sumó un nuevo reconocimiento en la Fórmula 1. El doble sobrepaso que protagonizó durante el Gran Premio de Bélgica fue elegido por los fanáticos como la mejor maniobra de julio, luego de imponerse con claridad en la votación organizada por la categoría.

El piloto argentino obtuvo el 56% de los votos por la acción con la que dejó atrás, en un mismo movimiento, a su compañero Pierre Gasly y a Liam Lawson, de Racing Bulls. La maniobra no solamente fue una de las imágenes más impactantes de la carrera en Spa-Francorchamps: también resultó determinante para que Colapinto pudiera terminar décimo y sumar un punto para Alpine.

La acción ocurrió en la vuelta 31 de las 44 disputadas. Colapinto marchaba 12º cuando Gasly consiguió superar a Lawson, aunque el neozelandés reaccionó rápidamente y volvió a colocarse a la par del francés en la subida hacia la recta de Kemmel.

Mientras ambos se concentraban en su propia batalla, Franco apareció desde atrás. Tras atravesar Eau Rouge y Raidillon, aprovechó la succión, utilizó la energía disponible en su Alpine y se lanzó por el sector derecho de la pista. En pocos metros pasó de tener dos autos delante a ubicarse por delante de los dos.

El argentino ascendió así al décimo puesto y consiguió sostenerlo hasta la bandera a cuadros, pese a la presión de sus perseguidores. Terminó apenas nueve décimas por delante de Gasly y con 1,4 segundos de ventaja sobre Lawson, diferencias que muestran lo ajustada que fue la pelea por el último lugar puntuable.

La dimensión de la maniobra se apreció todavía mejor cuando la Fórmula 1 difundió las imágenes de la cámara a bordo del Alpine. Durante la transmisión en vivo, el sobrepaso había aparecido en una ventana reducida de la pantalla, ya que la señal principal estaba siguiendo otra acción de la carrera.

El doble adelantamiento también despertó comparaciones con una de las maniobras más recordadas de la historia de la Fórmula 1. En el Gran Premio de Bélgica de 2000, Mika Häkkinen superó a Michael Schumacher en la recta de Kemmel mientras ambos encontraban en el camino al BAR de Ricardo Zonta.

En aquella oportunidad, Schumacher eligió un lado para pasar al piloto brasileño y Häkkinen tomó el otro, completando un espectacular adelantamiento que le permitió recuperar el liderazgo de la carrera. Aunque se trató de situaciones y contextos diferentes, la imagen de tres autos avanzando casi en paralelo por Kemmel hizo que muchos aficionados recordaran aquella escena.

El sobrepaso del argentino se impuso con una diferencia considerable. El segundo puesto, con el 37%, fue para la maniobra de Max Verstappen sobre Lewis Hamilton durante el Gran Premio de Hungría.

Mucho más atrás finalizaron el adelantamiento de Liam Lawson a Oscar Piastri en Silverstone y otra de las acciones seleccionadas en Hungría, ambas con el 3%. El restante 1% correspondió a otro sobrepaso de Verstappen, esta vez sobre Isack Hadjar en el Gran Premio de Gran Bretaña.

El resultado volvió a mostrar el respaldo que Colapinto recibe en las votaciones abiertas al público, pero también premió una acción que tuvo valor deportivo: no fue solamente un movimiento espectacular, sino el adelantamiento que le abrió el camino hacia el último punto disponible en Bélgica.

No es la primera vez que Colapinto recibe este reconocimiento. En octubre de 2024, cuando todavía competía para Williams, fue elegido por su adelantamiento a Fernando Alonso durante el Gran Premio de Estados Unidos.

En aquella carrera, disputada en el Circuito de las Américas, el argentino sorprendió al bicampeón mundial con una frenada por el interior de la curva 12. La maniobra fue elegida primero como la mejor de octubre y posteriormente recibió una distinción todavía mayor: la Fórmula 1 la seleccionó como el mejor sobrepaso de toda la temporada 2024.

Ahora, ya como piloto de Alpine, Colapinto volvió a quedarse con el premio mensual. Esta vez lo hizo con un verdadero “2×1” en uno de los sectores más veloces y emblemáticos de Spa-Francorchamps, una maniobra que combinó decisión, lectura de carrera y precisión para convertir una oportunidad mínima en un punto valioso.

Franco Colapinto y Gabriel Bortoleto fueron los únicos pilotos de Fórmula 1 que participaron este miércoles del segundo y último día de las pruebas de desarrollo de neumáticos organizadas por Pirelli en el Hungaroring.

Franco condujo el Alpine y Bortoleto trabajó con el Audi. Ambos evaluaron diferentes versiones de los compuestos C3, C4 y C5 previstos para la próxima temporada de F1.

El programa incluyó simulaciones de clasificación y tandas largas de hasta 16 vueltas, destinadas a estudiar el rendimiento y la degradación de las distintas alternativas desarrolladas por Pirelli.

Bortoleto estableció el mejor tiempo de la jornada con una vuelta de 1 minuto, 19 segundos y 917 milésimas. El brasileño completó 116 giros y recorrió 508 kilómetros.

Colapinto terminó a solamente 0,222 segundos, con un registro de 1 minuto, 20 segundos y 139 milésimas. Franco fue quien acumuló la mayor cantidad de kilómetros durante el día: dio 139 vueltas y recorrió 609 kilómetros con el Alpine.

Las condiciones fueron más calurosas que durante la jornada anterior. La temperatura del asfalto alcanzó un máximo de 59 grados, mientras que la ambiental llegó a los 34.

A lo largo de los dos días de pruebas, que también contaron con la participación de Aston Martin el martes, se completaron 660 vueltas y 2.892 kilómetros.

La Fórmula 1 retomará su actividad con el Gran Premio de Países Bajos, del 21 al 23 de agosto en Zandvoort. Tres días después de esa carrera comenzará el test de Pirelli en Mugello, previsto para el miércoles 26 y jueves 27 de agosto. Luego llegará el Gran Premio de Italia, del 4 al 6 de septiembre en Monza.

El asfalto que debía mejorar el Hungaroring terminó convirtiéndose en uno de los problemas del primer día de actividad del Gran Premio de Hungría. Los sectores renovados entre las curvas 1 y 12 presentaron menos adherencia, numerosas irregularidades y, según algunos pilotos, señales de deterioro desde las primeras prácticas.

La situación abrió interrogantes sobre el resultado de los trabajos realizados como parte de la modernización del circuito. No se trató solamente de una superficie con poco agarre por ser nueva: George Russell aseguró que el asfalto comenzó a romperse en algunos puntos, especialmente en las últimas curvas.

Por el momento no existe una advertencia oficial sobre un peligro para la realización de la competencia o un riesgo concreto de rotura de neumáticos. Sin embargo, los equipos seguirán atentamente la evolución de la pista porque el paso constante de los monoplazas podría agravar el deterioro.

Convivir con diferentes tipos de asfalto representa una dificultad adicional para los pilotos. El auto puede encontrar un buen nivel de adherencia en una curva y perderlo repentinamente al ingresar en una de las zonas renovadas.

Esa variación vuelve menos previsible su comportamiento y complica la búsqueda de una configuración que funcione durante toda la vuelta, especialmente en un circuito donde los cambios de dirección se suceden casi sin descanso.

Oscar Piastri describió una superficie con poco agarre y un desgaste mayor al que podía esperarse después de una renovación.

“Las condiciones de la pista son bastante exigentes y hay mucho viento. Las partes nuevas del trazado no ofrecen demasiado agarre. No diría que se están rompiendo, pero están muy desgastadas”, explicó el piloto de McLaren.

Las fuertes ráfagas aumentaron las dificultades durante el viernes, pero no fueron las únicas responsables de la inestabilidad observada. Incluso cuando el viento disminuía, los autos reaccionaban de manera diferente al pasar del asfalto antiguo al nuevo.

Varias escuderías esperaban utilizar configuraciones más rígidas para mantener estable la plataforma aerodinámica en las curvas de velocidad media y alta. Esa puesta a punto permite controlar mejor la altura del auto y el flujo de aire que pasa por debajo del piso.

Sin embargo, los baches alteraron esos planes. Un monoplaza demasiado rígido puede perder contacto con la superficie, volverse nervioso o golpear el piso contra el asfalto. Por eso, algunos equipos debieron suavizar la suspensión y revisar la altura de sus autos durante las prácticas.

La modificación también tiene un costo. Un auto más flexible puede absorber mejor las irregularidades y el paso por los pianitos, pero pierde parte de la estabilidad necesaria en las secuencias rápidas.

Ese compromiso fue una de las razones por las que varias escuderías encontraron dificultades para equilibrar sus monoplazas. Mercedes fue uno de los equipos más afectados y terminó el viernes lejos de Ferrari.

Russell fue uno de los pilotos más contundentes al describir las condiciones del circuito. El británico señaló que el problema también apareció en las curvas finales, una zona clave para preparar la aceleración hacia la recta principal.

“Fue un día bastante extraño para todos. Budapest es una pista fantástica para conducir, pero reasfaltaron la mitad del circuito, está extremadamente bacheado y en varios puntos, especialmente en las últimas curvas, el asfalto se está rompiendo”, afirmó.

La declaración encendió la atención de los equipos. Si la superficie continúa cediendo, el nivel de adherencia puede cambiar entre una sesión y otra y obligar a realizar nuevos ajustes en la puesta a punto.

También podría complicar la preparación de los neumáticos para la clasificación. Las irregularidades aumentan los deslizamientos, elevan la temperatura de las cubiertas y hacen más difícil completar una vuelta limpia.

La respuesta comenzará a conocerse durante la actividad del sábado. Los autos de Fórmula 3, Fórmula 2 y Fórmula 1 acumularán una gran cantidad de vueltas antes y durante las respectivas competencias.

En condiciones normales, el paso de los monoplazas deposita goma sobre el circuito y mejora progresivamente la adherencia. Pero si la capa superior del nuevo asfalto comienza a desprenderse, esa evolución podría ser desigual y algunas zonas perderían consistencia.

Las declaraciones de Russell y Piastri describen por ahora una dificultad seria para la conducción y la configuración de los autos, pero no confirman que exista un problema de seguridad capaz de poner en riesgo el Gran Premio.

La pista será inspeccionada y todos observarán si aparecen nuevos desprendimientos durante la última práctica. Cualquier cambio en la superficie también podría modificar la relación de fuerzas del viernes, cuando Ferrari dominó y Mercedes sufrió especialmente sobre los baches.

El nuevo asfalto debía representar una mejora para el Hungaroring, pero su estreno dejó más preguntas que respuestas. Las irregularidades alteraron las configuraciones, la falta de agarre complicó a los pilotos y las primeras señales de deterioro obligarán a vigilar su evolución.

Todavía sería exagerado hablar de una amenaza concreta para la carrera. Sin embargo, una superficie recién renovada no debería mostrar este nivel de desgaste durante su primera jornada de actividad.

Si el deterioro avanza con el paso de las categorías, el estado del asfalto dejará de ser solamente un problema de rendimiento para convertirse en una preocupación mucho más seria para los organizadores.

Franco Colapinto llegará al Gran Premio de Hungría de la Fórmula 1 fortalecido por su actuación en Spa-Francorchamps. El piloto argentino terminó décimo, sumó un punto para Alpine y volvió a imponerse en la pista sobre su compañero Pierre Gasly en uno de sus mejores domingos de la temporada.

Colapinto protagonizó una gran largada y luego ejecutó una maniobra decisiva para superar a Gasly y a Liam Lawson. Después resistió durante varias vueltas la presión del francés y logró conservar el último lugar puntuable hasta la bandera a cuadros.

El resultado le permitió reencontrarse con los puntos y renovar la confianza antes de visitar el Hungaroring, un circuito en el que conserva buenos recuerdos de su paso por las categorías formativas.

La primera presentación de Colapinto en Hungría fue en 2022, cuando competía en la Fórmula 3 con Van Amersfoort Racing. Tras clasificarse 11°, aprovechó una carrera Sprint disputada bajo condiciones cambiantes y terminó segundo, solamente detrás de Caio Collet. En la prueba principal concluyó en la 15ª posición.

Un año después regresó con MP Motorsport y volvió a subir al podio. Fue séptimo en la competencia corta y terminó tercero en la carrera principal, después de avanzar desde el cuarto lugar de la grilla. La victoria quedó en manos de Zak O’Sullivan, escoltado por Dino Beganovic.

Su siguiente experiencia en el trazado húngaro llegó en 2024, durante su temporada en la Fórmula 2. Colapinto partió desde la 12ª posición, remontó hasta el sexto puesto en la Sprint y finalizó 13° en una carrera principal condicionada por las estrategias y las intervenciones del auto de seguridad.

En 2025 disputó por primera vez el Gran Premio de Hungría como piloto de Fórmula 1. Con Alpine logró avanzar a la Q2, se clasificó 14° y concluyó la carrera en la 18ª posición, por delante de Gasly, durante un fin de semana complicado para el equipo francés.

Su historial en el Hungaroring incluye, por lo tanto, dos podios en Fórmula 3 y varias actuaciones de recuperación. En esta oportunidad buscará trasladar esos antecedentes a la Fórmula 1 y prolongar el impulso conseguido con su décimo puesto en Bélgica.

La actividad en Hungría también contará con la participación de Nicolás Varrone en la Fórmula 2 y Mattia Colnaghi en la Fórmula 3.

Varrone llegará luego de un fin de semana en Spa en el que estuvo cerca de luchar por su primer podio en la carrera principal, antes de que una bandera roja modificara el desarrollo estratégico de la competencia.

Colnaghi, por su parte, viene de completar su mejor fin de semana de la temporada. El argentino fue cuarto en la Sprint y también sumó en la carrera principal, reuniendo 19 puntos durante su paso por Bélgica.

El Gran Premio de Hungría mantendrá el formato tradicional, sin carrera Sprint para la Fórmula 1. El viernes se disputarán las dos primeras sesiones de entrenamientos, mientras que el sábado tendrán lugar la tercera práctica y la clasificación. La carrera del domingo está programada a 70 vueltas o un máximo de dos horas, lo que ocurra primero.

Viernes 24 de julio

4:55: práctica de Fórmula 3.

6:05: práctica de Fórmula 2.

8:30: primera práctica de Fórmula 1.

10:00: clasificación de Fórmula 3.

10:55: clasificación de Fórmula 2.

12:00: segunda práctica de Fórmula 1.

5:05: carrera Sprint de Fórmula 3.

7:30: tercera práctica de Fórmula 1.

9:15: carrera Sprint de Fórmula 2.

11:00: clasificación de Fórmula 1.

3:40: carrera principal de Fórmula 3.

6:25: carrera principal de Fórmula 2.

10:00: Gran Premio de Hungría de Fórmula 1.

La competencia principal se desarrollará sobre 70 vueltas al circuito de 4.381 metros. Será la última fecha antes del receso de verano europeo y una nueva oportunidad para que Colapinto confirme el crecimiento mostrado junto a Alpine en Spa.

El piloto argentino fue uno de los protagonistas de la última jornada del festival al volver a ponerse al volante del Lotus E20, el mismo monoplaza con el que meses atrás recorrió las calles de Buenos Aires durante el road show organizado por Alpine. Frente a miles de fanáticos, completó varias pasadas por la tradicional subida de Goodwood y regaló algunos "donuts", una de las imágenes más esperadas por el público.

"Este año por fin se hizo realidad, así que estoy muy contento de estar aquí. Es uno de los festivales más grandes del mundo y el que reúne a los mejores autos. Es mi primera vez, pero seguro volveré muchas veces más. Como amante del automovilismo, es uno de los eventos más increíbles del mundo", expresó Colapinto.

Durante la jornada también compartió el paddock con figuras históricas y actuales de la Fórmula 1, entre ellas James Vowles, director del equipo Williams y una de las personas que le abrió las puertas de la máxima categoría cuando lo hizo debutar en 2024.

El argentino también destacó las sensaciones que le dejó volver a conducir el Lotus E20.

"Este coche es increíble de manejar, pero también es muy especial ver todo lo que hacen los demás. Siempre seguía este festival por YouTube y ahora pude vivirlo en persona", comentó.

Consultado sobre los "donuts" con los que cerró una de sus exhibiciones, reconoció entre risas que se trata de una maniobra poco habitual para un piloto de Fórmula 1.

"En realidad son muy difíciles de hacer, porque es exactamente lo contrario de todo lo que nos enseñan cuando competimos", explicó.

La exhibición en Goodwood quedó rápidamente atrás. Desde este lunes, toda la atención de Colapinto y de Alpine estará puesta en Spa-Francorchamps, donde del 17 al 19 de julio se disputará el Gran Premio de Bélgica, undécima fecha del Campeonato Mundial y una de las carreras más tradicionales del calendario.

El argentino llegará a Bélgica atravesando el mejor momento desde que se convirtió en piloto titular de Alpine. En Silverstone protagonizó una de las actuaciones más destacadas de la temporada al avanzar diez posiciones para finalizar noveno, resultado que le permitió volver a sumar puntos y recibir el reconocimiento público del director general de la escudería, Steve Nielsen, quien destacó la evolución mostrada durante la primera mitad del campeonato.

Spa-Francorchamps representa un desafío especial para todos los pilotos. Sus 7,004 kilómetros lo convierten en el circuito más largo del Mundial y sectores emblemáticos como Eau Rouge-Raidillon, Pouhon y Blanchimont forman parte de la historia de la Fórmula 1. Además, las cambiantes condiciones meteorológicas suelen transformar cada fin de semana en un verdadero desafío para pilotos, ingenieros y estrategas.

Para Colapinto también será una oportunidad de revancha. En la edición 2025 vivió un fin de semana complicado: clasificó 19° y finalmente debió largar desde la calle de boxes luego de que el equipo realizara modificaciones en el auto bajo régimen de parque cerrado. Un año después, el escenario es muy diferente. Alpine llega con un auto más competitivo, el argentino suma puntos en cinco.

Después de cumplir el sueño de participar por primera vez en el Festival de la Velocidad de Goodwood, Franco Colapinto vuelve a enfocarse en la Fórmula 1. El argentino llega a Spa-Francorchamps en su mejor momento con Alpine y con el desafío de ratificar el crecimiento que mostró en las últimas carreras.

La única incógnita que resta resolver en Alpine tiene nombre y apellido: Franco Colapinto. Con Pierre Gasly ya confirmado dentro del proyecto de la escudería francesa, toda la atención está puesta en la continuidad del piloto argentino, una decisión que, según adelantó Flavio Briatore, llegará antes del receso de verano europeo.

La primera mitad de la temporada 2026 entra en su tramo decisivo y, con apenas dos competencias por delante antes del parate estival —los Grandes Premios de Bélgica y Hungría—, el mercado de pilotos comienza a acelerarse. En ese contexto, el futuro del piloto de Pilar aparece cada vez más cerca de definirse.

En los últimos días, el medio japonés Shiga Sports aseguró que Alpine tendría previsto anunciar la renovación de Colapinto para la temporada 2027 antes del Gran Premio de Hungría. La información fue rápidamente replicada por distintos medios internacionales, aunque hasta el momento la escudería de Enstone no realizó ninguna comunicación oficial sobre la continuidad del argentino.

Más allá de las versiones, lo concreto es que Briatore ya marcó el plazo para resolver la situación. En una entrevista concedida al podcast Behind the Grid, el asesor ejecutivo de Alpine fue claro al señalar que "tenemos muchas carreras por delante hasta finales de agosto y antes del parón de vacaciones decidiremos", dejando en claro que la resolución llegará antes del receso de verano de la Fórmula 1.

El Gran Premio de Gran Bretaña parece haber cambiado el escenario para Colapinto.

En la conferencia de prensa del viernes en Silverstone, el director general de Alpine, Steve Nielsen, dejó en evidencia cuál era la postura del equipo. "Pierre tiene el puesto asegurado para la próxima temporada. Franco, no. Si es lo suficientemente bueno, se quedará, y si no lo es, habrá una opción mejor. Así es la Fórmula 1", afirmó el dirigente, dejando claro que el argentino todavía debía ganarse su continuidad.

Después de una clasificación complicada que lo obligó a largar desde la 19ª posición, Colapinto protagonizó una de las remontadas más destacadas del fin de semana. Ganó diez posiciones para terminar noveno y aportar dos puntos importantes para Alpine, en una actuación que volvió a demostrar su capacidad para gestionar las carreras, cuidar los neumáticos y aprovechar cada oportunidad.

Ese resultado no fue un hecho aislado. A lo largo de la temporada también dejó actuaciones destacadas en Miami y Canadá, donde sumó puntos y mostró un ritmo competitivo frente a un compañero con la experiencia de Gasly. Esa evolución sostenida terminó fortaleciendo su posición dentro del equipo en el momento más importante del año.

La respuesta llegó apenas 48 horas después.

La posible continuidad de Colapinto también encaja con el proceso que atraviesa Alpine.

La escudería francesa inició este año una profunda transformación con la incorporación de los motores Mercedes y la reorganización deportiva impulsada por Briatore. Al mismo tiempo, trabaja en la planificación de las próximas temporadas y en la consolidación de un proyecto que buscará recuperar protagonismo en la Fórmula 1.

En ese contexto, asegurar la continuidad de uno de sus pilotos permitiría avanzar con mayor previsibilidad en el desarrollo del monoplaza y en la planificación técnica para 2027.

El crecimiento de Colapinto también se refleja fuera de la pista.

A sus 23 años, el argentino se convirtió en uno de los pilotos jóvenes con mayor proyección de la categoría. Su impacto comercial, el respaldo de importantes patrocinadores y la repercusión que genera en Latinoamérica representan un activo valioso para cualquier estructura de la Fórmula 1.

Sin embargo, dentro de Alpine siempre dejaron claro que el principal criterio para definir la alineación sigue siendo el rendimiento deportivo. Y es precisamente allí donde Colapinto fortaleció su candidatura durante la primera mitad del campeonato.

Con Gasly ya confirmado y el mercado de pilotos comenzando a moverse de cara a 2027, Alpine entra en semanas decisivas. Las próximas carreras en Spa-Francorchamps y Hungaroring no solo marcarán el cierre de la primera parte de la temporada, sino que también podrían definir el futuro inmediato del piloto argentino.

Por ahora no existen anuncios oficiales. Pero las declaraciones de Briatore, la exigencia pública planteada por Nielsen, el crecimiento que mostró Colapinto en pista y las versiones surgidas desde distintos medios internacionales permiten pensar que la continuidad del piloto de Pilar está más cerca que nunca de convertirse en una realidad.

El viernes del Gran Premio de Gran Bretaña dejó dudas y preocupaciones para Franco Colapinto. Después de un entrenamiento libre en el que había encontrado mejores sensaciones al volante del Alpine, la clasificación Sprint mostró una realidad completamente distinta. La pérdida de adherencia en la parte trasera del auto condicionó cada intento y lo dejó sin posibilidades de avanzar.

El argentino explicó que el comportamiento del monoplaza cambió de manera significativa respecto a la práctica, algo que sorprendió tanto al piloto como al equipo.

"Fue un día complicado. En los entrenamientos libres me sentí un poco mejor, el auto estaba algo más estable. Pero en la clasificación patinó muchísimo; se iba mucho de atrás y no tenía nada de estabilidad", resumió Colapinto al finalizar la sesión.

La falta de grip en el eje trasero le impidió atacar las curvas rápidas de Silverstone con la confianza necesaria. En un circuito donde el equilibrio aerodinámico resulta determinante, cualquier pérdida de estabilidad se traduce inmediatamente en décimas de segundo.

Por eso, el trabajo de Alpine estará centrado en analizar qué provocó ese cambio entre una sesión y otra. El propio Colapinto reconoció que todavía no tienen una explicación clara.

"Fue una jornada difícil y nos costó bastante. Ahora tenemos que entender por qué perdimos tanto agarre en la parte trasera durante la clasificación e intentar mejorar para mañana", señaló.

La Sprint de este sábado será una oportunidad para recopilar información en condiciones de carrera y buscar soluciones antes de la clasificación que definirá la parrilla del Gran Premio del domingo. En un fin de semana con formato Sprint, el margen de reacción es reducido, por lo que cada dato obtenido en pista será clave para intentar revertir un inicio complicado en Silverstone.

La Fórmula 1 cambia de escenario casi todos los fines de semana. Recorre cinco continentes, visita circuitos urbanos rodeados de rascacielos y modernos autódromos diseñados para desafiar a los mejores pilotos del mundo. Sin embargo, cuando el calendario marca el Gran Premio de Gran Bretaña, el ambiente es diferente. Silverstone no es una carrera más. Es el lugar donde comenzó la historia del Campeonato Mundial y donde, más de siete décadas después, la categoría sigue reencontrándose con sus orígenes.

Todo empezó mucho antes de que existiera la Fórmula 1. Durante la Segunda Guerra Mundial, Silverstone funcionó como una base de la Real Fuerza Aérea británica. Las calles perimetrales construidas para el aeródromo terminaron convirtiéndose, casi por casualidad, en el trazado de un circuito que cambiaría para siempre la historia del automovilismo.

En 1947 recibió su primera competencia y apenas tres años más tarde, el 13 de mayo de 1950, escribió una página inolvidable al organizar el primer Gran Premio válido por el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Aquel día, el italiano Giuseppe Farina, al volante de un Alfa Romeo 158, se quedó con la victoria y comenzó el camino hacia el primer título de la categoría.

Con el paso del tiempo, Silverstone evolucionó para adaptarse a las exigencias de seguridad y a la evolución tecnológica de los monoplazas, pero nunca perdió su esencia. Continúa siendo uno de los circuitos más rápidos del calendario y uno de los más respetados por los pilotos. Curvas como Copse, Maggotts, Becketts, Chapel y Abbey forman parte de la identidad de la Fórmula 1 y representan un desafío permanente por la velocidad con la que deben enlazarse y la precisión que exigen en cada metro del recorrido.

El Gran Premio de Gran Bretaña también ocupa un lugar especial por otra razón: para buena parte del paddock, esta es la carrera de casa. Nueve de las once escuderías que integran actualmente la Fórmula 1 tienen su sede o una parte importante de sus operaciones en el Reino Unido. Mercedes, McLaren, Williams, Aston Martin, Red Bull, Haas y Alpine, entre otras, desarrollan sus autos a pocos kilómetros del circuito. Durante este fin de semana, cientos de ingenieros, mecánicos y técnicos pueden compartir la competencia con familiares y amigos, algo que difícilmente ocurra en otra fecha del campeonato.

Ese vínculo explica, en gran parte, la atmósfera que distingue a Silverstone. Cada año, el circuito recibe a cientos de miles de aficionados que transforman el Gran Premio en una verdadera celebración del automovilismo. Los campings, las zonas para fanáticos, las exhibiciones y las actividades paralelas convierten al evento en mucho más que una carrera. Todo indica que la edición 2026 volverá a registrar una de las mayores convocatorias del calendario, reafirmando el lugar que ocupa el Gran Premio británico entre los más importantes del mundo.

A esa historia y a esa pasión se suma este año un desafío técnico de enorme importancia. El rápido sector comprendido entre las curvas 7 y 15 obligará a los equipos a gestionar con extrema precisión el despliegue de la energía eléctrica, uno de los aspectos que podría marcar diferencias durante el fin de semana. En un circuito donde la velocidad nunca fue negociable, la eficiencia también tendrá un papel decisivo.

Silverstone ha sido escenario de algunas de las páginas más recordadas de la Fórmula 1. Desde la primera carrera del Campeonato Mundial hasta memorables duelos por el título, el circuito británico ha acompañado la evolución de la categoría sin perder su identidad. Quizás por eso sigue ocupando un lugar único en el calendario. No es solamente el escenario donde nació la Fórmula 1. Es el circuito al que el Mundial regresa cada temporada para recordar de dónde viene y comprender por qué, después de más de 75 años, continúa despertando la misma pasión.